novembre
2010 
Toutes
les 
de
Jean
Belotti
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 : Est-il possible de transporter
à bord des avions des animaux autres que les animaux
domestiques, tels que chiens et chats ?
: Oui. Il existe une réglementation qui vous sera
remise par votre agence de voyage, ou directement par la compagnie
aérienne concernée. Cette réglementation traite
des conditions de transport, de surveillance, de confort, de
santé,... Pour le transport de chevaux, par exemple, la
présence d’un accompagnateur est obligatoire et il faut
l’agrément de la DRE (Direction Régionale des
Equipements) et celui de la DSV (Direction des Services
Vétérinaires). Le non-respect de ladite réglementation - indépendamment du fait qu’il est lourdement sanctionné - peut être à l’origine de graves incidents, voire accidents. J’ai en mémoire un vol d’un avion cargo complètement rempli de moutons, dont la transpiration, peu après le décollage, avait provoqué une dense buée ce qui avait obligé l’équipage à ouvrir les vitres du cockpit et à se reposer rapidement. Je viens d’apprendre qu’un grave accident (19 victimes) avait eu pour cause la panique déclenchée par l'évasion d'un crocodile, dissimulé dans un sac de sport. “Le saurien s’est échappé alors que l’avion amorçait sa descente sur Bandundu. L’hôtesse, effrayée, s’est précipitée vers le cockpit, aussitôt imitée par les passagers. Déséquilibré, l’appareil est aussitôt parti en vrille. Détail tragi-comique : le crocodile, lui, a survécu au crash. Une vidéo le montre émergeant tranquillement des débris de l’avion”. :
Que pensez-vous de la
déclaration de Ryanair ayant annoncé qu’il fallait
interdire les grèves des contrôleurs aériens en
France ?:
Tout
d’abord, quelles sont les raisons ayant motivé Ryanair
à demander à la Commission Européenne d'interdire
ce genre de mouvement et, du même coup de réformer la
législation européenne (EU261) pour soulager les
compagnies aériennes des compensations et obligations dans des
cas de force majeure, totalement indépendants des compagnies
aériennes ? Ce sont les 250 annulations de vols, qui s’ajoutent,
depuis le début de l’année 2010, aux plus de 1.600 vols
annulés et des milliers de retards, ayant directement
pénalisé plus de deux millions de passagers, sans oublier
le manque de recette et l’augmentation des coûts d’exploitation.
Cette réaction d’un chef d’entreprise, sur la forme, est donc
légitime. Quant au fond, puisque le droit de grève est
inscrit dans notre Constitution, l’hypothèse de sa suppression
est donc un autre débat.Cela étant, d’aucuns s’étonneront qu’aucune voix ne se soit levée parmi les compagnies pour s’insurger contre de telles grèves, en intervenant pour que des dispositions soient prises afin de pallier les très désastreux effets de ces grèves : - soit
individuellement
auprès des autorités de leur pays ;
Quant à mon avis, il est le même que
celui
développé dans ma chronique d’octobre : - soit, ou également, au travers de leur association européenne (AEA - Association des compagnies aériennes européennes), au niveau de Bruxelles ; - il est
surprenant que les
parties en présence n’aient pas encore pu mettre en place un
système de règlement des conflits. (Voir ma chronique
“Grèves et transports” de juin 2003) ;
- quelles que soient la nature des revendications, il est anormal que des personnels puissent bloquer l’activité économique de tout un pays avec toutes les déplorables conséquences pour les utilisateurs et consommateurs, pris en otage. :
Après la fusion de
British
Airways avec Iberia qui constituera une nouvelle situation
monopolistique, j’ai appris que Southwest AL va racheter AirTran,
formant ainsi une “low cost” géante. Ces regroupements sont-ils
la dernière phase de la consolidation ?:
Les
“low-cost” ont le vent en poupe. Iberia - que vous citez- a
l’intention de créer une filiale “low cost”. Quant à la
nouvelle Southwest, elle sera une première “low cost”
géante de plus de 40.000 employés, qui transportera 100
millions de passagers par an, avec plus de 280 avions, en desservant
une centaine d’escales. Le mouvement de consolidation des “low-cost”
est donc bien engagé. Il faut s’attendre à ce qu’il se
poursuive pour la desserte des long courriers. Alors que de tels regroupements devraient permettre de réaliser ce que l’on nomme des “économies d’échelle” et des synergies positives (voir mon ouvrage “La synergie dans l’entreprise” Hermès-Lavoisier), il convient de prendre en compte divers problèmes qui résulteront : de la desserte non plus uniquement d’aéroports secondaires, mais de grands aéroports (donc plus coûteux) ; de l’exploitation d’une flotte composée, désormais, d’avions de différents types (double spécialisation de maintenance) ; de l’uniformisation du niveau du service aux passagers (plus de réservation de sièges) ; de l’application, pour la première fois du “modèle low-cost” sur les lignes long-courriers (Mexique et les Caraïbes) desservies par AirTrans ; d’une nouvelle définition de stratégie et de “culture d’entreprise”. Quant à votre deuxième question, il est évident que le nombre de compagnies diminuant, on se rapproche de la fin de la consolidation. Le marché est déjà dans une situation d’oligopole restreint qui, au fur et à mesure des regroupements, conduira à différentes formes de duopoles, avant d’atteindre le stade ultime du monopole. (voir 7.2.2.- “La concurrence entre transporteurs aériens” - pages 469/493 et Annexe E “Régime de concurrence imparfaite” page 773/774, dans mon ouvrage “l’Economie du transport aérien”). Jusqu’à présent les principaux regroupements se sont effectués entre les compagnies dites “régulières”. On vient de voir un commencement de regroupement entre compagnies “low-cost”. La phase ultime sera celle de regroupement entre “régulières et “lowcost”. Il reste que quels que soient les avantages déclarés pour les passagers, les études économiques montrent, avec certitude, que les prix pratiqués par les monopoleurs sont toujours supérieurs à ce qu’il devraient être, car c’est la seule façon de maximiser leurs profits (voir page 482 de l’ouvrage cité plus haut). :
Certaines compagnies sortant du
rouge ont annoncé faire des bénéfices. Ne
faudrait-il pas en profiter pour investir dans l’amélioration de
la sécurité des vols et dans quels domaines
d’après-vous ?:
Les
investissements financiers sont calculés pour respecter
les conditions minimales de sécurité fixées par la
réglementation. Si certaines compagnies font des impasses,
d’autres, se comportant en “bon père de famille”, prennent
diverses dispositions de nature à augmenter les marges de
sécurité de leur exploitation. Certes, le niveau de sécurité s’améliore alors que le trafic augmente, ce qui est le résultat des actions menées par tous les intervenants (constructeurs, compagnies, personnels, aéroports, etc...), mais effectivement, pourquoi ne pas tendre vers zéro accident ? Pour ce faire, après analyse des accidents survenus depuis une trentaine d’années, voici quatre domaines dont la prise en compte serait de nature à améliorer considérablement de niveau de sécurité de transport aérien. Si, dans le contexte actuel, il ne peut probablement s’agir que d’un voeu dont la probabilité de réalisation est bien faible, il mérite cependant d’être exposé. 1.- Équipages et maintenance. * La formation devrait être moins théorique et plus pratique. Avec, comme exemple - parmi beaucoup d’autres - celui des atterrissages par fort vent de travers. Plusieurs vidéos montrent, effectivement, une incapacité de plusieurs pilotes à réagir correctement face à une telle situation (voir ma chronique d’août 2009). Quant aux nombreuses infractions constatées (entre autres : 200 pilotes chinois ont menti sur leur niveau d’expérience et falsifié leurs licences (d’après une investigation de l’Aéronautique Civil Aviation Administration of China (CAAC)) ; l’enquête d’un accident survenu en Afrique avait révélé que le copilote avait bénéficié, de la part de la plus haute autorité du pays, d’une licence de complaisance !...), elles devraient être plus facilement décelables et sanctionnées. * La maintenance est effectuée par des centaines de centres agréés, répartis sur le globe, mais dont il n’existe aucune connaissance du niveau de leurs prestations. — *** ---
Les graves anomalies dans la formation et dans la
maintenance,
n’étant malheureusement révélées
qu’à la suite d’accidents aériens survenus dans certains
pays bien connus, il est très difficile, voire impossible, d’y
intervenir, sans risquer d’être accusé d’ingérence.
En conséquence, afin d’y pallier - indépendamment de
l’OACI qui n’émet essentiellement que des “normes” et
“recommandations” - seul un accord de tous les Etats permettrait de
mettre sur pieds un organisme international de contrôle.2.- Constitution et composition de l'équipage technique (voir ma chroniques sur les officiers mécaniciens de septembre 2006). - La constitution d'un équipage (ou appariement), s'effectue d'après les qualifications, les fonctions exercées, l'ancienneté sur l'avion considéré, l'expérience de la ligne ou des terrains fréquentés, concernant chacun des membres d'équipage. Or, l’analyse des accidents survenus depuis une trentaine d’années montre que nombre d’entre eux ont eu pour cause une mauvaise constitution de l’équipage (deux jeunes pilotes insuffisamment qualifiés ; deux nouveaux pilotes de nationalité différente ; deux pilotes n’ayant pas fait la reconnaissance de ligne sur une destination avec conditions d’atterrissage particulières (piste en altitude, piste limitative, aéroport entouré de hauts sommets; ...). - La composition d'un équipage est représentée par le nombre de navigants et par leur fonction à bord. La composition de l'équipage technique de base était, autrefois, de 6 membres, sur long courriers (Commandant, Officier-pilote, deux Officiers-mécaniciens, Officier-navigateur et Officier-radio). Elle a, progressivement, été ramenée à trois membres (Commandant, Officier- pilote et Officier-mécanicien), puis à deux membres (Commandant et Officier-pilote) sur l'A-320, puis sur le B747-400, et d'autres appareils récents. Est-ce nécessaire, aujourd’hui, d'évoquer le rôle de l'Officier mécanicien, cette spécialité ayant disparu lentement, les avions étant, désormais, pilotés à deux membres d'équipage ? Sans entrer dans le débat de “l’équipage à deux”, il est cependant possible, après analyse des accidents survenus depuis une trentaine d’années, de confirmer, effectivement, que la présence d'un troisième homme dans le poste de pilotage aurait permis d'éviter plusieurs incidents et accidents: - soit en
décelant et
analysant les anomalies constatées, plus rapidement que les deux
pilotes, occupés à la conduite du vol ;
Personnellement, au cours de ma carrière,
au moins trois fois,
lors d’approches dans des conditions très difficiles,
l’intervention de l’officier mécanicien nous a grandement
facilité la tâche, non seulement en nous délestant
de certaines actions (manoeuvre de secours ; passage en cabine, voire
en soute ; contact radio sur une autre fréquence, recherche
d’une information dans les manuels de bord, etc,...), mais aussi en
contribuant à adopter la solution salvatrice.- soit en intervenant, oralement ou manuellement, afin de sortir les pilotes d'un schéma mental erroné. En effet, l'expérience montre que, sous certaines conditions, les deux pilotes peuvent se trouver dans une situation de stress et s'engager, dans ce que j’ai nommé une "spirale diabolique", les entraînant vers la catastrophe. En clair, la question posée est de savoir si, ne serait-ce que pour un seul accident, éviter la mort d’une centaine de passagers ne vaut pas l’investissement supplémentaire d’un troisième homme ? 3.- Système de pilotage des avions Les avions de la ligne actuels sont équipés de systèmes extrêmement complexes dont l'objectif est d'éviter que, dans toutes les situations imaginables, l'avion ne sorte de son domaine de vol... même à refuser d'appliquer les ordres du pilote aux commandes, voire de déclencher des manoeuvres dangereuses comme par exemple - à la suite d'un fausse information sur la vitesse - une brutale remise de gaz faisant décrocher l'avion à grande vitesse... avec les dramatiques conséquences bien connues. Malheureusement, les faits montrent que plusieurs graves incidents et accidents se sont produits à la suite de dysfonctionnements des systèmes d'ordinateurs de bord, malgré leur redondance. Sans être taxé de refuser le progrès technique, quelques commentaires sont cependant suscités : Étant donné que les simulateurs ne sont pas prévus pour reproduire les réactions de l'avion hors de son domaine de vol, il est évident que des pilotes n'ayant fait leur formation que sur simulateur, ils ne sont pas aptes à récupérer un décrochage provoqué par une sortie du “domaine de vol” due à un dysfonctionnement des systèmes.... d'où ma suggestion de faire, en vol, un minimum d'exercices de décrochage, à tout le moins jusqu'au buffeting, afin de sensibiliser les pilotes sur l'éminence du décrochage et la façon de le récupérer. En fait, pour éviter que les systèmes interdisent une action salvatrice du pilote aux commandes, la solution serait celle d'une profonde modification du système de commande des gouvernes. Cela permettrait au pilote aux commandes, par une simple pression sur un bouton, d'annuler instantanément les ordres en provenance des ordinateurs, par une déconnexion de tous les systèmes de bord et une action immédiate sur les trois gouvernes de base (direction, profondeur, inclinaison). Ainsi, tout pilote entraîné pourrait alors agir efficacement pour récupérer les situations les plus délicates, comme celle de la mise en vrille (cité dans ma chronique de juin 2009, où lors d’un vol d’entraînement en Caravelle, à 18.000 pieds, le stagiaire n’ayant pas fait la bonne manoeuvre corrective, j’avais récupéré l’avion après un demi-tour de vrille)... mais il paraît qu’une telle modification est désormais impossible à réaliser ! — *** ---
Dire qu’une action est souhaitable dans ces trois
domaines est une
chose ! Bien sûr, la voir se réaliser en est une autre !
Et pourtant, Montaigne ne disait-il pas : “C'est une belle harmonie
quand le dire et le faire vont ensemble”.— *** ---
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1.- Chronique de novembre 2010 Cette chronique (fichier joint) répond à quelques-unes des questions d’actualité reçues. Etant donné que la réponse à de nombreuses questions figure déjà dans d’anciennes chroniques, vous en trouverez également ci-dessous la liste complète, dont celles ayant déjà été éditées (deux tomes). 2.- Ouvrages ==> "La bataille d’Angleterre" par Pierre-Alain ANTOINE, Pilote de chasse. Colonel (CR), (auteur de "Dans le ciel de Reims-Betheny" et de "Du haut de mes ailes"). Cette bataille se déroula officiellement du 10 juillet au 31 octobre 1940. Les "Spitfire" et les "Hurricane" en furent les rois. Elle mit en jeu un nombre très limité de combattants - 3.000 de chaque côté - et elle fut aussi la première défaite du IIIème Reich. Les Britanniques célèbrent, en 2010, le 70ème anniversaire de la Bataille d’Angleterre en mettant à l’honneur les "Few" comme les appelait Winston CHURCHILL. Il reste aujourd’hui une petite centaine de survivants à travers le monde. Plus de 300 photos. Editions ETAI. Cet ouvrage est préfacé par le Chef d'État-major de la Royal Air Force, Air Chief Marshal Sir Stephen DALTON, et est postfacé par le Chef d'État-major de l'Armée de l'Air française, le Général Jean-Paul PALOMEROS. ==> "Guide Météo Aviation" de Météo France. Ouvrage très complet comportant de nombreuses explication et définitions susceptibles d’intéresser non seulement les jeunes pilotes mais également tous ceux qui s’intéressent aux phénomènes météorologiques. Ouvrage gratuit. www.meteofrance.com 3.- Mal de l’air Un nouveau médicament homéopathique, la "Cocculine", est désormais en vente dans les pharmacies, sous forme de comprimés qui fondent dans la bouche, en quelques secondes. Un mode d’administration plus pratique est particulièrement adapté aux plus jeunes. Demander l’avis de votre médecin. 4.- sites internet ==> www.antoinedesaintexupery.com : Site officiel consacré à l’écrivain auteur. ==> http://lesvolsdeconcorde.com : Site encyclopédique et unique sur le Concorde. 5.- Colloque de l’IFURTA (Institut de Formation Universitaire et de Recherche du Transport Aérien), à la Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix-en-Provence, les 8 et 9 décembre 2010. "Management de la sécurité aérienne" et "Enquête technique et enquête judiciaire". Tél: 04 42 52 72 90. secretariat.ifurta@univ-Bien cordialement Jean Belotti * Vous ne souhaitez plus
recevoir mes messages ? Alors, je vous remercie très sincèrement de bien vouloir répondre, en tapant "FIN" dans la case
"Objet", et votre adresse courriel sera aussitôt supprimée de ma Base de Données, qui devient vraiment trop importante à actualiser. |
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* J'ai l'honneur de vous informer que depuis 1999, je rédige, bénévolement, des chroniques aéronautiques. * Pour en faire connaître le titre, ma "Lettre" était alors envoyée à la centaine de personnes figurant dans mon carnet d'adresses E-mail. * Ma Banque de Données contient actuellement plus de 6.500 destinataires. De plus, mes chroniques sont maintenant diffusées systématiquement sur plusieurs sites internet qui touchent plus de 20.000 abonnés. Il en résulte que de plus en plus de messages (demandes de renseignements, questions, commentaires) me sont adressés, auxquels - bien que cela soit une surcharge importante de travail - je me fais un point d'honneur de répondre. * À ce jour, mes chroniques on fait l’objet de deux tomes (de 1999 à 2003 et de 2003 à 2008), publiés par les éditions VARIO. Les préfaces ont été signées de Michel POLACCO (Directeur de France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER (Directeur du Musée de l’air et de l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et détenteur de plusieurs records). L'éditeur VARIO en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com. Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années, riches en dramatiques et graves événements. TOME 1 - 34 chroniques (1 à 34) - 1999 à 2003 o Novembre 1999 - Avions en retard o Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 o Janvier 2000 - Les superJumbos o Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne? o Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne o Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" o Mai 2000 - La congestion du trafic aérien o Juin 2000 - Les vieux avions o Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens o Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens o Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger o Décembre 2000 - Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir o Janvier 2001 - Passager aérien: quels droits? o Février 2001 - Concorde o Mars 2001 - Le syndrome des passagers aériens o Avril 2001 - La santé des passagers aériens o Mai 2001 - La peur de voyager en avion o Juin 2001 - Un krach dans le transport aérien o Juillet 2001 - Pathologie du Transport Aérien o Septembre 2001 - Mieux connaître votre équipage o Octobre 2001 - Quatre bombes volantes civiles o Novembre 2001 - Etude des dangers o Décembre 2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001 o Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes o mars 2002 - Obsession sécuritaire o juillet 2002 - Rayonnement cosmique o septembre 2002 - Pilotes armés o novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat o décembre 2002 - 2002: Un transport aérien dans les turbulences o février 2003 - Air Lib in memoriam o avril 2003 - Guerre et Transports o juin 2003 - Grèves et Transports o juillet 2003 - Adieu Concorde. TOME 2 - 47 chroniques (35 à 81) - 2003 à 2008 o septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie o novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM. o janvier 2004 - Debriefing 2003 o janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective o février 2004 - Pilotes de lignes : Ni shérifs, ni suicidaires o avril 2004 - Ici votre Commandant. Bienvenue à bord o mai 2004 - L'Europe élargie et la sécurité aérienne o juin 2004 - Rôle et défis des aéroports o juillet 2004 - La Labellisation des Charters o octobre 2004 - La sécurité aérienne : préoccupation nationale o novembre 2004 -Transport aérien : du plomb dans l’aile ! o décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne o janvier 2005 - Qui sème le vent..." o février 2005 - Les pilotes s'organisent o mars 2005 - Frein à la surréservation ? o avril 2005 - Frein à la surréservation (Suite) o juin 2005 - Et maintenant ? o juillet 2005 - Et après le referundum ? o septembre 2005 - Suite d'accidents aériens o octobre 2005 - Statut des aéroports o décembre 2005 - Les passagers se rebiffent o février 2006 - Le PNC o avril 2006 - Politique et sécurité aérienne o juin 2006 - Les aiguilleurs du ciel o août 2006 -Les mécanos o septembre 2006 - 11 septembre 12001. cinq ans déjà !” - o novembre 2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" o décembre 2006 - Pilotes d’hélicoptères o janvier 2007 - Peux encore mieux faire o mars 2007 - Une nouvelle "Low cost" hybride o avril 2007 - "Bon vol" o juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? o octobre 2007 - Service minimum dans les transports o novembre 2007 - L'avenir transport aérien o décembre 2007 - Droits des passagers aériens o janvier 2008 - Devoirs des passagers aériens o février 2008 - Un constructeur aéronautique chinois o mars 2008 - Consolidation dans le transport aérien o avril 2008 - Vers des monopoles de plus en plus puissants o mai 2008 - Transport aérien et consommation de carburant. o juin 2008 - Le baril à 140 dollars o août 2008 -Accident de Spanair - Interview o septembre 2008 - Transport aérien mal en point o octobre 2008 - Crise financière et transport aérien o Novembre 2008 - "Ras le bol" o Décembre 2008 - Grève des pilotes o Décembre 2008 - Accident de l'A320 de Perpignan. Chroniques n’ayant pas encore été éditées o Janvier 2009 - Neige - Perturbations à CDG et Marseille. o Février 2009 -Amerissage d'un A320 o mars 2009 - Risque aviaire et amerissages o avril 2009 - Réponses aux questions (Messages internet à bord des avions - indemnisation perte ou détérioration de bagages - qualité de l’air à bord - traînées blanches dans sillage des avions - validité des contrôles sûreté - indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - collisions en vol - actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago) o mai 2009 - Pandémie et transport aérien o juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France o juin 2009 - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Accident d'un A310 d'Yemenia o août 2009 - Réponses aux questions (Plusieurs accidents aériens - formation des pilotes - parachutes - passagers debouts - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” ) o septembre 2009 - Réponses aux questions (Turbulences - feu réacteur - Boeing : retard livraison- tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle - un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « les veilles tiges » et « les vieilles racines » - reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l’océan Atlantique - remplacement des sondes sur les A330) o octobre 2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et réponse aux questions (dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM -“évacuation rapide” au sol d’un A380) o novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) o décembre 2009 -Réponses aux questions (Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - billets électroniques - rôle des “boîtes noires” - le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - compagnies à bas tarifs et “liste noire” - évaluation de la quantité de CO2 émise par les avions - enquêtes “technique”et “judiciaire”) o janvier 2010 Réponses aux questions (Vols retardés - accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - l’Airbus A380 - l’Airbus A400M - droits des voyageurs et Union Européenne - compagnies à éviter - passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - la tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit) o janvier 2010 -Interview Tourmag (Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité) o février 2010 - Réponses aux questions (Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2 émis par les avions - passagers obèses - 30 accidents survenus en 2009 et liste noire -crise et alliances entre grandes compagnies - reports de commandes de l’Airbus A380) o mars 2010 - Réponses aux questions (Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - niveau de sécurité des compagnies aériennes - grève des contrôleurs aériens - accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde) o avril 2010 - Grèves dans les transports o avril 2010 -Accident d’un Tupolev o mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique o juin 2010 - Réponses aux questions (Indépendance des experts - entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - regroupements Continental/United et British/Iberia - impact de la crise économique sur la sécurité des vols) o septembre 2010 - Réponses aux questions (Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - droits des passagers - compagnies “idéales” - avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde”) o octobre 2010 - Réponses aux questions (Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - série d’accidents - fusion de British Airways avec Iberia). — *** ---
* Plusieurs
sites publient également mes chroniques ou interviews, les
principaux étant :http://www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme). http://www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français). http://chezpeps.free.fr/henri/html/ (Passionnant site de la Postale de nuit dont celui de l'Aéropostale). http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes). * Pour en savoir plus, six de mes récents ouvrages sont également disponibles sur www.fnac.com ou www.alapage.com, chez les éditeurs, ou chez votre libraire habituel : - "Les accidents aériens pour mieux comprendre". Edition COUFFY Aix en Provence. - "Les Titanics du ciel". FRANCE EUROPE EDITIONS - "Une passion du ciel" (autobiographie). NOUVELLES EDITIONS LATINES - "La synergie dans l'entreprise". HERMES - LAVOISIER - "Le transport international de marchandises". VUIBERT (3ème édition) - “Indispensables pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes * Note : “L’Économie du Transport aérien” 1975 - 2ième édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD Rare Books Ltd Fribourg SUISSE. — *** ---
* Pour être directement et gracieusement
destinataire de ces Lettres et Chroniques, il suffit de communiquer
votre adresse E-mail à : jean.belotti@wanadoo.frJean Belotti Ancien Commandant de bord Docteur d'Etat es-sciences Economiques Diplômé du Centre Français de Management Ancien chargé d'enseignement à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne Ancien Délégué du Procureur de la République Expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre Expert Honoraire près la Cour d'Appel de Basse-Terre Ancien Délégué du Procureur de la République - Médiateur pénal |
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Chronique adaptée WEB par Henri
Eisenbeis
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