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CHRONIQUE
D’AVRIL 2012
: Qu’en
est-il des critiques souvent émises
contre l’aéroport de Roissy Charles de
Gaulle ? 
 :
Alors qu’à plusieurs reprises, je les ai
citées, aujourd’hui, il convient
d’annoncer une bonne nouvelle. Air France/KLM et
ADP (Aéroports de Paris) ont
décidé de lancer
l’opération“Hub 2012", pour faire de
Roissy une plate-forme parfaitement
adaptée aux besoins des passagers. Pour
ce faire, des moyens considérables
devraient être mis en oeuvre. Exemple, un
investissement de près de 600 millions
d’i pour le satellite 4 et une nouvelle salle
d’embarquement au terminal 2F.
Ce que l’on sait, c’est que ce “S4" sera
long de 770 mètres ; occupera une surface
de 100.000 mètres carrés ; un
hôtel sous douane de 80 chambres ; un
vaste salon de 3.000 mètres
carrés, réservé aux
passagers de classe affaires ; de nombreux
commerces de haut de gamme ; etc...
Quant à l’accueil, ADP et Air
France/KLM, entre autre, ont fait oeuvre utile
en réalisant un petit aide-mémoire
à la disposition des voyageurs chinois.
Cela étant, il reste que sur le plan
de la desserte, les problèmes
posés par la liaison entre
l’aéroport et le centre ville sont loin
d’être résolus. Les embouteillages
de l’autoroute A1 sont extrêmement
pénalisants. Quant au projet “CDG
Express” (liaison ferroviaire entre la gare de
l'Est à Paris et l'aéroport) il a
été abandonné.
: D’après
vous, l’émission de France 3, du mois
de mars, consacrée aux dernières
minutes de l’accident de l’AF447, a-telle
apporté de nouveaux
éléments permettant de mieux
comprendre l’enchaînement des facteurs
contributifs à la survenance de ce
drame?
:
Envisager d’apporter une information permettant
au grand public de comprendre le
déroulement de phénomènes
complexes est une intention louable.
Le faire, alors que les enquêteurs
techniques et judiciaires n’ont pas encore
déposé leur rapport final, ne peut
découler que d’une démarche
mercantile. Il en résulte
forcément une présentation de
faits non probants, déclenchant des
effets pervers bien connus. De plus,
présenter des témoignages anonymes
discrédite totalement la valeur de
l’émission.
En effet, l’expérience montre qu’il
est toujours facile de trouver un témoin
“de derrière les fagots” qui a des
comptes à régler avec une
compagnie, un constructeur, une Administration.
Par ailleurs, alors que l’association des
familles de victimes, s’insurgeant, à
juste raison, contre une nouvelle intrusion des
médias dans l’enquête de
l’accident, avait demandé à la
Justice l’interdiction de la diffusion de cette
émission, elle a pourtant
été autorisée, à la
grande surprise d’aucuns ! En effet, la justice
qui ne prend pas en compte les
témoignages anonymes a donc donné
son autorisation de diffuser cette
émission, sans qu’on n’en connaisse la
justification, contribuant ainsi à
alimenter une délétère
suspicion sur tous les intervenants !
Quant à la démonstration de
décrochage faite par un pilote de voltige
sur un petit monomoteur (aussi compétent
soit-il dans sa spécialité, nul
n’en doute) elle n’est pas concluante, les
réactions d’un petit appareil à
commandes de vol par câbles sont tout
à fait différentes de celles des
jets modernes, de plus de 200 tonnes, à
commandes électriques actionnées
par plusieurs calculateurs
de bord.
En fait, je rappellerai ici que la plupart
des pilotes de ligne n’ont qu’un vague souvenir
de leurs premiers et quelques décrochages
effectués sur les avions
d’entraînement. Il en résulte que
de jeunes pilotes, avec seulement un faible
nombre d’heures de vol, n’ont, non seulement
jamais approché la phase de
décrochage -où plutôt
d’approche de sortie du domaine de vol- de
l’avion sur lequel ils ont été
qualifiés, mais ignorent son comportement
en cas de différents dysfonctionnements
ayant, par exemple, conduit à une
configuration de super-décrochage
(très importante assiette et incidence,
avec alarme sonore et visuelle) et, surtout, ce
qu’il convient de faire pour sortir de cette
situation, qui conduit irréversiblement
à la catastrophe!
Sachant qu’il n’est pas envisageable de
pouvoir reconstituer en vol de telles
situations, il serait cependant possible
d’effectuer un vol avec les pilotes à
qualifier, en leur montrant comment
réagir face à la survenance de
certaines anomalies, par des manoeuvres
très simples quasiinstantanées.
Bien que le cas que j’ai déjà
cité : “Lors d’un vol
d’entraînement en Caravelle, à
18.000 pieds, l’exercice consistait à
faire “décrocher” l’avion, afin que le
pilote perçoive les signes
précurseurs et sache
récupérer la situation. Or, le
stagiaire n’ayant pas fait la bonne manoeuvre
corrective, en moins d’un tour de vrille, nous
avons perdu 8.000 pieds. Bien sûr, on est
remonté à 18.000 pieds et le
pilote stagiaire a, cette fois, correctement
effectué les manoeuvres salvatrices”, ne
puisse plus être exactement reproduit de
nos jours, il montre quand même “qu’un
homme prévenu en vaut deux !”. Il est
certain que ce pilote qui se trouverait, par la
suite, dans une telle situation, saurait comment
réagir efficacement.
Alors, pourquoi ce type d’exercice ne
figurait-t-il pas dans les programmes de
formation?
Parce que les constructeurs ont
affirmé que l’avion ne pouvait pas sortir
de son domaine de vol et également pour
une question, comme on dit, de “gros sous”, dans
un flou “no man’s land” entre économie et
sécurité !
Cela étant, dès que les
enquêtes seront terminées, il n’est
pas impossible que des recommandations soit
formulées quant à la gestion de
situations anormales en altitude.
Voici également les commentaires du
commandant Gérard Arnoux (dont les
déclarations lors dudit reportage ont
été tronquées). Il explique
les raisons de l’état de
sidération apparent de nos malheureux
collègues qui ont certainement
été confrontés à un
problème infiniment plus complexe que ce
reportage trompeur et simpliste lequel constitue
une falsification délibérée
de la part de ses auteurs.
Pour répondre aux partisans du
laisser faire, du laisser dire, de la
liberté d’expression, il déclare:
- que ce
reportage est un faux intentionnel, simplement
parce que lorsque l’on prétend faire
profession de journalisme d’investigation on
doit faire preuve d’un minimum de
déontologie singulièrement
absente en l’espèce;
- qu’ainsi tout un chacun conviendra qu’on
doit s’interdire, entre autre, de travestir la
vérité et pour ce faire de
supprimer du débat contradictoire
organisé par caméra
interposée, le principal et plus solide
argument de l’un des protagonistes
étant occulté;
- que c’est un document diffamatoire vis
à vis de nos collègues disparus,
diffamatoire vis-à-vis de leur famille
et diffamatoire vis-à-vis de tous les
pilotes d’Air France, une insulte à
leur professionnalisme.
- que le journaliste français qui a
habillement abusé et manipulé la
Direction de la chaîne Galaxie presse,
n’en sortira pas grandi pour autant, car,
comme le disait Albert Camus, dans son
manifeste inédit exhumé
récemment : “Un journaliste indépendant
sert la vérité dans la mesure
humaine de ses forces. Cette mesure si
relative qu’elle soit, lui permet du moins
de refuser ce qu’aucune force au monde ne
pourrait lui faire accepter : servir le
mensonge”.
:
Très
intéressé par l’avenir de notre
compagnie Air France, pouvez-vous nous dire
quel rôle peut avoir la
fédération nationale de
l'aviation marchande pour l’aider à
passer ce mauvais cap?
:
La FNAM, premier syndicat professionnel du
secteur, que vous citez -dont Air France est un
membre très influent- a envoyé dix
propositions aux candidats à la
présidentielle pour permettre au pavillon
français d'être plus
compétitif. Elle a également
demandé une baisse des coûts du
travail et, parmi toutes les requêtes,
elle a souhaité une réflexion sur
le montant de la
taxe d'aéroport et sur les
coûts de sûreté.
Il est vrai que la part des compagnies
aériennes tricolores dans le transport
aérien français (trafic
intérieur et trafic entre la France et
l'étranger) ayant fondu de 11 points en
dix ans, est tombé à 48 %. Cela
provient du fait que certains de nos concurrents
n'ont pas les mêmes contraintes que celles
qui pèsent sur le transport aérien
français. Ont été
pointées du doigt les compagnies du
Golfe, d'Asie ou de Turquie, mais aussi, en
Europe, les transporteurs allemands,
britanniques et irlandais.
Finalement, l’objectif de la FNAM est de
restaurer la compétitivité du
transport aérien français ; faire
de la France la principale porte d'entrée
en Europe des voyageurs étrangers et
faire du développement durable une arme
de compétitivité.
Pour arriver à ce que l'Hexagone
devienne la principale porte d'entrée en
Europe, le maintien des vols de nuit
(essentiellement pour les avions cargos) a
également été cité,
ainsi que l'amélioration de
l'accès aux aéroports parisiens et
régionaux, comme indiqué, plus
haut, dans la réponse à la
question sur les aéroports.
Enfin, pour que le développement
durable devienne une arme de
compétitivité, la FNAM a
souhaité que le produit du système
européen d'échanges de permis
d'émissions (ETS) -auquel fait partie le
transport aérien- soit utilisé
pour améliorer la performance
environnementale du secteur et la
préparation de l'arrivée des
nouvelles technologies.
:
Étant
donné que de nombreuses compagnies
disparaissent malgré de drastiques
plans de restructuration, on se demande
qu’elle en est vraiment l’utilité ?
:
De tels plans ont été
lancés depuis des années. Exemples
: Celui d’Air France prévoit d’augmenter
la productivité, de bloquer les
salaires,... British AW qui vient de racheter
BMI à Lufthansa prévoit de
supprimer près de la moitié de
l’effectif, soit environ 1.200 emplois.
Justification de ces plans:
- soit, dans le cas d’Air France, du fait de
l’augmentation généralisée
des coûts, essentiellement, en ce
début 2012, par l’augmentation du
coût carburant qui représente
maintenant 30% des coûts directs
d’exploitation ;
- soit, dans le cas de British, pour
éviter les doublons.
Ayant
traité dans mes chroniques
antérieures des conséquences et
effets pervers de ces plans à plus long
terme, je n’y reviendrai pas ici.
:
La
consolidation du secteur aérien ne
présage-elle pas une modification
profonde du fonctionnement des compagnies?
:
Cette question appelle une longue
réponse, déjà faite, sur
l’histoire de l’évolution du monde de
l’aérien, depuis la “deregulation” Carter
de 1978 : disparition de centaines de petites
compagnies ; accords de coopération
technique et commerciale (partage de codes -
“code-share”); fusions/absorptions ;
émergence des compagnies “low-cost” ;
création d’hyper-groupes qui deviendront
de puissants monopoles intouchables, une fois le
processus de concentration terminé.
Force est de constater que l’augmentation
des coûts est un facteur de consolidation,
indispensable à la survie des compagnies,
quelles soient de petite taille ou des “majors”.
* En France, Air France/KLM a compris qu’il
convenait de changer de stratégie.
Abandonnant les critiques des concurrents du
Golfe (“ils
sont en train de tuer notre industrie”)
va s’allier à Etihad Airways, dans le
cadre d’une première phase de
rapprochement.
Il en est de même pour certaines
petites compagnies. Tel est le cas d’Air
Caraïbes et Corsair qui, fin mars, à
la suite de la flambée du coût du
carburant, ont signé un accord de partage
de codes sur tous leurs vols transatlantiques.
Les faits montrent que ce changement de
stratégie -remplacement d’une concurrence
à couteau tiré par une
coopération salutaire- est souvent une
première étape vers des
rapprochements plus importants (OPA/OPE,
fusion/absorption) à moyen terme, vers
lesquels ces deux compagnies seront probablement
aspirées.
* Aux États-Unis, après
l’absorption par America West d’US Airways en
2005, ce sont les syndicats eux même qui
ont poussé American Airlines (troisième
compagnie américaine placée sous
chapitre 11 fin 2011) à
fusionner avec US Airways (quatrième
compagnie américaine), ce qui
est une grande première, aujourd’hui. Les
principaux syndicats d'American (qui
représentent 55.000
employés) ont même
déjà signé avec US Airways
un accord sur les conditions de travail en cas
de fusion. On comprend qu’une telle fusion
créerait la première compagnie
mondiale avec 18 % du marché
américain (domestique et international),
devant United (15%), qui avait absorbé
Continental en 2010, et Delta (14%), qui avait
absorbé Northwest en 2008.
:
À la mi-mars
une inquiétante information selon
laquelle Air France, ayant enregistré
de lourdes pertes, était au plus mal,
sa survie étant même mise en
doute?
:
Contrairement à British Airways/Iberia et
à Lufthansa, après avoir
annoncé de lourdes pertes en 2011, les
analystes prévoient pour Air France/KLM,
un doublement des pertes en 2012.
Et cela malgré une augmentation des
recettes et de bons coefficients de remplissage!
Raisons de ces pertes : notamment, la hausse
du prix du carburant ; la moindre croissance
économique et la concurrence des
“low-cost” (dont Ryanair avec sa flotte de plus
de 280 appareils et plus de 8 millions de
passagers par mois et EasyJet qui, dans les 12
derniers mois, a transporté plus de 55
millions de passagers). Alors, la crainte de
voir disparaître Air France est-elle
fondée ?
Effectivement, des compagnies de tout
premier rang - telles Swissair et Sabena en
Europe - ont disparu de l’échiquier,
depuis plusieurs années. Tout
récemment, après la compagnie
espagnole Spanair, la compagnie hongroise Malev
a également cessé ses
opérations. Ces deux cessations
d’activité traduisent les grandes
difficultés des compagnies
régulières européennes face
non seulement aux “low-cost”, mais
également aux compagnies du Golfe ou
asiatiques, pour celles qui assurent une
activité long-courrier.
Cela étant, rassurons-nous, car la
réaction du nouveau patron -en la
personne de Alexandre de Juniac- a conduit
à un plan stratégique “Transform
2015" (Gel des salaires et des embauches;
réductions d’effectifs ; révision
des conventions collectives des
différentes catégories de
personnels; suppression de plusieurs lignes non
rentables ; créations de bases
régionales ; etc...) qui, après
négociation, paraît avoir
été accepté par la grande
majorité des organisations
professionnelles représentatives et
devrait améliorer de 20%
l'efficacité économique, d'ici
à trois ans.
Quant à la coopération, Air
France discute d’une alliance commerciale avec
Etihad Airways, ce qui enrichirait sa desserte
du Moyen-Orient, plus étoffée
depuis Amsterdam que depuis Paris.
Par ailleurs, en ce début avril, la
compagnie française a inauguré une
nouvelle ligne Paris/Wuhan, en Chine, où
80 entreprises françaises sont
déjà implantées. Alors
qu’il y a toujours un risque d’ouvrir une ligne
long-courrier, ici il est minime puisqu’Air
France, pour compenser les pertes, reçoit
une aide financière des autorités
locales.
Cela remet en mémoire le cas de
Ryanair qui, ayant reçu une compensation
de l’aéroport de Strasbourg, avait
été condamné par la justice
française et, de ce fait, interrompu la
desserte de cet aéroport. Il est vrai que
le principe d’aide, très encadré
en Europe, est beaucoup plus opaque dans de
nombreux autres pays.
De plus, Air France a signé, avec
China Eastern, un accord commercial de partages
de coûts et de recettes, à la
manière de celui déjà en
vigueur avec China Southern, ce qui montre
l’importance de la Chine pour Air France, non
seulement dans la réponse à une
demande de clientèle d’affaires, mais
également dans celui du
développement du tourisme.
Finalement, cette adaptation à la
mutation du marché mondial ne peut
être que de bonne augure pour la
pérennité d’Air France.
Après cette conclusion optimiste, une
interrogation reste préoccupante: Dans
quelle mesure le prix moyen du baril qui
était, il y a trois mois de 98 US$, est
passé à 120 US$ en cette fin
avril, ne va pas limiter, voire annuler, les
gains attendus du Plan “Transforme 2015", lequel
avait été établi sur une
base inférieure à 100 US$? La
réserve de 400 millions € sera- t-elle
suffisante pour faire face au surcoût
carburant ? Dans la négative, il ne
faudrait pas s’étonner d’une nouvelle
hausse des prix du billet.
Pour terminer avec le titre “la fin
programmée d’Air France”, la prise en
compte des données actuelles et la
brutale disparition de grandes compagnies
nationales, n’autorise pas à
écarter ce risque, même si certains
le considère comme étant faible.
En revanche, la compagnie Air France ne
disparaîtra pas dans le sens qu’elle
n’existera plus, mais elle n’est
déjà plus la même. La
finalité d’Air France d’aujourd’hui est
bien différente de celle de notre
ex-compagnie nationale. En fait, elle sera de
plus en plus intégrée dans des
ensembles, de plus en plus importants, voire
supra-nationaux, qui feront que nous ne
reconnaîtrons plus notre compagnie
nationale, avec son glorieux passé, son
âme originelle s’étant
envolée depuis longtemps.
: Est-il
vrai que KLM effectue ses vols long-courriers
avec un troisième pilote dit “de
croisière” ?
:
On apprend que les coûts des pilotes
hollandais seraient environ 20% moins
élevés que ceux des
français, dont 13% seraient liés
à la différence de charges
sociales entre les deux pays. Cette
différence de coûts entre les deux
compagnies dépend essentiellement d'une
particularité de KLM : “le pilote de
croisière”, jeune diplômé
qui n’est qualifié que pour la partie vol
de croisière et non pas pour le
décollage ou l'atterrissage.
Certes, KLM n’a enregistré aucun
accident et on ne peut que s’en
féliciter. Cela étant, si cette
information était confirmée, une
constitution d’équipage avec un copilote
de croisière -indépendamment de
savoir quelle devrait être le contenu de
sa formation- serait une situation
potentiellement accidentogène qu’il
convient de dénoncer. Je ne pense pas
qu’Air France, à la suite de l’accident
du vol Rio/Paris s’engage sur ce terrain
d’atteinte à la sécurité
des vols. Il reste cependant à relever
que dans deux compagnies du même
groupe l’approche sécurité est
différente.
— *** --
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| LETTRE DE AVRIL
2012 |
1.-
Chronique d’avril
2012 (ci-dessus).
Cette chronique répond aux questions
relatives aux sujets suivants : Aéroport
de Roissy CDG; Émission de France 3 sur
l’accident du Rio/Paris ; Rôle de la FNAM
(Fédération Nationale de
l'Aviation Marchande) ; Les plans de
restructuration ; La consolidation du secteur
aérien ; La fin d’Air France ; Les
“pilotes de croisière”.
2.- Mes
publications
2.1- Liste de mes chroniques, ci-dessous
ou ICI
(version
.pdf)
Mes courtes réponses font
souvent référence à de plus
longs développements figurant dans mes
écrits antérieurs. Pour permettre
à ceux qui souhaitent compléter
leurs recherches dans la liste des sujets qui
ont déjà été
abordés, ils trouveront, dans le fichier
joint, les chroniques de 1 à 34 et de 35
à 81, ayant fait l’objet de deux tomes,
édités par -avec les
préfaces de Michel Polacco et de
Gérard Feldzer- ainsi que celles de 82
à 127 n’ayant encore été
éditées.
2.2.- Récentes éditions
 * “Histoire en l’air”. Editions
VARIO. :
http://www.aviation-publications.com/
La première édition
de cet ouvrage étant
épuisée, voici la deuxième
édition, enrichie d’une soixantaine
d’autres anecdotes. Recension de
l’éditeur :
“Avec cet ouvrage, selon une
expression qu’il utilise : “On peut être
sérieux, sans se prendre au
sérieux”, il change de registre et invite
le lecteur à le rejoindre dans les
traditionnels pots équipages, avec toutes
les anecdotes qui s’y racontent:
drôles, émouvantes, voire
grivoises, effectivement vécues par des
navigants civils et militaires et par des
passagers ou inventées de toute
pièce. Mais peu importe !
L’essentiel est de retenir
qu’elles contribuent, après le vol,
à maintenir une chaleureuse ambiance de
détente dans laquelle vous pouvez
plonger”.
Pour ceux qui souhaitent avoir
une dédicace, il suffit de le
spécifier sur leur bon de commande.
 *
“Le transport international des marchandises”
(360 pages) Editions Vuibert.
Après le succès
remporté par la 3ième
édition de 2004, cette 4ième
édition actualisée est en
librairies. L’exposé est enrichi de six
lexiques spécialisés
(européen, douanier, transport routier,
ferroviaire, fluvial et maritime) contenant plus
de 400 termes, ainsi que de deux listes de
vocabulaire (postal et aérien) en
français et en anglais.
Avec la mondialisation, les
échanges commerciaux internationaux
s’intensifient. Facteur de progrès et de
développement économique,
l’activité transport est en constante
évolution et a tendance à se
complexifier à mesure que les
délais de livraison raccourcissent. Cet
ouvrage présente de façon
pédagogique les principales composantes
du système. Il s’adresse aux
étudiants en écoles de commerce,
IUT transport international, aux
opérateurs des PME/PMI, ainsi qu’à
tous ceux qui interviennent dans le monde des
relations commerciales internationales. Les
personnes privées y trouveront
également d’utiles renseignements et
conseils quant à leurs diverses
expéditions. L’ouvrage est en vente chez
l’éditeur, à la FNAC et sur les
sites connus : Amazon, Fnac, Alapage,
Priceminister,...
3.-
Ouvrages
 * "50 ans de journalisme
aéronautique", de Pierre Sparaco.
Pascal Galodé Editeurs, 280 pages.
Dans toutes les librairies.
Ce récit est unique en son
genre, en forme de synthèse, de
réflexion et de regard sur l'avenir.
Pierre Sparaco est un personnage
de référence incontournable. Ses
compétences sont telles qu’on le voit
très bien occuper le poste de conseiller
au cabinet du ministre des transports.
Jugez-en : Depuis le tout
début des années 60, Pierre
Sparaco suit avec attention l'actualité
aéronautique. Il en a vécu et
“couvert” tous les grands moments, depuis le
lancement du programme Concorde, en 1962,
jusqu'à l'entrée en service de
l'Airbus A380 et celle du Boeing 787. À
chaque fois, il s'est rendu où se
déroulait l'événement, il a
rencontré les responsables au plus haut
niveau, industriels et politiques. D'où
un témoignage unique en son genre qui
rebondit au fil du récit, construit par
grands thèmes.
Distingué à de
nombreuses reprises par la profession, en
France, mais aussi au Royaume-Uni et aux
États-Unis, Pierre Sparaco a
travaillé pour les plus grands
médias spécialisés,
Aviation Week, le très influent
hebdomadaire américain, dont il a
dirigé le bureau
parisien.
Il
est membre de l’Académie de l’air et de
l’espace depuis 1997 et en préside la
section Histoire, arts et lettres. Il est
aujourd’hui l’éditorialiste
européen d’Aviation Week et le
chroniqueur du site d’actualité
aéronautique AeroMorning.com. Il a
notamment reçu le prestigieux Lyman Award
américain, le Decade of Excellence Award
de la Royal Aeronautical Society et le Grand
Prix de l’Aéro- Club de France “pour
l’ensemble de son oeuvre”. Il a publié
une quinzaine d’ouvrages, dont certains ont
été traduits en anglais et en
chinois.
4.-
CD de
l’Armée de l’air
Pour la première fois dans
l’Armée de l’air, l'équipe des
bénévoles du “Centre de
Documentation et de Recherches Historiques” a
réuni tous les numéros du Journal
“Nancy-Ochey Flash” (du N/1- février 1967
au dernier N/ 197- novembre 2010). Disponibles
sur DVD : 12 € (+ 3 € de port). Commandes
à Jack Starck : CDRH 16, rue du
Général de Gaulle 54270 Essey les
Nancy.
Bien cordialement
Jean Belotti
|
|
===>
You are not (or not anymore) interested in
receiving my newsletter, and maybe you do not read
the attached document ? Then, I invite you to do
something good today : you can remove yourself by
replying "FIN" in the subject line, and you will
be removed you from my database.Thank you.
===>Vous
n'êtes
pas (ou plus) intéressés par mes écrits et vous
supprimez mes messages sans avoir ouvert le
fichier joint ?
Alors, pour ne plus être importuné, je vous remercie très sincèrement de bien vouloir répondre FIN dans la fenêtre "objet", ce qui permettra
aussitôt de rayer votre adresse
courriel de ma Banque de Données. |
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PRÉSENTATION DES
LETTRES ET CHRONIQUES DE JEAN BELOTTI
retour
dans le texte version
.pdf
** J'ai
l'honneur de vous informer que depuis 1999, je
rédige, bénévolement, des
chroniques aéronautiques.
* Pour en
faire connaître le titre, ma "Lettre"
était alors envoyée à la
centaine de personnes figurant dans mon carnet
d'adresses E-mail.
* Ma
Banque de Données contient actuellement
plus de 6.500 destinataires. De plus, mes
chroniques sont maintenant diffusées
systématiquement sur plusieurs sites
internet qui touchent plus de 20.000
abonnés. Il en résulte que de plus
en plus de messages (demandes de renseignements,
questions, commentaires) me sont adressés,
auxquels - bien que cela soit une surcharge
importante de travail - je me fais un point
d'honneur de répondre.
*
À ce jour, mes chroniques ont fait l’objet
de deux ouvrages (de 1999 à 2003 et de 2003
à 2008), publiés par les
éditions VARIO. Les préfaces
(reproduites plus bas) ont été
signées de Michel POLACCO (Directeur de
France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER
(alors Directeur du Musée de l’air et de
l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et
détenteur de plusieurs records).
L'éditeur VARIO en fait une
présentation sur son site : www.aviation-publications.com.
Ainsi,
mes lecteurs peuvent donc avoir à
leur disposition l'ensemble des thèmes qui
ont été abordés au cours de ces
neuf années, riches en dramatiques et graves
événements.
Ci-dessous la liste
de mes chroniques avec un moteur de recherche pour
les retrouver sur le NET
TOME 1
- 34
chroniques
(1
à
34) - 1999
à
2003 Préface de
Michel Polacco
>>
Novembre 1999 - Avions en retard >> Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 >> Janvier
2000 - Les super- Jumbos >>
Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne ? >>
Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne
>> Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" >>
Mai 2000 - La congestion du trafic aérien >>
Juin 2000 - Les vieux avions >>
Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens >> Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens
>> Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger >> Décembre 2000 - Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir >> Janvier 2001 - Passager aérien : quels droits? >> Février 2001 - Concorde >> Mars 2001 - Le syndrome des passagers aériens >> Avril 2001 - La santé des passagers aériens >> Mai
2001 - La peur de voyager en avion >> Juin 2001 - Un krach dans le transport aérien >> Juillet 2001 - Pathologie du Transport Aérien
>> Septembre 2001 - Mieux connaître votre équipage >> Octobre 2001 - Quatre bombes volantes civiles
>> Novembre 2001 - Etude des dangers >> Décembre 2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001
>> Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes >> Mars 2002 - Obsession sécuritaire >> Juillet 2002 - Rayonnement cosmique >> Septembre 2002 - Pilotes armés >> Novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat
>> Décembre 2002 - Un transport aérien dans les turbulences >> Février 2003 - Air Lib in memoriam
>>
Avril 2003 - Guerre et Transports >>
Juin 2003 - Grèves et Transports >>
Juillet 2003 - Adieu Concorde.
TOME 2
- 47
chroniques
(35
à
81) - 2003
à
2008 Préface de
Gérard Feldzer
>> Septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie >> Novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM.
>> Janvier 2004 - Debriefing 2003 >> Janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective
>>
Février 2004 - Pilotes de lignes : Ni shérifs, ni suicidaires >>
Avril 2004 - Ici votre Commandant. Bienvenue à bord >> Mai 2004 - L'Europe élargie et la sécurité aérienne >> Juin 2004 - Rôle et défis des aéroports
>>
Juillet 2004 - La Labellisation des Charters >>
Octobre 2004 - La sécurité aérienne : préoccupation nationale
>> Novembre 2004 -Transport aérien : du plomb dans l’aile ! >> Décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne
>> Janvier 2005 - “Qui sème le vent...” >> Février 2005 - Les pilotes s'organisent >> Mars 2005 - Frein à la surréservation ? >> Avril 2005 - Frein à la surréservation (Suite) >> Juin 2005 - Et maintenant ? >> Juillet 2005 - Et après le referendum ? >> Septembre 2005 - Suite d'accidents aériens >>
Octobre 2005 - Statut des aéroports
>> Décembre 2005 - Les passagers se rebiffent >> Février 2006 - Le PNC >> Avril 2006 - Politique et sécurité aérienne >> Juin 2006 - Les aiguilleurs du ciel >> Août 2006 - Les mécanos >> Septembre 2006 - 11 septembre
2001, cinq ans déjà ! >> Novembre 2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" >> Décembre 2006
- Pilotes d’hélicoptères >> Janvier 2007 - Peut encore mieux faire >> Mars 2007 - Une nouvelle "Low cost" hybride >> Avril 2007 - "Bon vol" >> Juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? >> Octobre 2007 - Service minimum dans les transports >> Novembre 2007 - L'avenir transport aérien >> Décembre 2007 - Droits des passagers aériens
>> Janvier 2008 - Devoirs des passagers aériens >> Février 2008 - Un constructeur aéronautique chinois
>> Mars 2008 - Consolidation dans le transport aérien >> Avril 2008 - Vers des monopoles de plus en plus puissants >> Mai 2008 - Transport aérien et consommation de carburant >> Juin 2008 - Le baril à 140 dollars
>>
Août 2008 -Accident de Spanair - Interview
>>
Septembre 2008 - Transport aérien mal en point
>> Octobre 2008 - Crise financière et transport aérien >>
Novembre 2008 - "Ras le bol" >> Décembre 2008 - Grève des pilotes >> Décembre 2008 (2) - Accident de l'A320 de Perpignan.
- 1 -
Chroniques
n’ayant pas
encore
été éditées
>> Janvier 2009
-
Neige - Perturbations à CDG et Marseille >> Février 2009 - Amerrissage d'un A320
>> Mars 2009 - Risque aviaire et amerrissages >> Avril 2009 - Messages internet à bord des avions - Indemnisation perte ou détérioration de bagages - Qualité de l’air à bord - Traînées blanches dans sillage des avions - Validité des contrôles sûreté - Indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - Collisions en vol - Actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago >> Mai 2009 - Pandémie et transport aérien >> Juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France >> Juin 2009
(2) - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France >> Juillet 2009 -
Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France >>
juillet 2009 (2) - Accident d'un A310 d'Yemenia >> Août 2009 - Plusieurs accidents aériens - Formation des pilotes
- Parachutes - Passagers debout - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” >>
Septembre 2009 -
Turbulences - Feu réacteur - Boeing : retard livraison - Tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle) - Un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « Les veilles tiges » et « Les vieilles racines » - Reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF447 dans l’océan Atlantique - Remplacement des sondes sur les A330 >> Octobre
2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et Dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM - “Évacuation rapide” au sol d’un A380 >> Novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) >> Décembre 2009 - Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - Billets électroniques - Rôle des “boîtes noires” - Le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - Compagnies à bas tarifs et “liste noire” - Évaluation de la quantité de CO2
émise par les avions - Enquêtes “technique” et “judiciaire” >> Janvier 2010 - Vols retardés - Accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - L’Airbus A380 - L’Airbus A400M - Droits des voyageurs et Union Européenne - Compagnies à éviter - Passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - La tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit >> Janvier 2010 - Interview Tourmag : Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité >> Février 2010 -
Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2
émis par les avions - Passagers obèses - Trente accidents survenus en 2009 et liste noire - Crise et alliances entre grandes compagnies - Reports de commandes de l’Airbus A380) >> Mars
2010 -
Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - Niveau de sécurité des compagnies aériennes - Grève des contrôleurs aériens - Accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde >> Avril 2010 -
Grèves dans les transports >> Avril 2010 - Accident d’un Tupolev >> Mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique >> Juin 2010 -Indépendance des experts - Entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - Regroupements Continental/United et British/Iberia - Impact de la crise économique sur la sécurité des vols >> Septembre 2010 - Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - Droits des passagers - Compagnies “idéales” - Avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde” >> Octobre 2010 - Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - Grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - Série d’accidents - Fusion de British Airways avec Iberia.
>> Novembre 2010 (01) - Transport animaux vivants autres que domestiques - Ryanair : interdiction de grève des contrôleurs aériens - Regroupements de compagnies - Amélioration de la sécurité des vols. >> Novembre 2010 (02)
- Amendes à Air France/KLM pour entente sur le prix du fret - Carnet de commande d’Airbus - Nouvelle réglementation exploitation des hélicoptères - Atterrissage d’urgence d’un A380 de Qantas à Singapour - “Liste noire” des compagnies aériennes interdites d!exploitation dans l’Union Européenne. >> Décembre
2010 (01) -
Fiabilité des moteurs Rolls-Royce -Trent 900 - Loi obligeant les compagnies aériennes à risque à informer clairement les passagers de leur présence sur la liste noire - Production aéronautique chinoise - Air France réduit le nombre de sièges des classes première et affaire >>
Décembre 2010 (02)
- Nouvelle recherche des boîtes noires du vol Rio- Paris AF 447 - Suite cause accident du A380 de Qantas. >> Janvier 2011 - Deux brèves interviews de Tourmag portant sur les perturbations créées dans les aéroports à la suite des importantes chutes de neige de fin décembre. Réponse aux questions : Bénéfices du secteur transports aérien en 2010 - Comment devenir PNC - Reconversion de l’aérodrome militaire de Toulouse-Francazal en aéroport civil - Version A320 NEO d’Airbus - Embauche de 100 pilotes à Air France. >> Février 2011 - Interview Tourmag : nouvelle campagne de recherche des boîtes noires du vol Rio-Paris, AF 447, accident du 1er
juin 2009. >> Mars 2011 - Biocarburants - Somnolence des pilotes - Droits des passagers - Fusion British Airways / Iberia - Contrôles de sûreté sur les aéroports. >> Avril 2011- “Low-costs” et sécurité - coût du pétrole - interview Tourmag : risques aériens après l’explosion des centrales nucléaires japonaises - Sommeil décalage horaire et vigilance. >> Mai 2011- Accidents en 2010 -Vol AF 447 - AF mis en examen - Liste noire - Contrôleur aérien endormi - Aile d’un A380 d’AF endommagée à JFK.
>> Juin 2011 (01) - Boites noires éjectables - Sécurité aérienne - Les enquêtes accident aérien dans divers pays - Productivité et fatigue.
>> Juin 2011 (02) - Interviews TourMaG : éruption du volcan Eyjafjoll ; rapport d’étape du BEA (accident du vol AF447). >> Juin 2011 (03) - Interview TourMaG, accident de l’AF 447. >> Août 2011 - Interview TourMag : rapport BEA vol AF447. >> Septembre 2011 (01) - Incidence ; alarme décrochage ; décrochage haute vitesse ; badin et machmètre ; manche à balai ; volets ; déclaration du ministre des transports. >> Septembre 2011 (02) -
Deux interviews TourMag : “Un autre vol Air France était à 3 noeuds du décrochage” et “11 septembre 2011, 10 ans après l’attentat du 11 septembre 2001". >> Octobre 2011
- Stratégie d’Air France : plan de rigueur et commande massive d’avions ; accident du vol Rio/Paris ; Le “mini-manche” ; Dépenses affectées à la sécurité ; Piles pour le roulage des avions ; Pilotes de JetBlue non syndiqués ; Succès des “low-cost”. >> Octobre
2011 (02) -
Interview de TourMag (Ouvrage CVR du vol Rio/Paris ; Mise en cause de l’indépendance du BEA ; Processus de modification des avions ; Récent pré-rapport des experts judiciaires). Pertes de bagages ; Nouvelle taxe CO2
à supporter par les passagers ; Rémunération du Président d’Air France. >> Novembre 2011 - Interview de TourMag ; Foudroiement des avions. >> Novembre 2011 (02) - Interview de TourMag (Grève du PNC du 29 octobre) et compléments sur foudroiement des avions. >>
Décembre 2011 -
Évacuation des passagers ; Diplôme “sécurité” des PNC (Personnel Navigant Commercial) ; “Service minimum” en cas de grève ; Bio-carburants ; Expérience des pilotes ; “Boeing French Team” ; Marché des “low-cost”. >> Janvier 2012 - Dépôt de bilan de la compagnie American AL ; Blocage des salaires à Air France ; Une compagnie chinoise sur le marché européen ; Un avion d’Air France vol avec une trentaine de vis manquantes ; Effets de la crise de la dette sur le transport aérien ; Vers une restructuration des grèves dans l’aérien. >> Février 2012 - Bilan sécurité aérienne en 2011 ; La fatigue des pilotes.
— *** ---
* Plusieurs sites publient également mes chroniques ou interviews,
les principaux étant :
http://www.tourmag.com (Premier
portail
des
professionnels
du
tourisme).
http://www.lex-aero.com (Droit
aérien
communautaire et
français).
http://chezpeps.free.fr/henri/html (Passionnant
site de la Postale de nuit).
Les
sites de Henri Eisenbeis et son index
http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des
Catastrophes)
dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes).
http://www.net-iris.fr Droit et information juridique
(1,3 million de visiteurs par
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*
Pour
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plus,
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- "Les
accidents
aériens
pour mieux
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Edition COUFFY
Aix en Provence.
- "Les
Titanics
du
ciel". FRANCE
EUROPE
EDITIONS
- "Une passion
du
ciel"
(autobiographie).
NOUVELLES EDITIONS LATINES
- "La
synergie dans
l'entreprise". HERMES - LAVOISIER
- "Le transport international
de
marchandises". VUIBERT (4ième
édition)
- “Indispensables
pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes
* Note
: “L’Économie
du
Transport
aérien” 1975 - 2ième
édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible sous
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— *** ---
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Jean
Belotti Mon
parcours
- 3
Préface
de
Michel
Polacco
-
Premier
Tome
des
“Chroniques
aéronautiques”
C’est
rare
qu’un
journaliste
fasse
l’éloge
des
articles
écrits
par
un
pilote
de
ligne.
Et
pourtant,
c’est
ici
le
cas. Parmi
les
premiers
sur
le
Net
(dont
j’ai
dirigé
le
développement
à
Radio
France),
j’ai
rapidement
eu
le
plaisir
de découvrir les
écrits
de l’un
des
pionniers
de la “Toile”,
Jean Belotti.
Homme
moderne
qui
prenait
sa
retraite,
loin
de
tourner
la
page
d’une
vie
d’aviateur,
il
s’est
trouvé
un
rôle
utile lui
permettant
d’employer
toutes
les
connaissances
et
l’expérience
acquises
au
long
d’une
belle
carrière
et
un
outil pour
mieux
faire
connaître
ce
monde
l’aviation
:
le
Net.
Liberté,
efficacité
et
technicité
qui
n’ont
cessés
de m’étonner,
dans
la
transmission
de
ses
écrits
à
ses
3.500
correspondants.
Mais,
déjà,
il
avait
écrit
de
nombreux ouvrages qui
font
référence, en particulier
sur
la sécurité
et
l’économie du
transport
aérien.
Né dans
le Doubs, en 1927, engagé volontaire à
17
ans,
et
déjà
ancien
combattant
à
20
ans,
élève
de
l’ENAC (l’Ecole
Nationale
de
l’Aviation
Civile) et
de
Saint-Yan,
école
de
pilotage
de
l’Aviation
Civile
dite
«
La
Mecque des
pilotes
»
(!),
il
a
mené
une
belle
carrière
de
pilote
à
Air
France,
parmi
les
premiers
sur
Boeing
707,
instructeur et
président
du
puissant
SNPL,
puis,
expert.
Il
a
aussi
fondé
le
Centre
Culturel
des
Pilotes
de
ligne.
Il
a
raccroché ses galons
alors
qu’il
était
Captain
sur
le gigantesque Boeing
747.
Après
ses
18.700
heures
de
vol,
après
avoir
aussi
piloté
le
DC
3
d’Air
Inter
pour
le
Tour
de
France
des
jeunes pilotes ou
quelques
salons, il
a
lâché le
manche pour
la plume et
le clavier.
Ainsi,
l’expert
en
économie
des
transports,
l’expert
en
sécurité,
publie
chaque
mois
sur
plusieurs
sites
du
Net
- en
complément
de
ses
nombreux
ouvrages
-
des
chroniques,
bien
ciblées,
parfaitement
calées
avec
l’actualité,
bien documentées,
ouvertes
et
donc
propices
à
aider
à
la
réflexion
Moi-même,
j’ai
eu
l’occasion
de
m’en
inspirer.
Trente quatre
chroniques
à
ce
jour,
traitant
de
tous
les
aspects
de
l’aviation
commerciale,
les
avions
géants,
les
enquêtes
accidents,
la
peur en
avion,
le
terrorisme,
etc...
Il
analyse,
commente,
explique,
informe,
conseille,
propose, rassure.
Ainsi,
cher Confrère,
Aviateur et
Journaliste,
je
souhaite
tout
le
succès
qu’elles
méritent
à
ces
chroniques, rassemblées
dans
un
ouvrage qui
passionnera
le grand
public.
Amicalement
Michel POLACCO
Aviateur et journaliste
Directeur de
France
Info
retour dans le texte
— *** ---
Préface
de
Gérard
Feldzer
-
Deuxième
Tome
des
“Chroniques
aéronautiques”
Si
on
me
demandait
qu’est
ce
qu’un
aviateur
?
Je
répondrais
certainement
: «
Belotti
! »
J’ai
eu
le
grand
privilège
d’avoir
eu
comme
instructeur
et
d’avoir
été
contrôlé
en
vol,
à
plusieurs
reprises,
par le
Commandant
Jean Belotti, sur
Boeing
747.
Il
m’a
apprit,
comme
à
beaucoup
d’autres,
ce
qu’étaient
les «
facteurs
humains
»,
alors
que
l’expression n’existait
même
pas
!
Il
avait
compris,
avant
tout
le
monde,
l’importance
de
cette
notion,
à
tel
point
qu’elle
fait partie
intégrante de la formation
de tout
pilote professionnel
d’aujourd’hui.
Il
y
a
eu
deux
«
Jean
»
à
Air
France
:
Jean
Mermoz,
notre
1er
chef
pilote
qui
avait
mis
en
exergue
la
notion
«
d’équipage
»
si
bien
décrite
par
Joseph
Kessel, et
Jean Belotti,
autre grande figure de notre aviation, qui
en
a reprit
et
développé l’essentiel
pour
en faire une
méthode
indispensable à
la sécurité
:
un
langage
commun,
entre tous les
personnels
navigants
techniques,
navigants
commerciaux et
personnels
au
sol.
Cette
«
méthode Belotti»
basé
sur
l’écoute,
la
restitution,
l’anticipation,
est
plus
que
jamais
d’actualité
à
tel point qu’elle est
maintenant
enseignée dans
d’autres
métiers.
Enfin,
son
goût
de
transmettre,
partager
avec
les
équipages,
mais
aussi
avec
les passagers.
Il
continue
de
le faire,
aujourd’hui, pour
le plus
grand
bonheur
de tous, en
écrivant
ses
ouvrages
et
ses
chroniques.
Nous
sommes
peu
nombreux à
avoir
été
ses
disciples, il
nous
a
montré l’exemple et
continue à
le faire.
Lire
ses
analyses,
écouter
ses
discours,
rire
de
son
humour, qui
cache une modestie sans
pareil, est
un
vaccin contre
la fatalité.
Bonne
lecture
de
ces
chroniques
qui
font
découvrir,
avec
beaucoup
de
talent,
ce
merveilleux
monde
de l’aviation.
Merci
à
«
Jean l’aviateur
».
Gérard
FELDZER
Ancien Commandant de
bord Directeur du Musée de
l’Air
et de
l’Espace Président
honoraire
de
l’Aéro club de
France
Membre
de l’Académie de l’Air et
de l’Espace retour dans
le texte
|
|
Toutes les 
de Jean
Belotti 
