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Aeroposta Argentina, puis Aeroposta Nacional (31 mars 1931 ?), avec du personnel recruté sur place par Almonacid, Bernardo Artigau -2 pilotes argentins ayant combattu dans l'aviation française en 14-18- le pilote Luro Cambaceres -d'origine française-, le "chef d'escale" Don Alberto (Albert) Gourinski -immigré français- en place à Comodoro Rivadavia... va faire le même travail que la compagnie générale Aéropostale.. tous animés d'une ardente émulation, du plus pur esprit de la ligne, et qui formaient une équipe qui rivalisait avec celle des Français. (ref. La Ligne de Fleury)      Nota         

Retour-back          Dernière mise à jour/ last updating:   31 déc. 2008       

BUENOS AIRES L'AEROPOSTA ARGENTINA  Les 3 lignes au départ de Buenos Aires
avec des extraits de "Avant les JETS" de Paul Vachet, de La Ligne de JG Fleury, de Rombo 180° de Rufino Luro Cambaceres 

  Pour situer les différents pays d'Amérique latine (cartes)  l'excellent site Américas, un nouveau monde.  

Paul Vachet. Pendant mon congé en France, M. Marcel Bouilloux-Lafont, satisfait de mon travail au Brésil, décidait de me renvoyer à Buenos Aires pour y étudier les deux lignes que la "filiale" qu'il avait créée de la Compagnie générale aéropostale, l'Aeroposta Argentina, devait exploiter. L'une de ces lignes, d'une longueur de 1200 km,, devait relier la capitale argentine à celle du Paraguay, Asunción (ou Assomption, selon son nom français). La deuxième devait s'en foncer vers le sud de l'Argentine, à travers la Patagonie, le long de la côte de l'Atlantique jusqu'à Comodoro Rivadavia, centre d'extraction du pétrole au début de son essor; à 1600 km de Buenos Aires. une fois ces lignes reconnues, je devais en établir l'infrastructure puis diriger leur exploitation... en attendant la création d'autres lignes...

Première ligne, vers le nord,  Buenos Aires => Monte Caseros => Asunción    HAUT DE PAGE  
Arrivé à Buenos Aires fin octobre, je m'attaquai aussitôt à la première des lignes argentine, celle de Buenos Aires à Asunción. Huit jours à peine après notre débarquement, j'entrepris, toujours avec un Breguet XIV, ayant le mécanicien argentin Vitolo comme passager, la reconnaissance de cette ligne. A l'aller comme au retour je suivis l'itinéraire qui semblait le plus indiqué, passant par les villes de Parana et Resistencia où je fis escale avant d'atteindre le même jour Asunción; j'atterris sur l'aérodrome militaire de la capitale paraguayenne.  Cette reconnaissance me permit de découvrir les inconvénients que présentait cet itinéraire, tant du point de vue technique que commercial et m'amena à lui en préférer un autre longeant d'abord le Rio Uruguay puis la voie ferrée reliant Buenos Aires à Asunción. Mais il fallait faire au moins une escale entre les deux capitales. Mon choix se porta Monte Caseros, à environ 500 km au nord de Buenos Aires. Malheureusement il n'existait aucun aérodrome dans cette ville et je dus en créer un. M'y étant rendu en chemin  de fer, j'obtins de la municipalité la concession gratuite d'un terrain que j'avais retenu. Je le fis aménager, clôturer et équiper; il se trouva prêt pour l'inauguration de la ligne fixée au 1er janvier 1929.  Divergences sur la composition équipage et passagers et premier vol officiel
 Deux pilotes argentins avaient été désignés pour assurer cette ligne, Ficarelli et Selvetti, engagés quelques mois plus tôt à l'Aéropostale où ils avaient fait leurs premières armes sur la ligne Buenos Aires-Rio. J'étais d'ailleurs le seul Français de la Compagnie; tous les mécaniciens, navigants ou non, et le reste du personnel étaient de nationalité argentine ou paraguayenne. (pas tout à fait exact, dans le sud, à Comodoro Rivadavia, " l'homme à tout faire, mécanicien, hébergeur, cantinier..." Albert Gourinski, appelé Don Alberto Gourinski était français, lepeps) 
Je tins à participer moi-même à l'inauguration de cette ligne. Ce furent donc deux "Laté 25", aux couleurs de l'Aeroposta Argentina, qui prirent ensemble le départ de Buenos Aires au matin du jour de l'an 1929. L'un, piloté par Ficarelli, avait entre autres comme passager, Almonacid, conseiller technique de la compagnie dont j'étais le directeur de l'exploitation. Je pilotais moi-même l'autre avion, ayant pris dans la cabine du "Laté 25" ma femme ainsi que l'autre pilote de l'Aeroposta, Selvetti, et un mécanicien. 
La première étape s'effectua sans encombre; après une rapide escale à Monte Caseros, les deux avions reprirent l'air ensemble directement pour Asunción, distante d'environ 680 km. Cette étape était trop longue pour le rayon d'action normal du "Laté 25". Aussi avions-nous doté nos appareils d'un réservoir supplémentaire. Malgré toutes les précautions prises, pour assurer la mise à l'air libre correcte de celui-ci, il faillit être pour mon avion la cause d'une catastrophe dont on aurait cherché en vain l'explication. Au départ de Monte Caseros, pour traverser une immense région couverte de lagunes et de marécages aussi bien que pour essayer d'échapper à la chaleur de la fournaise qui régnait au sol ce jour-là, j'avais décidé de prendre de l'altitude et nous voyagions à environ 3000 mètres. Au bout de deux heures de vol environ, j'aperçus tout à coup une espèce de petit jet de vapeur qui s'échappait à intervalles serrés de l'arrière du pot d'échappement du moteur. Ayant observé de plus près ce phénomène, je découvris avec effroi que l'extrémité du petit tuyau qui faisait communiquer le réservoir supplémentaire avec l'air extérieur était projeté régulièrement un petit jet d'essence qui allait tomber sur le pot d'échappement. Or, il était pulvérisé par la chaleur de ce pot, porté au rouge, comme on peut l'observer au cours des vols de nuit. C'était donc un risque continuel que nous courions. dans l'espoir de le faire cesser au plus tôt, je réduisis la puissance du moteur, mais sans succès. Ayant réfléchi que sans doute la basse pression qui régnait à l'altitude où nous volions pouvait être une des causes de cette anomalie, réduisant mon moteur à fond je me mis à piquer énergiquement au grand effroi de mes passagers qui me croyaient forcé d'atterrir  alors que nous survolions justement à ce moment-là une vaste étendue de forêt vierge. Ne pouvant communiquer verbalement avec eux, je leur fis passer un papier leur expliquant succinctement que j'étais obligé, pour une raison technique, de terminer le voyage à basse altitude. J'ai bien résolu à tenter un atterrissage, dès qu'un terrain se présenterait sous un aspect pas trop défavorable, si les projections d'essence sur le pot d'échappement continuaient. mais heureusement elles s'amenuisaient peu à peu; quand j'eus atteint l'altitude de 300 mètres environ, elles cessèrent complètement, mais par mesure de précaution je continuai à descendre jusqu'au ras du sol. Ayant alors remis les gaz, je poursuivis et achevai mon voyage dans ces conditions, c'est à dire que, pendant plus de deux heures, je fis du "rase-mottes" à la hauteur des arbres gigantesques de la forêt. Enfin noua arrivâmes à Asunción, mais j'avais eu très chaud... Ficarelli ayant profité de vent favorable à l'altitude que nous avions choisie au départ de Monte Caseros et dont l'avion équipé comme le mien d'un réservoir supplémentaire, n'avait pas présenté la même dangereuse anomalie, était déjà arrivé et nous attendait. Sur ce terrain d'Asunción nous fûmes reçus par le commandant Fromont, aviateur de la Mission militaire française, et son futur beau-père, le Colonel Coulet, chef de cette mission, entourés d'un grand nombre d'officiers de l'armée paraguayenne et de certaines personnalités civiles. 
Après quelques jours passés à Asunción, où nous fûmes fêtés par les Français de la ville et nos amis paraguayens, nous rentrâmes à Buenos Aires sans incident. L'exploitation de cette ligne se poursuivit normalement, mais le trafic, aussi bien en passagers qu'en poste, était très faible.         Histoire de l'aviation au Paraguay: Silvio Pettirossi, en espagnol et en anglais avec beaucoup de liens  à partir de  Foreign Pioneer Flyers   

* 1 Deuxième ligne Buenos Aires => Comodoro Rivadavia, cap vers le sud en Patagonie   HAUT DE PAGE  

* Le mercredi 29 août 1928, dans le but d'étudier l'établissement d'une route aérienne entre Buenos Aires et Punta Arenas avec comme escales intermédiaires de Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto San Julian et Río Gallegos, en provenance de Gral. Pacheco (le terrain de Buenos Aires), le pilote argentin Ficarelli accompagné du mécanicien Alfred Vitolo, se pose à  Trelew, après avoir choisi un terrain, avec le Breguet XIV No 233 de la C.G. Aéropostale, immatriculé F-H-E-I-? C'est Ficarelli aussi qui choisira l'emplacement du terrain de Comodoro Rivadavia. A cette période, citons le pilote argentin Bernardo Artigau (engagé sur la Ligne Toulouse-Dakar dès 1924) par ses connaissances de la région sera très utile au développement de la Ligne et Luro Cambaceres, pour l'achat des terrains, le recrutement du personnel local...  Source   Si ça ne répond pas aller sur Webarchives  

Vachet écrit. Cependant, dès février (1929), j'entrepris le voyage de reconnaissance de la deuxième ligne, Buenos Aires- Comodoro Rivadavia. Un passager de marque avait demandé à m'accompagner; il s'agissait du comte de la Vaulx , fameux pionnier de l'aéronautique, un des premiers pilotes de dirigeables, alors président de la Fédération aéronautique internationale. il avait un intérêt tout particulier à retourner en Patagonie. En effet, trente ans auparavant pour le compte d'une organisation scientifique française, il en avait effectué la prospection à cheval, à la tête d'une expédition qui rapporta nombre de renseignements et de souvenirs intéressant l'ethnographie des Indiens qui avaient peuplé autrefois cette région. Le comte de la Vaulx, en raison de sa personnalité, avait été invité par la direction de la Compagnie générale aéropostale à effectuer le parcours Toulouse-Buenos Aires, et il fut un des rares passagers à être admis à faire ce voyage, la ligne étant réservée à la poste aérienne; il fut donc embarqué à Toulouse "comme un sac de lettres", prit l'avion jusqu'à Dakar, survolant le désert particulièrement inhospitalier de cette côte d'Afrique, fut transbordé sur l'aviso qui le conduit à Natal d'où il reprit l'avion pour Buenos Aires. Ce voyage, d'une durée totale de sept jours, fut accompli dans d'excellentes conditions et notre passager en fut enchanté. 
Le 25 février 1929, je pris donc à mon tour le comte de la Vaulx comme passager du vol de reconnaissance que j'allais entreprendre sur un Breguet XIV, du parcours Buenos Aires-Comodoro Rivadavia. J'emmenais en plus le mécanicien argentin Quirolo. Sur ce trajet de 1600 km environ, trois escales avaient été prévues. La première était Bahia Blanca à environ 60 km au sud ouest de Buenos Aires, où existait un petit aérodrome utilisé par l'aéro-club de cette ville. Les deux autres étaient San Antonio Oeste, puis Trelew, déjà en Patagonie où des terrains de fortune avaient été choisis pour l'atterrissage. Il avait été convenu avec Mermoz que nous retrouverions,  à mon retour, à San Antonio Oeste où il prendrait à son bord le comte de la Vaulx pour l'emmener au Chili au cours de la première reconnaissance qu'il se proposait de faire par la "route sud" de la ligne Buenos Aires-Santagio, ayant décidé de traverser d'abord les Andes à leur partie la plus basse, à la hauteur du lac Nahuel Huapi.  
Notre voyage à Comodoro Rivadavia s'effectua d'abord sans histoire. Accueillis et fêtés à Bahia Blanca par les autorités et les membres de l'aéro-club, nous poursuivîmes notre  route après une réception mémorable. Mais les choses commencèrent à se gâter à partir de San Antonio Oeste où nous eûmes à affronter un vent debout de plus en plus violent au fur et à mesure que nous avancions plus au sud en Patagonie. Ce vent, outre qu'il freinait notre marche au point de nous obliger à faire du surplace, nous secouait terriblement. Et je me souviens qu'à sa descente d'avion le comte de la Vaulx, qui était loin d'être un novice, titubait en répétant: " Mais quelle séance! Quel chahut!". Il est vrai que la dernière étape avait été particulièrement longue et agitée. Nous avions mis plus de quatre heures et demie pour franchir 350 km qui séparent Trelew de Comodoro Rivadavia et une heure entière avait été nécessaire pour venir à bout des 35 à 40 km s'étendant entre le pic Salamanca et le terrain choisi pour l'atterrissage au terminus. Comme, dans certaines conditions atmosphériques, la visibilité exceptionnelle permet de voir dans cette région à plus de 200 km devant soi, nous avions eu l'impression en fixant ce pic pendant si longtemps que nous n'arriverions jamais. 
La direction des vents en Patagonie est d'ouest en est, c'est à dire qu'ils soufflent du Pacifique vers l'Atlantique. Leur violence est telle qu'on a écrit de Comodoro Rivadavia que c'était le pays "où les cailloux volent" et ce n'est pas une image. Je l'ai constaté à plusieurs reprises par la suite. Le vent qui, lorsqu'on marche contre lui, vous empêche d'avancer et même vous entraîne en arrière est tel que les petits cailloux légers de cette région très aride sont soulevés et décrivent souvent des trajectoires assez longues au ras du sol avant de retoucher terre.   HAUT DE PAGE  
L'exploitation de la future ligne allait, d'ailleurs, avoir à souffrir beaucoup de cet élément hostile. une fois ce fut un "Laté 25" dont la vitesse de croisière au sol était de l'ordre de 150 kilomètres à l'heure, qui, aussitôt après son décollage, fut emporté en mer jusqu'à une trentaine de kilomètres de la côte, alors que face au vent, il tournait le dos à l'océan, malgré tous les efforts de son pilote pour le ramener sur la terre ferme. Il a fallu à ce dernier 3 heures 50 de lutte, en essayant diverses altitudes, pour rejoindre finalement le littoral au ras des flots déchaînés. La vitesse du vent au sol était pratiquement du même ordre que celle de l'avion et à certains moments supérieure, ce qui l'avait entraîné en marche arrière. Les quatre passagers et le pilote avaient bien cru ne jamais revoir le sol... 
Dès que ces vents se déchaînaient, des précautions spéciales étaient prises pour l'atterrissage des avions qu'ils surprenaient. Les autorités militaires de Comodoro Rivadavia nous avaient même prêté le concours de la troupe pour la manoeuvre suivante: quand un avion devait atterrir par un de ces vents furieux, deux groupes de six à huit hommes étaient disposés de telle sorte que ces deux équipes formaient un couloir large d'une trentaine de mètres et long d'une cinquantaine. L'avion, presque à plein moteur, se posait la queue haute au milieu de ce couloir. Le pilote maintenait son moteur à un régime élevé de façon que l'avion n'avance ni ne recule, jusqu'à ce que les mécaniciens aient pu passer sous la béquille le chariot de queue qui conservait ainsi à l'avion sa ligne de vol pour offrir moins de prise au vent. En même temps, chaque groupe de soldats se rassemblait et, munis d'une longue perche de bambou au bout de laquelle avait été fixé un large et solide crochet, ils se précipitaient pour enfiler ce crochet dans un gros anneau qui avait été prévu à cet effet à l'extrémité supérieure du mât avant sous chaque aile. une fois l'anneau accroché, le groupe restait suspendu à la perche de bambou; l'avion était ainsi fixé au sol malgré les rafales de vent. A un signal convenu, à l'aide du moteur, le pilote faisait avancer très lentement son avion qui était de cette façon ramené au hangar devant l'ouverture duquel il avait atterri, avec les difficultés et les à-coups que l'on peut imaginer !
Une fois cette manoeuvre se termina tragiquement. Alors que chacun des deux groupes de soldats avait ainsi saisi l'avion de part et d'autre, une rafale plus violente le souleva brusquement d'un coté, entraînant le groupe d'hommes accrochés à la perche et qui se trouvèrent suspendus à environ deux mètres du sol. Ils lâchèrent prise l'un après l'autre, si bien que l'avion libéré de ce coté s'abattit sur l'autre, écrasant le groupe de l'aile opposée. Deux des soldats trouvèrent la mort dans cet accident, tandis que quatre autres étaient blessés plus ou moins grièvement. 
Bref, la violence de ces vents redoutables obligea à prendre des mesures en conséquence. Il fut, en particulier, stipulé par une note de service que "les départs devaient être interdits chaque fois que la vitesse du vent au sol dépasserait 130 km/h" !!! C'est dire la fréquence de ces vents excessivement forts dont on n'a pas idée en Europe.  
Pour en revenir à mon voyage avec le comte de la Vaulx, après un court séjour à Comodoro Rivadavia, nous prîmes le chemin du retour, heureusement par temps calme cette fois. Et pour atteindre Trelew il ne nous fallut que 2 heures 5 au lieu des 4 heures 30 de l'aller. 
A cette escale, une rencontre émouvante eut lieu: un monsieur, déjà d'un certain âge, fendant la foule qui entourait l'avion, se planta devant le comte de la Vaulx, lui demandant s'il ne le reconnaissait pas. Après quelques secondes de réflexion, le comte, tout ému, se jeta dans les bras du visiteur en qui il avait retrouvé le "capataz" (chef) des "peones" (manoeuvres) qui constituaient la caravane à la tête de laquelle il avait exploré la Patagonie, plus d'un quart de siècle auparavant (b). Ce descendant de Gallois -cette région de la Patagonie a été colonisée par des émigrés du pays de Galles, ce dont témoignent les noms de ville qu'on y rencontre, Trelew, Rawson, etc.- à force de travail, avait réussi à se rendre propriétaire d'une exploitation agricole assez importante dont la principale production était la pomme, spécialité de cette province du Chubut, ainsi appelé du nom du rio qui l'arrose. Avec quelle fierté cet ex-"capataz" évolué ne nous fit-il pas visiter sa propriété et ses installations, tandis qu'entre le comte de la Vaulx et lui fusaient les souvenirs de leurs expéditions d'antan. 

Encore une étape et nous arrivâmes à San Antonio Oeste où nous attendait Mermoz (c) avec un "Laté 25", tandis qu'un autre avion, un biplan Curtiss Oriole, piloté par son propriétaire, M. Luro Cambacérès, avait atterri sur le même lac desséché que j'avais choisi comme lieu de ma rencontre avec Mermoz. J'allais, d'ailleurs, peu après, engager ce pilote, Luro Cambacérès, à l'Aeroposta Argentina dont il devint d'abord chef-pilote, puis, bien plus tard, directeur de l'exploitation. Il est même assez curieux de constater qu'à ce moment nous comptions parmi les dirigeants de la filiale de l'Aéropostale deux descendants directs des consuls français, compagnons de Bonaparte: Emmanuel de Sieyès qui était l'homme de confiance de M. Marcel Bouilloux-Lafont en Argentine et le représentant de son groupe dans ce pays, "patron" de l'Aéropostale et de l'Aeroposta, et Rufino Luro Cambacérès. 
Après une joyeuse soirée passée au petit hôtel de la localité et une bonne nuit de repos, le lendemain matin, Mermoz, accompagné de son fidèle mécanicien Collenot, emmena le comte de la Vaulx, mais une panne l'immobilisa quelques heures au sud de Santiago. De mon coté, accompagné de Luro jusqu'à Bahia Blanca, je rejoignis Buenos Aires avec mon mécanicien et un journaliste qui s'était joint à nous à San Antonio Oeste.   

* L'inauguration de cette ligne. Saint-Exupéry est arrivé quinze jours après les premiers vols de ce tronçon . Il assiste ensuite aux préparations fébriles dans l'achèvement des derniers détails. L'inauguration officielle eut lieu le 1er novembre avec l'auspice de l'Aéroclub de Bahia Blanca. En plus des autorités officielles et des invités, le public avait été aussi invité pour le vol inaugural. L'avion, un Laté 25 avait été mis en place sur la piste de l'aérodrome de Villa Harding Green dans les hangars de l'Automobile Club de Bahia Blanca. A l'arrivée du train en provenance de Buenos Aires, la correspondance est déchargée et est acheminée sur le terrain.  Les invités et journalistes de Bahia Blanca se pressent. Saint - Exupéry est le pilote de ce vol inaugural qui part à 7h 32. Jean Mermoz, avec un Laté 28, arrivera une heure plus tard avec les autorités et journalistes de Buenos Aires. Ils font escale à Trelew et bientôt ils débarquent à Comodoro Rivadavia.  
La joie des "colons" est indescriptible. C'est la fin d'une longue période d'isolement. Deux fois par semaine les avions de l'Aeroposta uniront Bahia Blanca à Comodoro Rivadavia.
Le jour de la célébration de la première année de l'extension de la ligne du sud de Bahia Blanca à Comodoro Rivadavia, Saint-Exupéry inspecte les installations du terrain de Villa Harding Green à Bahia Blanca, avec son avion Laté 25 qu'il avait baptisé “Piloto Ficarelli” en hommage à l'aviateur argentin mort dans un accident aérien. (...au fuselage étroit, Mermoz prend le cercueil de Ficarelli.. ) 

  Précisions sur la préparation de la ligne et l'inauguration  avec Cambaceres, Mermoz, les autorités, invités...      

* 2  Comodoro Rivadavia => Rio Gallegos, (Paul Vachet La Ligne de PATAGONIE pages 203-205)   HAUT DE PAGE  
Dans le courant de septembre (1929), j'eus à faire un nouveau voyage de Buenos Aires en Patagonie pour surveiller les travaux d'aménagement des aérodromes de Bahia Blanca, San Antonio Oeste, Trelew et Comodoro Rivadavia. J'avais, à cette occasion, un passager de marque, M. Daurat, qui, venu de Buenos Aires en inspection de la Compagnie Aéropostale, m'avait demandé de m'accompagner au cours de ce voyage vers le sud... 
Notre retour de Comodoro Rivadavia, s'effectua, pour la première fois, dans la même journée, en une dizaine d'heures de vol et avec les escales habituelles. Les Postes argentines m'avaient confié le transport de la correspondance et, pour la première fois, le 12 septembre 1929, le courrier de Comodoro Rivadavia fut amené à Buenos Aires dans la journée. Normalement ce transport demandait quatre à cinq jours par bateau. 
J'attendais, à Buenos Aires, la fin des travaux d'aménagement et de construction des installations de la ligne de Patagonie quand me parvinrent de Paris des Instructions de M. Bouilloux-Lafont me demandant de prendre le plus rapidement possible mes dispositions pour passer mon poste à mon successeur et rejoindre, via Paris, le Venezuela où m'attendait une fois encore tout un travail d'organisation de lignes nouvelles que l'Aéropostale s'était engagée par contrat avec le gouvernement de ce pays à ouvrir sur son territoire (Voir: Comment le pilote Jean Couret a obtenu le contrat Aéropostale au Venezuela en 1929. Un jour, le président du conseil, le général Gomez, fit quérir Couret d'extrême urgence. Il lui annonça que les rebelles... La vie de Jean COURET ). Ce successeur arriva bientôt: il s'agissait de mon excellent ami de Saint-Exupéry que j'accueillis à bras ouverts. Les choses pressaient tellement au Venezuela que je ne pus procéder moi-même à l'inauguration de cette deuxième ligne argentine prévue pour le début de novembre. Cependant, quelques jours avant mon départ en bateau pour la France, j'eus le temps d'exécuter un dernier voyage jusqu'à Comodoro Rivadavia au cours de laquelle j'emmenai comme passager "Saint-Ex" à qui je faisais ainsi reconnaître une partie du réseau que je lui laissais le soin d'exploiter. Le 17 octobre 1929, je refis, une de fois de plus, avec mon successeur comme passager, le voyage Comodoro Rivadavia-Buenos Aires dans la même journée et, cette fois encore avec le courrier que m'avaient confié les Postes argentines. Quelques jours plus tard, je m'embarquai pour la France et Saint-Ex inaugurait peu après la nouvelle ligne. Il devait, l'année suivante, la prolonger jusqu'à la Terre de feu, à quelque mille kilomètres plus au sud. C'est en volant sur cette ligne qu'il conçut Vol de nuit. 
En octobre 1929, après que Mermoz le reçut chaudement sur les quais de Buenos Aires (un grand garçon tanné, au nez ironique, au regard d'une rare vivacité...),  Saint-Exupéry devait, de Comodoro Rivadavia jusqu'au détroit de Magellan, étendre la ligne de Patagonie sur un parcours... particulièrement défavorable et dangereux... Après avoir visité les installations de Pacheco, le nouveau directeur d'exploitation partit pour l'extrême sud avec un Laté 26... jusqu'à Rio Gallegos dernière agglomération argentine en bordure du détroit de Magellan. Saint-Exupéry lutta pendant des heures contre les rafales de vent... il garda toute la puissance du moteur pour atterrir contre la bourrasque.. Mais au sol, comment maintenir l'avion? La troupe sera à votre disposition aux escales, lui avait dit Almonacid... Le pilote put maintenir l'avion face au vent par la puissance de ses 450 chevaux et attendit l'arrivée du bataillon. Les hommes s'agrippèrent, escaladèrent le fuselage, pesèrent sur les roues... deux heures pour rejoindre le hangar. Le lendemain Saint-Exupéry entreprit de rejoindre Punta Arenas, la ville la plus australe du monde à 300 kilomètres. Ca se termina à 80 km du but en rase campagne et le mécanicien aidé de gauchos, amarra l'avion dans un repli du terrain légèrement abrité. Il fréta une voiture, pour un aller retour à Punta Arenas.  Il rejoignit son avion, décolla, il mit 12 minutes pour rejoindre Rio Gallegos alors qu'il avait mis 5 heures dans l'autre sens. Le lendemain, très tôt, il remontait de Pacheco où l'attendait son directeur adjoint, l'as de guerre Bernardo Artigau, (Argentin engagé volontaire sur le front français où il avait remporté 11 victoires et qui partageait avec son compatriote Almonacid une gloire éclatante.... Tous deux avaient recruté dans les Aéro-clubs argentins des pilotes déjà entraînés... et avaient formé une équipe qui rivalisait avec celle des Français. Ficarelli avait été un des premiers. Irigoyen, Salvetti, Gross, Palazzoli et Luro Cambaceres, issu d'une famille d'origine française... qui méritèrent d'être classés parmi les grands pilotes civiles de l'aviation mondiale... ils tracèrent les premières épisodes de l'histoire aéronautique de leur patrie.. ) Ref. La Ligne de JG Fleury  
* Le 31 mars 1930, Saint-Exupéry inaugure les vols sur Río Gallegos. Il emmène de Buenos Aires les autorités (parmi lesquelles, Marcel Bouilloux-Lafont, Président du Compagnie Générale Aéropostale de France (dont l'Aeroposta Argentina était sa branche locale), et les journalistes qui avaient débarqué la veille et passer la nuit à l'escale de Trelew. 
Ils débarquent à Rio Gallegos où ils sont reçus par une population émerveillée: la Patagonie se sent intégrée au reste du pays définitivement. Une heure plus tard arrive l'avion avec la correspondance de Comodoro et des escales intermédiaires, piloté par Rufino Luro Cambaceres.     
La suite pour plus de détails...                         

* 3 =>Ushuaia    HAUT DE PAGE    
Après le coup asséné (d) à la Compagnie Générale Aéropostale, fin mars 1931, Aeroposta Argentina continue le développement de la ligne en Patagonie. 
Le 28 décembre 1931, Rufino Luro Cambaceres atteint l'objectif qu'il s'était donné: le vol jusqu'à Ushuaia, la ville la plus du sud du territoire Argentin, le même jour. Rufino fait escale à San Antonio Oeste et Trelew où il fait les pleins pour continuer sur Río Gallegos, San Julián et Santa Cruz.  source. C'est le premier vol commercial sur Rio Grande et Ushuaia avec un Waco 22 Hp. 
Compte tenu des difficultés, relief, le froid, en 1932, la ligne Buenos Aires-Ushuaia se fait en avion jusqu'à Rio Gallegos, puis en voiture. La traversée de la cordillère se fait à cheval (e). Le terrain pour l'atterrissage utilisé était sur la propriété de la mission Salesian dans Río Grande et  ce n'est qu'en 1934, une piste d'atterrissage précaire a été construite dans la ville avec de quoi se protéger du froid. Celle d'Ushuaia était un endiguement construit par les prisonniers en 1933. Mais les vols n'étaient pas réguliers cependant. En 1934 Cambaceres expérimente le vol  Buenos Aires-Tierra del Fuego (Terre de feu)-Buenos Aires (approximativement 6.500 kilomètres) prouvant ainsi la possibilité d'une telle liaison aérienne. L'année suivante la ligne devient régulière avec un Laté 25 de l'Aerposta (4 passagers).  Les vols partent de Bahía Blanca pour se terminer à Río Grande en  2 ou 3 jours approximativement.   

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(a)  Saint-Exupéry n'est pas  très enthousiaste de son affectation à Buenos Aires. Il écrit à sa mère: " J'ai été nommé directeur pour le développement de l'Aeroposta Argentina, une branche de la compagnie de la ligne aérienne principale, avec un salaire de 225.000 francs par an. Je suppose que cela vous rend heureuse; je suis un peu triste. J'aimais ce que je faisais jusqu'à maintenant. Je pense que je me sens plus vieux. Bien sûr, je continuerai à voler, mais seulement pour inspecter et surveiller les nouveaux itinéraires..." (Buenos Aires, 1930.) 
Cette sensation de lassitude est ressentie clairement dans une lettre à son ami Rinette : " J'ai sous mon ordre un réseau de trois mille huit cents kilomètres qui peu à peu m'éloignent de vous et du sentiment de liberté que j'ai encore en moi ". (Lettre à Renee Saussine, Buenos Aires 1930.) 
Il habite à Buenos Aires depuis un mois, une ville qu'il déteste. Le changement est complet, les grandes plaines du sable ont été remplacées par des blocs de très hauts bâtiments où les gens sont entassés. Dans la même lettre à Rinette, il ajoute: " Je vis dans un petit appartement dans un immeuble de quinze étages,  sept au-dessus et sept en dessous de moi, entouré d'autres immeubles énormes! Je pense ne pas avoir plus de possibilité d'évasion que si j'étais au milieu d'une  grande Pyramide ". 
Il passe la plupart de son temps dans un avion, surveillant le développement des nouveaux aérodromes, inspectant, luttant contre les vents forts de Patagonie. A  son arrivée à Buenos Aires il avait rencontré ses vieux amis, de la ligne Toulouse- Dakar, parmi lesquels, Mermoz et Guillaumet envers qui il avait une véritable admiration 
Après la parution de son livre "Vol de nuit", ses amis lui ont tourné le dos. Ils lui reprochaient d'avoir défiguré le travail réel des pilotes. 
 " Vol de la nuit" , prix Femina 1931, deviendra un cauchemar pour lui. " Parce que j'ai écrit ce livre ", écrit-il à Guillaumet en 1932, " mes amis m'ont condamné à une vie de misère et de froideur. Mermoz, que j'aimais tant, vous dira au sujet de la réputation créée autour de moi qu'il ne voulait pas en entendre parler... ". 
L'année 1931, sera plein d'événements. En avril, Saint - Exupéry se marie avec Consuelo Suncin, veuve du journaliste argentin Gomez Carrillo; la Compagnie générale aéropostale est mise en liquidation, Saintex est écarté de l'Aeroposta Argentina. Source      HAUT DE PAGE 
(b)  VOYAGE EN PATAGONIE PAR M. LE COMTE HENRI DE LA VAULX  source BNF, fichier pdf, 73 pages    retour dans le texte   
(c) C'est de là que Mermoz, avec Collenot et donc  le comte de La Vaulx,  va s'attaquer  aux Andes par une route sud, qui va de Plaza Huincka à Conception (Plaza Huincul.Concepción -Santiago), au pied de la Cordillère où à cet endroit les pics sont entre 2500m et 3500m , et  où ils atterrissent le 2 mars à 11 heures. Ils poursuivent le vol et... la panne d'alimentation, vol plané, un plateau de granit, Mermoz se pose mais ce plateau est en pente douce, l'avion continue lentement sa course vers un ravin (en ce temps-là, les avions n'avaient pas de frein). Mermoz  saute de la carlingue, s'arc-boute à l'empennage de l'appareil qui continue à rouler, se jette sous une roue, s'accroche au sol, l'avion s'immobilise. Collenot, ayant bondi, met une cale pour le faire dévier de sa route et l'immobiliser. Une heure et demi plus tard, réparation effectuée, l'avion décolle... OUF !! Quatre jours de réception à Santiago. Le comte de la Vaulx les abandonne, il remontera vers les Etats-Unis. Le  retour est décidé par le nord par Copapio, route plus haute mais plus courte... et c'est l'histoire connu du crash "Pris par un tourbillon, l'avion est rabattu sur l'autre versant. Le moteur est à peine éteint que l'appareil heurte le sol. Miracle : Mermoz et Collenot sont vivants. Mais leur avion semble irréparable. Ils s'en vont à pied mais, face à l'évidence, renoncent : ils ne se sauveront pas à pied. La température oscille entre moins 16 et moins 20 degrés. Les deux hommes n'ont pas emmené de nourriture de réserve. Pendant trois jours et deux nuits ils résistent au froid, à la faim et réparent l'appareil avec des bouts de ficelle : lambeaux d'habits, lanières de cuir pour réparer la toile d'empennage ou boucher les canalisations qui ont éclatées. Il faut encore pousser l'appareil au sommet de la pente pour qu'il puisse décoller. L'avion repart en faisant des bonds soigneusement calculés pour passer trois ravins.
Le moteur va se taire encore et ils atterrissent à Copiapo en vol plané. Il était temps ! A leur arrivée, les Chiliens, qui les avaient déjà portés disparus, sont incrédules. Ils envoient une expédition pour reconnaître les lieux et trouver les preuves de cette aventure !!! "     retour dans le texte  
(d) Marcel Bouilloux-Lafont (1871-1944)  par Guillemette de Bure  Musée de la Poste  retour dans le texte   
(e) Le relief de Rio Grande à Ushuaia   retour dans le texte    quelques photos prises sur le WEB 

         
                          
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Nota : Aeroposta Argentina est créée le 5 septembre 1927.  Entre le 2 octobre 1931 et le 31 mars 1932 après de sérieux problèmes d'ordre financier l'Aeroposta Argentina  annule une partie de ses activités (la crise financière mondiale, le retrait de la contribution officielle des gouvernements de la France et de l'Argentine). Les colons de Patagonie, craignant l'isolement, réagissent, et l'Aeroposta Argentina repart sous le nom d'Aeroposta Nacional uniquement en Patagonie, et qui sera "pris en mains" efficacement par Rufino Luro Cambaceres qui continue les vols. En 1935 à l'initiative de Menéndez Behety, la compagnie redevient Aeroposta Argentina et exploite la ligne de Gallegos a Río Grande. Toujours en 1935 des lignes (1300 km.) sont créées à l'intérieur de la Patagonie: Comodoro Rivadavia, Lac de Buenos Aires (Lago Buenos Aires), Cañadón León (aujourd'hui Gdor. Gregores. ) Calafate, (Lac argentin) pour finir à Río Grande. En 1937 l'Aeroposta obtient une nouvelle concession de 10 ans, et se modernise avec des Junkers dont le JU 52. La ligne s'étend avec comme capitale Río Grande en Terre de Feu sur 26000 k/m. Dès le 14 octobre l'aérodrome de Quilmes est utlisé, celui de Pacheco devient base principale où sont implantées les services techniques de la Compagnie. Les bureaux sont transférés au 560 de l'Avenue Mayo 560. Aussi l'escale de San Antonio Oeste est remplacée par "Carmen Patagones" (?). L'Aeroposta travaille jusqu'à 1946, date à laquelle la Direction Aéronautique Commerciale crée la "Sociedades Mixtas de Aeronavegación" avec participation de l'Etat. Elle deviendra la "Sociedad General de Aviación S.A". En 1950 toutes les compagnies argentines se réunissent pour former Aerolíneas Argentinas. 
 Jusqu'en 1946, la compagnie est accréditée de: 37.500 heures du vol, 7.227.000, de kilomètres parcourus, 49.000 passagers transportés, 176,000 kg de courrier; 153,000 kg de colis postaux, et données remarquables: une moyenne de la régularité de 99%,accidents passagers: 0.    source  

Mise en garde du webmaster 
Je ne suis pas historien ni écrivain.  L'objectif de ces pages n'est pas d'aborder de manière exhaustive l'histoire de L'Aéropostale en Amérique du Sud, encore moins celle de Aeroposta Argentina. Pour cela voir LES SECRETS DE L’AÉROPOSTALE , L'Amérique et l'Aéropostale ...  et adressez-vous à l'Argentine. 
Toutefois, que ceux qui prennent des informations de cette page aient la pudeur de noter les références... montage lepeps  dont le but, peut-être prétentieux, est d'être en quête de la vérité à partir de données réelles. et non pas d'élucubrations fantaisistes et romancées pour en tirer des récits erronés, incomplets et subjectifs. Cette page est appelée à être modifiée avec de  nouvelles pièces du puzzle.  

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Historia de la Aviación en Argentina   (en anglais et en espagnol)    
CLAC: Commission Latino-americana de l'aviation civile avec un rapide historique de l'aviation de chacun des 21 pays membres           

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