décembre
2010 
Toutes
les 
de
Jean
Belotti
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Le fait que
le lendemain de la panne d’un moteur survenue sur l’A380 à
Singapour une nouvelle panne ait été annoncée,
cette fois sur un B747, ne signifie-t-il pas qu’il y a vraiment un
grave défaut sur les moteurs Rolls-Royce -Trent 900, alors que
c’est l’image de marque d’Airbus qui est dégradée
?
 :
Dans l’hypothèse où une grave défaillance est
constatée sur un moteur -à partir, par exemple, d’un
certain nombre d’heures de fonctionnement- il est fort probable qu’elle
survienne également sur la même série de moteurs,
à des intervalles plus ou moins espacés. Les faits
montrent que, malgré les multiples tests auxquels sont soumis
les moteurs afin d’être officiellement certifiés -que ce
soit ceux de Rolls-Royce ou des autres géants des motoristes que
sont General Electric et Pratt &Witney pour les américains,
et Safran pour le français -ce genre de panne peut effectivement
se produire. Or, dans le cas cité, ce qui est à prendre
en compte en dehors de la cause de la panne proprement dite -ce sont
les graves conséquences qui ont été
constatées sur les ailes, le circuit hydraulique, l’alimentation
en carburant, les freins, etc... Ainsi, le motoriste ne peut que prendre d’urgence les dispositions qui garantiront le non renouvellement de la panne et de ses inacceptables conséquences. Cela peut aller d’une simple consigne d’utilisation provisoire (réduction de la poussée au décollage, voire limitation de la masse au décollage,...), au remplacement de la pièce incriminée, jusqu’à l’installation d’une nouvelle version du moteur, solution la plus sûre, mais, bien évidemment, la plus coûteuse. * Quant à la responsabilité d’Airbus, il est bon de savoir : -que le moteur
concerné est certifié indépendamment de l’avion ;
Ces précisions étant bien connues des
acheteurs, ils ne modifieront pas leur comportement vis à vis
d’Airbus puisqu’ayant déjà livré une quarantaine
d’A380, cet avionneur européen a aussi enregistré plus de
200 commandes, auprès de 17 compagnies. En fait, seul l’image de
marque auprès du grand public pourrait avoir été
provisoirement écorchée par ce grave incident. -qu’il s’agit d’un “Bayer Furnischer Equipment” (BFE), ce qui signifie que le moteur est choisi et acheté directement par la compagnie. * Quant au motoriste Rolls-Royce, dans le cas où les investigations pour trouver les causes de la panne et également faire la réparation exigeraient une longue immobilisation des six A380 de Quantas, il n’hésitera probablement pas à remplacer le plus rapidement possible les moteurs concernés par une nouvelle version. En effet, étant actuellement le seul motoriste du futur LC A350XWB d’Airbus, il ne manquera probablement pas de redorer son image de marque en prenant la bonne décision, ce qui rassurera tout le monde sur la fiabilité de ses moteurs. * Quant à Quantas, l’immobilisation de ses A380 a réduit sa capacité de transport, ce qui représenterait un coût estimé par les analystes à environ un million de $ US par jour. * Quant à la cause de la panne : -elle peut être due
soit à un dysfonctionnement qui peut se produire sur tout type
de moteur comme, par exemple, la rupture d’une aube de turbine qui,
traversant le moteur, entraînera un incendie, soit à un
défaut de conception, passé inaperçu lors des
tests de certification ;
-il est bon de savoir que les ordinateurs de bord calculent et adaptent la puissance des moteurs pour les conditions de chacun des décollages. Or, à Quantas, la procédure utilisée est de décoller systématiquement en puissance quasi-maximum (“TOGA”, pour les initiés), ce qui pourrait être un des facteurs contributifs à la survenance de la panne, liée à une fatigue prématurée de certains composants, ce qui ne pouvait être détecté lors des tests de certification. :
Les
députés français viennent de voter une proposition
de Loi obligeant les compagnies aériennes à risque
à informer clairement les passagers de leur présence sur
la fameuse liste noire. Que pensez-vous ? :
Le texte précise effectivement que toute personne physique ou
morale commercialisant un titre de transport sur les vols d'un
transporteur figurant sur la liste noire de l’Union Européenne
doit informer explicitement le passager de cette situation, ainsi que
proposer des solutions de transport de remplacement. De plus, il prévoit : -non seulement une amende de
7.500 € par titre de transport (doublée en cas de
récidive) ;
Ainsi, le texte renforce le devoir d'information des
compagnies aériennes, mais aussi celui des agences de voyages,
en augmentant leur responsabilité. -mais, également, l’engagement de poursuites pénales dans le cas de manquement à cette obligation d'information. Est-ce effectivement "un petit pas dans la bonne direction dont on aurait tort de se priver" comme l’a déclaré le secrétaire d'Etat aux Transports ? Quelques éléments de réponse : == > Comportement de la compagnie figurant sur ladite liste noire On peut concevoir qu’une telle compagnie refuse de vendre un billet (pour un départ/arrivée sur un aéroport européen, puisqu’elle y est interdite de vol) à un passager qui lui en a fait directement la demande, mais c’est un leurre de croire qu’elle va proposer une “solution de substitution” en donnant le nom d’une autre compagnie ! D’ailleurs, comment le pourrait-elle, n’ayant pas connaissance de la façon dont sont gérées les autres compagnies ne figurant pas sur la liste noire ! Alors, ne l’ayant pas fait, sera-t-elle considérée coupable de ne pas avoir “proposé des solutions de transport de remplacement” ? Et par qui sera-t-elle jugée puisqu’elle n’est pas immatriculée dans un Etat européen ? == > Comportement des agences de voyage Pour bien comprendre la difficile situation dans laquelle se trouvent les agences de voyages, il est nécessaire d’avoir en mémoire le contenu de l’interview -portant sur les listes noire et blanches -reproduite dans ma chronique de novembre. En complément, se pose maintenant la question de savoir quel sera le comportement des voyagistes face à cette nouvelle Loi ? Autrement posée : -Puisque le texte ne
concerne pas la vente des billets d'une compagnie interdite de vol en
Europe, pour des vols en bout de ligne, hors Europe, qu’en est-il si le
client insiste de choisir cette compagnie, car c’est la seule qui
pourra lui assurer la continuité du vol dans d’autres pays ?
-Dès lors qu’un passager -ayant été informé oralement par le représentant de la compagnie que cette dernière est sur ladite liste noire (donc considérée comme dangereuse) -confirme, malgré tout, l’achat de son billet, la question qui se pose est de savoir comment, à la suite d’un incident ou d’un accident survenu en vol, cette compagnie démontrera à la justice qu’elle a bien respecté les textes ? Il n’est pas prévu, par exemple, la rédaction d’une décharge signée du passager dégageant totalement la responsabilité de l’agence en cas de perturbations, incident ou accident qui surviendrait au cours du vol concerné. Retenons qu’au-delà de son obligation d'information, l'agence sera tentée de refuser la vente de billet afin de ne pas tomber sous le coup de la nouvelle Loi. En effet, le nouvel article du Code Pénal nous amenant sur le terrain du délit, il convient de savoir que même si l'agence de voyage a correctement assumé son obligation d'information, elle pourra, malgré tout, être poursuivie au pénal. En effet, l'article 121-3 du Code Pénal concernant la “mise en danger délibérée de la personne d'autrui” l’agence de voyage pourra être accusée “... d’avoir commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer”. Pratiquement, cette nouvelle Loi reporte donc la responsabilité sur les acteurs de bout de chaîne que sont les agences de voyages, lesquelles, en plus de leur obligation d’information, sont désormais responsables du risque aérien attaché à la compagnie et à la destination choisie. — *** ---
Finalement -sans que cela puisse être
interprété comme une défense des compagnies
figurant sur la liste noire -les éléments à
prendre en compte, avant de conclure, sont les suivants : 1.-Bien que le nombre de compagnies figurant sur ces listes soit élevé (278 en septembre 2008 et 17 pays) il ne représente qu’un pourcentage de trafic très faible par rapport au trafic mondial desservant l’Europe. 2.-Dans les compagnies ou États figurant sur la “liste noire”, n’ont été relevés, pour 2009, que deux accidents en Indonésie (18 victimes) et trois au Congo (16 victimes), mais aucun accident d’une compagnie assurant un service régulier de transport de passagers. Ce résultat démontre que lesdites compagnies ne sont pas aussi dangereuses qu’on ne le dit, malgré les anomalies et insuffisances visuelles constatées pouvant, de surcroît, être facilement et rapidement remises aux normes. 3.-Les centaines de milliers d’agences de voyage réparties dans le monde, hors de l’Europe, n’ont aucune obligation de tenir compte de l’existence d’une liste noire européenne. 4.-La Loi ne concerne donc que les vols au départ de l’Europe. En effet les compagnies figurant sur la liste noire desservent essentiellement des zones hors du territoire européen, si bien qu’un passager quittant l’Europe dans un avion “sûr” peut très bien, dans la poursuite de son voyage, se retrouver dans un avion “poubelle” qui : -soit figure sur une “liste
noire” européenne ;
5.-Une compagnie peut ne pas être sur la liste noire
le jour de la vente du billet, mais l’être le lendemain, alors
que le voyage initialement prévu et commencé n’est pas
encore terminé ; -soit n’y figure pas, simplement parce qu’il ne dessert pas l’Europe. 6.-Une compagnie peut figurer sur la liste noire le jour où elle a refusé de vendre un billet (donc perdu la recette d’un coupon de vol ) alors qu’elle peut ne plus y être le lendemain, au moment où, d’ailleurs, le voyage initialement prévu n’est pas encore terminé. — *** ---
Il en résulte que le qualificatif de “petit pas”
utilisé par le secrétaire d'Etat aux Transports est
effectivement “un bien petit pas” ! Ainsi, l’interrogation qui en
résulte n’est-elle pas de mettre en doute la
nécessité de cette Loi, étant donné le peu
d’effet qu’elle aura sur l’amélioration du niveau de
sécurité en Europe ? : Dans votre
chronique de janvier
2010 vous annonciez la présentation de la maquette du futur
C919, au salon aéronautique chinois. Aujourd’hui, on apprend et
que cet avion aurait déjà fait l’objet d’une commande de
100 exemplaires. Est-ce une concurrence sérieuse qu’Airbus A320
et Boeing 737 auront à affronter ? :
L’essentiel des conséquences de l’émergence d’un
constructeur chinois a été présenté
longuement dans ma chronique de mai 2009. Au sujet de cette commande,
elle provient des quatre principales compagnies aériennes
chinoises ( Air Chfinina, China Eastern, China Southern, Hainan
Airlines) et de deux sociétés de leasing (“Guoyin
Financial”, chinoise et “GE Capital Aviation Service”, américaine).
Il
ne s’agit donc pas de commandes en provenance de compagnies d’autres
États. Quant à la déclaration selon laquelle Air
France et KLM n'excluait pas d'acheter chinois ou russe, elle n’est pas
à prendre à la lettre, pour les raisons suivantes : -d’une part, la
première livraison du C919, n’est prévue qu’en 2016 ;
Il en résulte que même si la Chine livrait
quelques-uns de ses appareils à des compagnies
étrangères, il n’en reste pas moins que l’essentiel de sa
production sera réservé à la demande interne.
C’est donc bien Airbus et Boeing qui répondent
déjà, et répondront pendant encore de nombreuses
années, à la demande chinoise, ceci de différentes
manières (transferts technologiques et de “kow how”
(savoir-faire)), tout en plaçant leurs modèles dans
un pays qui, dans les vingt prochaines années, aura besoin de
30.000 appareils ! -et d’autre part, la production annuelle ne sera que d’une quarantaine d’exemplaires, alors que le marché chinois en aurait besoin de deux cents, nous dit-on. De toute façon l’industrie aéronautique chinoise, elles aussi, a recours à de très nombreux de sous-traitants. C’est ainsi que, par exemple, une quinzaine de fournisseurs américains et européens participent à ce programme (les français Safran (200 moteurs) et Turbomeca (170 turbomoteurs) ; les américains General Electric (moteur CF34-10A) ; Rockwell Collins (avionique) ; Hamilton Sundstrand (climatisation) ; l'allemand Liebherr Aerospace (trains d'atterrissage)). De plus, au fil des ans, Airbus et Boeing mettront au point de nombreuses innovations et présenteront des avions “nouvelle génération” dès la fin de la décennie, nous prédisent les analystes. Alors, la construction aéronautique chinoise est-elle une menace pour Airbus et Boeing, comme annoncée par les médias ? La prise en compte de tous les éléments conduit à infirmer son existence. :
Air
France
a annoncé réduire le nombre de sièges des classes
première et affaire. Qu’en pensez-vous ? :
Une comparaison des deux cas d’école, présentés,
ci-après permet une première conclusion sur
l’utilité d’une telle décision : ==> 1er cas : La compagnie maintient la répartition actuelles des classes. * Données : Sur un vol, la classe touriste est pleine et trois demandes de billets dans cette classe n’ont pu être acceptés. Il y a trois sièges en classe affaire non occupés. * Conséquences : -soit, la compagnie perd la
recette de trois sièges touristes (évaluée
à P =1) ;
==> 2ième cas : La compagnie supprime trois
sièges “affaires” au profit de six sièges “touristes”. -soit, elle ne perd rien, vendant les trois billets touristes et en surclassant les trois touristes en classe affaire (P= 0). * Données : Sur un vol, la classe affaire est pleine et trois demandes de billets dans cette classe n’ont pu être acceptés. La cabine touriste est pleine, les 6 sièges supplémentaires ayant été vendus. * Conséquences : -Les clients se sont adressés à un concurrent et la compagnie perd alors la recette de trois sièges affaire, moins celle de 6 sièges touriste (P=2) ; ==> Conclusion : Etant donné que P2 > P1 > P0, conserver la répartition actuelle, même s’il y a un remplissage insuffisant en classe affaires ne coûtera à la compagnie que (P1), alors qu’en réduisant le nombre de sièges en classe affaire, il lui en coûtera beaucoup plus (P2). Cela étant, la compagnie a certainement de bonnes raisons de prendre une telle décision qu’elle explique par le fait que, devant s'adapter aux comportements de voyages, modifiés par la crise : -elle entend augmenter ses
capacités mesurées en sièges kilomètres
transportés (SKO) de 4 % par an en moyenne entre 2010 et 2013,
dont 5 % en long-courrier et 6,5 % vers les zones en
développement, en Asie (hors Japon), en Amérique latine
et en Afrique.
-la densification des avions en classe touriste permettra de réduire les coûts unitaires, par rapport à ceux des classes supérieures ; -de toute façon, l’offre restera comparable, car la proportion de sièges “Première” et “Affaires” ira en augmentant fortement au fur et à mesure de l'arrivée des A380. — *** --
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1.- Note sur la première chronique de novembre À la réception de la deuxième chronique de novembre, plusieurs lecteurs m’ont avisé ne pas avoir reçu la première, qui répondait aux questions suivantes : - Est-il possible de transporter à bord des avions des animaux autres que les animaux domestiques, tels que chiens et chats ? - Que pensez-vous de la déclaration de Ryanair ayant annoncé qu’il fallait interdire les grèves des contrôleurs aériens en France ? - Après la fusion de British Airways avec Iberia qui constituera une nouvelle situation monopolistique, j’ai appris que Southwest AL va racheter AirTran, formant ainsi une "low cost" géante. Ces regroupements sont-ils la dernière phase de la consolidation ? - Certaines compagnies sortant du rouge ont annoncé faire des bénéfices. Ne faudrait-il pas en profiter pour investir dans l’amélioration de la sécurité des vols dans les trois principaux domaines : Équipages et maintenance - Constitution et composition de l'équipage technique - Système de pilotage des avions C’est également le cas d’Henri Eisenbeis (Webmaster du site de la Postale de nuit) qui m’en a donné la cause. Il s’agit tout simplement d’un dysfonctionnement temporaire de Google (service gmail.com) dont les mails, avec un fichier attaché, étaient bloqués. Si tel est également votre cas, vous pouvez lire cette chronique en cliquant sur : 2.- Chronique de décembre 2010 Cette chronique traite : - de la panne d’un moteur Rolls-Royce -Trent 900 équipant un A380 et un B747 ; - de la Loi obligeant les compagnies aériennes à risque à informer clairement les passagers de leur présence sur la liste noire ; - du lancement de l’avion chinois C919 ; - de la réduction du nombre de sièges première et affaire sur certains avions d'Air France/KLM. 3.- Liste noire Le site de Net-Iris (Droit et information juridique - un million de visiteurs par mois) a présenté mon texte reprenant l'essentiel des commentaires apportés dans ma deuxième chronique de novembre, aux questions posées lors du tournage de l'interview "La liste noire des compagnies aériennes interdites dʹ'exploitation dans l'Union européenne ", du 12 novembre 2010, pour la chaîne "Motors TV" et "Channel 4" (en Grande Bretagne), produit par la société Viva. Cliquer sur : Net-iris.fr, puis sur "recherche’, taper "belotti" puis cliquez sur "La liste noire des compagnies aériennes interdites d'exploitation dans l'Union européenne". 4.- Formalités d’entrée aux Etats-Unis (https://esta.cbp.dhs.gov) - (14 US$ par dossier)Précisions apportées par Christopher Kozely, Agent Consulaire (Agence Consulaire des Etats Unis en Polynésie Française/Embassade des Etats Unis, Suva, Fidji), au sujet du formulaire d’entrée aux Etats-Unis (ESTA - Electonic System for Travel Authorisation) : * Il est recommandé de remplir le formulaire au moins 72h avant, mais en cas d’urgence on peut le remplir à la dernière minute ; * Le passeport "bio" n’est pas obligatoire. Un passeport Delphine est accepté s’il a été délivré avant le 25 octobre 2005. Pour
tous
autres détails : http://french.france. 5.- Sites Jacques
BAILLET
(Colonel CR)
Président de la SLHADA (Société Lyonnaise de
l'Histoire de l'Air et de la Documentation Aérienne) nous
communique son site : http://insaero.asso.insa-lyon. — *** --- Je vous adresse mes souhaits de joyeuses fêtes de fin d’année, avec mes voeux de bonne santé, bonheur et réussite pour vous et tous les vôtres. Bien cordialement Jean Belotti |
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* J'ai l'honneur de vous informer que depuis 1999, je rédige, bénévolement, des chroniques aéronautiques. * Pour en faire connaître le titre, ma "Lettre" était alors envoyée à la centaine de personnes figurant dans mon carnet d'adresses E-mail. * Ma Banque de Données contient actuellement plus de 6.500 destinataires. De plus, mes chroniques sont maintenant diffusées systématiquement sur plusieurs sites internet qui touchent plus de 20.000 abonnés. Il en résulte que de plus en plus de messages (demandes de renseignements, questions, commentaires) me sont adressés, auxquels - bien que cela soit une surcharge importante de travail - je me fais un point d'honneur de répondre. * À ce jour, mes chroniques on fait l’objet de deux tomes (de 1999 à 2003 et de 2003 à 2008), publiés par les éditions VARIO. Les préfaces ont été signées de Michel POLACCO (Directeur de France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER (Directeur du Musée de l’air et de l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et détenteur de plusieurs records). L'éditeur VARIO en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com. Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années, riches en dramatiques et graves événements. TOME 1 - 34 chroniques (1 à 34) - 1999 à 2003 o Novembre 1999 - Avions en retard o Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 o Janvier 2000 - Les superJumbos o Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne? o Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne o Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" o Mai 2000 - La congestion du trafic aérien o Juin 2000 - Les vieux avions o Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens o Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens o Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger o Décembre 2000 - Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir o Janvier 2001 - Passager aérien: quels droits? o Février 2001 - Concorde o Mars 2001 - Le syndrome des passagers aériens o Avril 2001 - La santé des passagers aériens o Mai 2001 - La peur de voyager en avion o Juin 2001 - Un krach dans le transport aérien o Juillet 2001 - Pathologie du Transport Aérien o Septembre 2001 - Mieux connaître votre équipage o Octobre 2001 - Quatre bombes volantes civiles o Novembre 2001 - Etude des dangers o Décembre 2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001 o Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes o mars 2002 - Obsession sécuritaire o juillet 2002 - Rayonnement cosmique o septembre 2002 - Pilotes armés o novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat o décembre 2002 - 2002: Un transport aérien dans les turbulences o février 2003 - Air Lib in memoriam o avril 2003 - Guerre et Transports o juin 2003 - Grèves et Transports o juillet 2003 - Adieu Concorde. TOME 2 - 47 chroniques (35 à 81) - 2003 à 2008 o septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie o novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM. o janvier 2004 - Debriefing 2003 o janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective o février 2004 - Pilotes de lignes : Ni shérifs, ni suicidaires o avril 2004 - Ici votre Commandant. Bienvenue à bord o mai 2004 - L'Europe élargie et la sécurité aérienne o juin 2004 - Rôle et défis des aéroports o juillet 2004 - La Labellisation des Charters o octobre 2004 - La sécurité aérienne : préoccupation nationale o novembre 2004 -Transport aérien : du plomb dans l’aile ! o décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne o janvier 2005 - Qui sème le vent..." o février 2005 - Les pilotes s'organisent o mars 2005 - Frein à la surréservation ? o avril 2005 - Frein à la surréservation (Suite) o juin 2005 - Et maintenant ? o juillet 2005 - Et après le referundum ? o septembre 2005 - Suite d'accidents aériens o octobre 2005 - Statut des aéroports o décembre 2005 - Les passagers se rebiffent o février 2006 - Le PNC o avril 2006 - Politique et sécurité aérienne o juin 2006 - Les aiguilleurs du ciel o août 2006 -Les mécanos o septembre 2006 - 11 septembre 12001. cinq ans déjà !” - o novembre 2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" o décembre 2006 - Pilotes d’hélicoptères o janvier 2007 - Peux encore mieux faire o mars 2007 - Une nouvelle "Low cost" hybride o avril 2007 - "Bon vol" o juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? o octobre 2007 - Service minimum dans les transports o novembre 2007 - L'avenir transport aérien o décembre 2007 - Droits des passagers aériens o janvier 2008 - Devoirs des passagers aériens o février 2008 - Un constructeur aéronautique chinois o mars 2008 - Consolidation dans le transport aérien o avril 2008 - Vers des monopoles de plus en plus puissants o mai 2008 - Transport aérien et consommation de carburant. o juin 2008 - Le baril à 140 dollars o août 2008 -Accident de Spanair - Interview o septembre 2008 - Transport aérien mal en point o octobre 2008 - Crise financière et transport aérien o Novembre 2008 - "Ras le bol" o Décembre 2008 - Grève des pilotes o Décembre 2008 - Accident de l'A320 de Perpignan. Chroniques n’ayant pas encore été éditées o Janvier 2009 - Neige - Perturbations à CDG et Marseille. o Février 2009 -Amerissage d'un A320 o mars 2009 - Risque aviaire et amerissages o avril 2009 - Réponses aux questions (Messages internet à bord des avions - indemnisation perte ou détérioration de bagages - qualité de l’air à bord - traînées blanches dans sillage des avions - validité des contrôles sûreté - indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - collisions en vol - actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago) o mai 2009 - Pandémie et transport aérien o juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France o juin 2009 - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Accident d'un A310 d'Yemenia o août 2009 - Réponses aux questions (Plusieurs accidents aériens - formation des pilotes - parachutes - passagers debouts - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” ) o septembre 2009 - Réponses aux questions (Turbulences - feu réacteur - Boeing : retard livraison- tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle - un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « les veilles tiges » et « les vieilles racines » - reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l’océan Atlantique - remplacement des sondes sur les A330) o octobre 2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et réponse aux questions (dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM -“évacuation rapide” au sol d’un A380) o novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) o décembre 2009 -Réponses aux questions (Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - billets électroniques - rôle des “boîtes noires” - le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - compagnies à bas tarifs et “liste noire” - évaluation de la quantité de CO2 émise par les avions - enquêtes “technique”et “judiciaire”) o janvier 2010 Réponses aux questions (Vols retardés - accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - l’Airbus A380 - l’Airbus A400M - droits des voyageurs et Union Européenne - compagnies à éviter - passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - la tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit) o janvier 2010 -Interview Tourmag (Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité) o février 2010 - Réponses aux questions (Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2 émis par les avions - passagers obèses - 30 accidents survenus en 2009 et liste noire -crise et alliances entre grandes compagnies - reports de commandes de l’Airbus A380) o mars 2010 - Réponses aux questions (Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - niveau de sécurité des compagnies aériennes - grève des contrôleurs aériens - accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde) o avril 2010 - Grèves dans les transports o avril 2010 -Accident d’un Tupolev o mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique o juin 2010 - Réponses aux questions (Indépendance des experts - entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - regroupements Continental/United et British/Iberia - impact de la crise économique sur la sécurité des vols) o septembre 2010 - Réponses aux questions (Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - droits des passagers - compagnies “idéales” - avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde”) o octobre 2010 - Réponses aux questions (Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - série d’accidents - fusion de British Airways avec Iberia). — *** ---
* Plusieurs
sites publient également mes chroniques ou interviews, les
principaux étant :http://www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme). http://www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français). http://chezpeps.free.fr/henri/html/ (Passionnant site de la Postale de nuit dont celui de l'Aéropostale). http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes). * Pour en savoir plus, six de mes récents ouvrages sont également disponibles sur www.fnac.com ou www.alapage.com, chez les éditeurs, ou chez votre libraire habituel : - "Les accidents aériens pour mieux comprendre". Edition COUFFY Aix en Provence. - "Les Titanics du ciel". FRANCE EUROPE EDITIONS - "Une passion du ciel" (autobiographie). NOUVELLES EDITIONS LATINES - "La synergie dans l'entreprise". HERMES - LAVOISIER - "Le transport international de marchandises". VUIBERT (3ème édition) - “Indispensables pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes * Note : “L’Économie du Transport aérien” 1975 - 2ième édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD Rare Books Ltd Fribourg SUISSE. — *** ---
* Pour être directement et gracieusement
destinataire de ces Lettres et Chroniques, il suffit de communiquer
votre adresse E-mail à : jean.belotti@wanadoo.frJean Belotti Ancien Commandant de bord Docteur d'Etat es-sciences Economiques Diplômé du Centre Français de Management Ancien chargé d'enseignement à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne Ancien Délégué du Procureur de la République Expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre Expert Honoraire près la Cour d'Appel de Basse-Terre Ancien Délégué du Procureur de la République - Médiateur pénal |
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Chronique adaptée WEB par Henri
Eisenbeis
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