TourMag : Transport aérien : un 11 septembre-bis est-il encore possible encore?  

Jean Belotti : On se souvient, ce jour là, de ces avions civils qui - une nouvelle fois - furent confisqués par des pirates, pour déclencher leur action criminelle d'envergure, jamais atteinte auparavant. Par son ampleur, sa violence, par le choix des objectifs, cette terrible attaque terroriste fût une tragédie épouvantable, inimaginable, hallucinante, inconcevable. Même les plus imaginatifs scénaristes d’Hollywood n'auraient pu concevoir un tel scénario d’apocalypse ! Alors, est-ce encore possible ? La réponse est malheureusement affirmative, car tout avion de ligne peut encore être une cible pour des terroristes suicidaires.  

: Mais la réactivité des États-Unis a cependant été quasi immédiate?

J.B. : Effectivement, les Etats-Unis ont montré leur réactivité, leur dynamisme, en prenant rapidement des dispositions afin de secourir une industrie en détresse. C’est ainsi que trois semaines après l’attentat, le Congrès avait voté des aides de plusieurs milliards d’US$, afin de sauver l’industrie du transport aérien, donc l’économie américaine. 

: Et pour ce qui concerne la sécurité?

J.B. : Le président Bush - à la mi-novembre - avait signé une loi sur le renforcement de la sécurité aérienne pour redonner "confiance" aux américains, dans le transport aérien. Dès lors, chaque Etat eut la responsabilité de la sécurité dans les aéroports et le contrôle des passagers. Les sociétés privées de sûreté furent remplacées par des inspecteurs fédéraux, obligatoirement de nationalité américaine, qui ne peuvent pas faire grève. 

: Parmi les dispositions prises, celle d’un renfort du contrôle des passagers a donc rapidement été mis en place. Mais la question qui se pose est de savoir si ces contrôles toujours plus tatillons dans les aéroports, sont efficaces?

J.B. : Si l’on tient compte, d’une part, du peu de cas où des passagers potentiellement dangereux ont été interceptés avant d’embarquer et d’autre part, et surtout, des énormes coûts qui se comptent par millions d’US$ (personnels, matériels, retards,...) d’aucuns estiment que si ces sommes avaient été affectées, par exemple, à l’amélioration du réseau routier, des dizaines de milliers de vies auraient été sauvées.  

: Alors, ces contrôles servent-ils à quelque chose ?

J.B. : Leur première vertu est d’être “rassurants” pour les passagers. Mais il convient de savoir qu’il existe de nombreuses autres façons de monter dans un avion sans être passé par les filtres de police et bien sûr, je ne les décrirai pas ici - bien que d’ailleurs probablement déjà connues des terroristes - mais simplement pour ne pas diffuser d’informations contributives à un nouvel attentat éventuel. Cela me remet en mémoire l’article d’un journaliste en mal de copie ou à la recherche du sensationnel qui, non seulement, a expliqué comment fonctionnait le système qui avertissait les contrôleurs aériens que l’équipage n’était plus maître de la conduite du vol, mais a indiqué le numéro du code affiché par les pilotes. Il en est résulté que dans les actes illicites passés, tous les pirates de l’air, dès qu’ils pénétraient dans le poste de pilotage, vérifiaient que l’équipage n’affichait pas ledit code sur leur “transbordeur”, dont ils connaissaient d’ailleurs l’emplacement exact. 

: Il reste la protection des portes d’accès au cockpit qui sont maintenant verrouillées!

J.B. : Blindées et verrouillées, elles ont pour but d’empêcher les pirates de pénétrer dans le cockpit en vue de renouveler le même type d’attentat. Cette protection, en limitant considérablement le risque d’un attentat semblable à celui du 11 septembre, a probablement contribué à réduire également la fragilité de l’avion à ces actes de terrorisme. En effet, cette disposition ne laisse aux terroristes que l’option de faire exploser un avion en vol. Mais la question qui se pose est de savoir si cet objectif fait encore partie de leur plan de déstabilisation de nos démocraties ? En effet, pourquoi, pour ce faire, être obligé de mettre en place une très lourde organisation, alors qu’il est si simple d’intervenir au sol sur les avions en stationnement sur les aéroports. Vous vous souvenez probablement de l’expérience faite aux Etats-Unis où, en quelques mois, des inspecteurs - sur plus de 150 tentatives - ont réussi à passer au travers des filets de sécurité six fois sur dix. Les médias avaient alors qualifié les aéroports de “vraies passoires” ! 

: Et que pensez-vous de l’idée des américains d’armer les pilotes?

J.B. : Les pilotes de ligne ont fermement montré qu’ils ne voulaient pas jouer les shérifs faisant régner l’ordre, pistolet à la ceinture, ni accepter que la cabine des passagers se transforme en champ de tir entre des pirates et des policiers en civil. Les raisons pour lesquelles, nous qui sommes des passagers, devons nous féliciter de la position des pilotes, ont déjà longuement été exposées et je n’y reviendrai pas ici.  

: Ce jour là, des avions de chasse avaient décollé pour intercepter et abattre éventuellement un avion qui avait été détourné par les pirates. Est-ce encore envisageable et efficace?

J.B. : Dès lors que l’intervention des pirates s’effectue dans la phase d’approche de l’avion, il est bien évidemment trop tard pour qu’une alerte ayant été déclenchée, les avions de chasse puissent intervenir suffisamment tôt. 

: Finalement, la menace reste donc réelle?

J.B. : Les faits montrent que les objectifs des terroristes sont essentiellement de déclencher des catastrophes d’envergure, susceptibles de provoquer un traumatisme quasi-mondial. Si tel est le cas, alors il faut admettre qu’il existe de nombreuses autres cibles qui sont beaucoup plus faciles à détruire et dont l’impact est nettement plus importante que celle de la perte d’un avion et de ses passagers. Bien sûr, ici également, inutile de les citer.

J’ajouterai qu’il convient de veiller à ne pas tomber dans le panneau du soit disant “principe de transparence” nécessaire à l’information des foules, déclenchant et propageant dans tous les pays une psychose et des dizaines de dispositions, aussi coûteuses qu’inutiles, sinon celle de tenter de rassurer ! Par la même, on fait parfaitement le jeu des terroristes qui, en plus de l’attentat, ont pour objectif de semer une psychose qui affaibli et stresse tout le monde. En effet, leur objectif est donc doublement atteint : une première fois par les pirates qui ont déclenché la psychose et une deuxième fois par la victime, elle-même, qui contribue à sa propagation au sein des populations.

En ce qui concerne le transport aérien, il n’y a donc plus qu’à espérer que les terroristes soient suffisamment satisfaits des conséquences résultant de leur attentat du 11 septembre 2001. 

: Une conclusion, huit ans après ce terrible drame?

J.B. : Il convient de se rendre compte que nous sommes en guerre. En guerre contre un ennemi quasiment insaisissable, pouvant intervenir à tout moment et en tout lieu, avec toutes les conséquences qui en résultent et qui touchent profondément nos démocraties. Une guerre, qui n’est pas faite par des militaires qui se combattent, mais une guerre qui tue des milliers d’innocentes victimes civiles. Notre Président de la République a rappelé que la France restait très vigilante.

Comment mettre fin à cette invasion de nouveaux barbares sapant les fondements de nos sociétés démocratiques ? Seule une coopération internationale est susceptible de mettre fin à ces attaques terroristes qui trouvent leur source dans le fanatisme. La tâche est évidemment d’une extrême complexité, mais elle doit être prise à bras le corps car, en constatant que, presque chaque jour, des attentats suicidaires ont encore lieu dans plusieurs pays, on imagine l’importance du réservoir de “kamikazes” qui ont été endoctrinés et sont prêts à intervenir, le moment venu.

Il reste à espérer que les efforts engagés par les gouvernements permettront, qu’enfin, la paix règne sur la terre.

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Réponses aux questions des lecteurs   

: Les médias se sont faits l’écho de graves et inquiétants dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG. Qu’en pensez-vous?

Réponse : Tout d’abord, il convient de rappeler que, de nos jours, le contrôle aérien - pour gérer le nombre, la variété et la complexité des situations rencontrées - est fortement informatisé. Cela étant dit, les systèmes mis en place étant exploités par des hommes et des femmes, ils peuvent donc être faillibles. “Errare humanum es !”. L’essentiel est que l’opérateur la constate et prenne la décision corrective. Si cela n’a pas été fait, la conséquence de l’erreur (à la limite, la catastrophe) est évitée, grâce à des systèmes permettant de détecter et corriger l’erreur, à différents niveaux. Quant aux pilotes, ils disposent, depuis plusieurs années, d’un système (TCAS - “Traffic Collision Avoidence System) permettant d’éviter les collisions en vol.

Une nouvelle fois, force est de constater que les médias, à partir d’une simple erreur d’un contrôleur, s’autorisent à critiquer leur professionnalisme et, ce faisant, contribuent, grâce à un “scoop” à “la Une”, de semer le doute sur la validité du contrôle aérien français, qui est un des meilleurs du monde et à faire peur aux passagers aériens.

En conclusion, il n’y a aucun argument sérieux dans la grave accusation qui a été portée contre les contrôleurs aériens de Poissy, en notant d’ailleurs la contradiction qui existe entre “plusieurs catastrophes ont été évitées” et "plusieurs incidents heureusement sans conséquences". Alors, rassurez-vous, la probabilité d'une catastrophe aérienne due à une erreur humaine d’un contrôleur aérien français est la même que sur n’importe quel grand aéroport international et reste extrêmement faible, sachant bien sûr, que si l’on peut tendre vers le “risque zéro”, il ne peut-être atteint.  

: Les difficultés rencontrées par les compagnies aériennes ne vont-elles pas contribuer à l’accélération des regroupements constatés depuis quelques années?

Réponse : Le processus de concentration des entreprises existe depuis ce qui a été dénommé “la révolution industrielle”. Les économistes représentent son évolution avec la courbe de Gini.

Une première accélération s’est produite à la suite de l’ “Airline Deregulation Act” de 1978 qui, après avoir conduit à une suite de fusions-absorptions de plus de 60 % des 230 compagnies américaines, a vu l’émergence de méga-compagnies disposant de quasi-monopoles, dont j’avais commenté les effets dans un article publié par la revue “Transports” (avril-mai 1987).

Puis, l’émergence des “alliances globales” fut un fait marquant dans le développement du marché du transport aérien civil, puisque les cinq premières alliances globales (OneWorld , Star Alliance ; L’Alliance : Wings ; Qualiflyer Group) couvraient déjà plus de 60% du trafic mondial à la fin du siècle passé. (Pour plus de détails, voir ma chronique “Vers des hyper-groupes aériens” de Juilllet 2000).

Effectivement, le ralentissement de l’économie mondiale est un accélérateur des concentrations.

C’est ainsi que, par exemple, alors que Japan Airlines (JAL) la première compagnie aérienne privée japonaise, avec une dette de 10,5 milliards d’€, demande le soutien de l'Etat, American Airlines prépare un rapprochement avec elle, sous forme de “Joint Venture” ; Delta serait disposé à investir jusqu'à 550 millions US$ dans Japan Airlines, afin de devenir son premier actionnaire ; Air France/KLM serait en discussion en vue d'une prise de participation dans JAL. Par ailleurs, une fusion BA/Iberia est envisagée.  
Le processus et irréversible et je l’avais présagé et décrit en 1976 (thèse de doctorat d’Etat “L’économie du transport aérien). 

: AirFrance/KLM va réduire ses effectifs. Cela signifie-t-il que le groupe est en difficulté?

Réponse : Plusieurs autres compagnies ont également et déjà procédé à des réductions d’effectifs et de leur offre, pour s’adapter à la baisse de trafic, dûe à la crise économique mondiale. Cela étant, le trafic qui était en baisse et repassé en positif en août et il suffirait d’une confirmation de cette tendance pour que les plans de réduction d’effectifs soient remis dans les tiroirs.

Quant à  Air France/KLM, qui figure parmi les premières compagnies aériennes mondiales, elle est actuellement très au dessus du seuil de vulnérabilité, contrairement à d’autres grandes compagnies (JAL, Iberia,...) . En 2007/2008, elle a transporté plus de 73 millions de passagers, avec une flotte de 622 avions (263 d’Air France et 112 de KLM ; 55 de Cityhopper ; 43 de Brit Air ; 30 de City Jet : 68 de Régional ; et 51 autres). À la clôture du 11 septembre l'action Air France-KLM était à 11,50 €, soit une augmentation de plus de 25% depuis le début de l’année. 

: L’A380 est maintenant en ligne et je me demande comment il sera possible d’évacuer tous les passagers en cas de déclenchement d’une “évacuation rapide” au sol ?