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    CHRONIQUE MARS 2011

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Biocarburants
Somnolence des pilotes
Droits des passagers
Fusion British Airways / Iberia  
Contrôles de sûreté sur les aéroports.




 

LETTRE DE MARS 2011


Le dernier ouvrage de Jean Belotti
"Chroniques aéronautiques"


CD de Jean Belotti SAINT BARTH'S SONGS


 

   

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: Ayant appris que des avions de ligne volaient avec un de leurs moteurs alimenté avec des huiles végétales, je me pose la question de savoir si ce type d’expérimentation sur des avions transportant des passagers ne comporte pas un risque inquiétant ! Pouvez-vous me rassurer ? 
: Des recherches ont été faites depuis plusieurs années par plusieurs laboratoires et d’importants progrès ont été réalisés dans la recherche de carburants de substitution au kérosène. De nos jours, face à la raréfaction des carburants classiques et à la lutte contre le réchauffement climatique, les spécialistes s’accordent pour estimer que la biomasse traditionnelle n'ysuffira pas. En effet, l’objectif de réduction de 50% des émissions de CO2 en 2050 reste assez incertain à atteindre, simplement parce que la production de biomasse ne peut pas se développer à une vitesse suffisante. Cela étant, la recherche -même avec des ambitions moindres- s’est poursuivie. C’est ainsi, qu’aujourd’hui, les recherches portent sur le développement de biocarburants dits de “seconde génération” à base d'algue, de cameline ou de jatropha, qui peuvent être mélangés à du kérosène ordinaire.
L’Association Internationale des Transporteurs Aérien (IATA) a déclaré que la certification surviendrait dès 2012, ce qui permettrait que, d'ici 2020, les avions pourraient utiliser de 6 à 7% de biocarburants.
Qu’en est-il de l’application de ces recherches dans le transport aérien ? On sait que des biocarburants, mélangés à du kérosène, ont déjà été utilisés, à titre d'essai, par deux compagnies, Air Japan et Air New Zealand. Lufthansa a annoncé que, dès avril, sur une ligne régulière et quatre fois par jour, entre Francfort et Hambourg, un Airbus A321 aura un réacteur qui sera alimenté pour 50% par du carburant bio-synthétique à base d'huiles végétales. Cela s’inscrit dans son projet “BurnFair” qui permettrait à la compagnie allemande d’économiser 1500 tonnes d’émission de CO2, sur la période d’expérimentation qui portera sur six mois. Ce qu’il convient de prendre également en compte, à tout le moins à court terme, est que ce biocarburant produit par une société finlandaise, coûte trois à cinq fois plus cher que le kérosène classique !
Alors, en ce qui concerne la sécurité des vols, la question est de savoir s’il est normal d’effectuer des expérimentations sur des lignes régulières, alors que cela aurait pu commencer sur des avions cargo ? Sans entrer dans les détails du nombre et de la durée des essais qui ont été faits, il faut savoir que de tels vols ont, bien sûr, reçu l’agrément, non seulement de l’avionneur, du motoriste, mais des administrations de tutelle concernées. Quant aux pilotes, qui sont les premiers concernés, aucune réaction négative ne s’est manifestée de leur part, à ce jour, probablement du fait qu’ils ont reçu l’assurance que les procédures adaptées à ces moteurs étaient valables et permettaient, entre autres et par exemple, d’éteindre un feu moteur.

: Une étude faite en Norvège nous apprend qu’un pilote sur deux s’est déjà endormi en vol, ce qui n’est pas de nature à rassurer les passagers que nous sommes. Qu’en est-il exactement et quelle conséquence sur la sécurité des vols ? Merci.       
: Effectivement, une dépêche AFP nous apprend qu’un pilote de ligne norvégien sur deux avoue s'être déjà involontairement endormi aux commandes de son avion. C’est ce qu’a révélé une récente enquête précisant que ces cas de somnolence étaient généralement dus à des cadences de travail trop élevées.
En premier lieu, relativisons la conclusion “un sur deux”, car sur environ 400 pilotes qui ont répondu au questionnaire réalisé pour la radio-télévision NRK, 2% seulement reconnaissent s'être "souvent" endormis dans le cockpit sans prévenir leur copilote, tandis que les 48% restant précisent que cela s'est produit "une fois" ou "rarement".
Ensuite, il faut dire que, pratiquement, la veille et le sommeil sont généralement partagés, essentiellement sur les longs vols de nuit et ce n'est jamais un sommeil profond, tel qu'on peut l'avoir en étant couché comme dans un lit. Il reste que le moindre changement de "fond sonore" ou un bruit inhabituel sort le pilote de l'assoupissement ! D’ailleurs, de nos jours, le PNC (Personnel Navigant Commercial) vient régulièrement dans le cockpit pour vérifier que les pilotes ne sont pas endormis ! Donc, toute assurance peut être donnée quant au risque de voir deux pilotes plongés dans un sommeil profond pendant le vol.
Mettre en exergue le fait que des pilotes puissent dormir et mettre en danger le vol est une fausse piste. J’indiquerais, ici, avoir été, il y a bien longtemps, un des premiers chef pilote à avoir demandé que sur les vols desservant les Etats Unis, des périodes de repos devaient être organisées. Comment ? En abaissant le dossier de son siège, en étendant les jambes et en fermant les yeux. Pourquoi ? Parce que, à cette époque, la plupart des commandants de bord mettaient un point d’honneur à rester éveillés pendant tout le vol. Mais, comment, après un décollage en fin d’après-midi à New York, suivi d’un vol de nuit avec arrivée à Roissy aux premières heures du jour, résister à la pesanteur de paupières... c’est ainsi que plusieurs cas de problèmes en zone d’approche avaient été révélés, dont celui de deux pilotes et du mécanicien qui, l’avion étant en descente, ne se sont réveillés que lorsque l’avion était à 1.500 pieds, bien loin de l’entrée de piste...
Mais, indépendamment de la fatigue due au vol de nuit et au décalage horaire (perturbations de l’horloge métabolique), il existe une autre somnolence beaucoup plus grave, qui est celle de la fatigue, cette fois, due à de mauvaises conditions de travail : cadences de vols trop élevées, attentes prolongées entre les vols, temps minimum entre deux vols long-courrier, etc... Les effets de cette fatigue sur les équipages on bien été relevés par les médecins spécialisés en médecine aéronautique : diminution des capacités fonctionnelles ; somnolence ; lassitude ; difficulté de concentration ; erreurs d’inattention ; oubli ; confusion ; allongement du temps de réaction ; dégradation de la mémorisation, de l’humeur et des performances physiques, psychomotrices et mentales ; baisse de la motivation et de la vigilance... toutes conséquences extrêmement préjudiciables à la sécurité des vols. En effet, il en résulte que le pilote en état de fatigue, ayant une vision déformée de la réalité et surestimant ses capacités, s’entêtera dans une solution inadaptée, se polarisera sur des points secondaires, achèvera plus rapidement une tâche sans prendre les précautions d’usage, s’engagera insidieusement dans un processus que j’ai qualifié de "spirale diabolique", tous comportements menant irréversiblement à l’incident ou à l’accident, comme je l’ai longuement décrit dans plusieurs de mes ouvrages.
C’est ce qui a justifié la crainte de l'Association norvégienne des pilotes de ligne : “Cela fait longtemps que l'on tire la sonnette d'alarme : pour gagner en efficacité, on a libéralisé le règlement en augmentant la durée du travail et en réduisant le temps de repos. Faudra-t-il un gros accident pour qu'on se réveille?".
Malheureusement, force est de constater qu’en France, cette pression à l’augmentation de productivité des équipages existe depuis plusieurs années et qu’elle est maintenue au niveau européen, malgré les réactions des syndicats représentatifs des pilotes.

: La Commission européenne vient de lancer une campagne d'information sur les droits des passagers, pouvez-vous nous en dire plus ?    
: Cette campagne “Vos droits de passager en main” a pour but d'informer les passagers aériens et ferroviaires sur les droits dont ils jouissent en vertu de la législation européenne et de savoir comment utiliser ces droits.
Elle rappelle et précise les droits et les conditions d’indemnisation, lors de refus d'embarquement ; d’annulation ; de retard; de bagages perdus ; des personnes à mobilité réduite, etc....
Ayant déjà détaillé ces droits dans plusieurs chroniques, je n’y reviendrai pas ici. En revanche, voici le site de la campagne où se trouvent les informations les plus récentes : http://ec.europa.eu/transport/passenger-rights/fr/index.html


: Alors que Bruxelles et le gouvernement américain se disent opposés aux alliances qui faussent la concurrence, n’est-il pas surprenant que la fusion de British Airways avec Iberia ait été autorisée ?   
: Ce nouveau groupe binational (du type Air France/KLM) dénommé “International Airlines Group” (IAG), avec 55 millions de passagers par an transportés et une flotte de plus de 400 avions, se positionnera derrière AirFrance/KLM et Lufthansa. Sa puissance -aussi bien vers l'Amérique du Nord grâce à British Airways, que vers le Sud avec la très forte présence d'Iberia sera, de surcroît, renforcée par la "joint venture" avec American Airlines, leur allié américain dans l'alliance Oneworld. Ne pas oublier que ce nouveau groupe IAG a également pour vocation d'intégrer d'autres compagnies aériennes, la liste d’une douzaine potentiellement “achetables” a déjà été établie.
Ces faits irréfutables étant établis, il est permis de se poser la question de savoir sur quels critères Bruxelles s’est basé pour accorder son feu vert en déclarant que “l'opération n'entraverait pas de manière significative l'exercice d'une concurrence effective dans l'Espace Économique Européen (EEE) ou une partie substantielle de celui-ci”!
Cet exemple démontre que la consolidation du système du transport aérien est un processus qui ne fait que s’accélérer depuis la “deregulation” Carter de 1978. Il devrait se poursuivre irrémédiablement et concernera probablement et également les compagnies “low-cost”, dès que celles-ci seront prêtes à ouvrir des lignes long-courriers. Ce processus conduit donc à l’émergence d’hyper-groupes, dont j’ai, à plusieurs reprises, décrit les spécificités. (Voir mes chroniques de juillet 2000, avril 2008, juin et octobre 2010).
Il est donc confirmé que ce processus -qui conduit à la constitution de monopoles de plus en plus puissants -est irréversible, ce que j’avais présagé et décrit en 1976 (Thèse de doctorat d’Etat “L’économie du transport aérien”).

: Trente-cinq personnes ont péri dans l'explosion provoquée par deux kamikazes, fin janvier à l’aéroport de Moscou-Domodedovo. Voilà une nouvelle fois posée la question de savoir si les contrôles des aéroports sont vraiment efficaces ?  
: Au fil des ans, j’ai exprimé mon point de vue dans plusieurs de mes chroniques. Cela étant, les interrogations sont trop importantes pour ne pas y répondre, même brièvement.
==> “Les contrôles ne sont pas effectués avec suffisamment de rigueur et de technicité et par des sous-traitants privés, pas toujours compétents”.
Il a été démontré que même lorsque les agents sont des fonctionnaires de police -ou des agents fédéraux aux Etats-Unis -les mêmes manque d’efficacité sont constatés, pour la simple et bonne raison que tout n’est pas détectable. C’est ainsi que, indépendamment de la poudre, ne sont pas détectables les pistolets qui utilisent massivement le polymère et tous les produits chimiques bactériologiques, atomiques, dont le danger de contamination de centaines de milliers de
personnes dépasse, de beaucoup, celui d’une explosion en vol.
==> “Les contrôles sont souvent effectués de manière généralement tatillonne, parfois vexatoire”.
On ne peut pas simultanément reprocher aux contrôleurs, d’une part de manquer d’efficacité, et d’autre part d’être tatillons. Il est vrai qu’il est très désagréable de se voir demander de retirer sa ceinture, de se déchausser, de déposer sa veste, sa montre, son ordinateur portable dans une barquette, de se voir confisqué une petite bouteille d’eau minérale que vous venez d’acheter, etc... Mais il y a une procédure que les agents appliquent strictement en fonction des instructions reçues.
==> “Les contrôles ne sont pas efficaces à 100%”.
Cela est quasiment unanimement reconnu. Tout le monde se souvient des conclusions de journalistes américains qui ont déclaré que “les aéroports étaient de vraies passoires”. Récemment, deux journalistes français, sur des vols intérieurs sont parvenus, sans grande difficulté, à passer les contrôles avec, dans leurs bagages à main, les pièces démontées d'un pistolet 9 mm.... et à le remonter, prêt à l'usage, dans les toilettes de l’avion.
==> “La menace terroriste qu'on nous vend en permanence dans les médias ou encore dans les discours officiels n'est pas si grande que ça ! En effet, s'il est si facile de passer au travers des mailles de la sécurité, comment peut-on expliquer que ces terroristes surentraînés et avides de vengeance ne commettent pas davantage de méfaits ?”.
Trois principales raisons peuvent être avancées :
1/.-Parce que les faits montrent que la cible “avion” n’est plus, depuis l’attentat du 11 septembre 2001, dans leur objectif.
2/.-Parce que les mesures prises ne sont absolument pas dissuasives pour des terroristes qui envisageraient de faire exploser un avion, au sol ou en vol, lesquels :
-ne tenteraient pas de passer par les filtres de police, mais simplement par les portes de sécurité donnant accès aux zones réservées (c’est-à-dire celles non accessibles aux passagers) donc aux avions, sans être importunés le moins du monde, étant habillés comme des agents au sol, munis d’un faux badge ;
-mais rechercheraient des complicités parmi les dizaines de milliers de personnes travaillant
sur les grands aéroports internationaux.
3/.-Parce que l’obsession sécuritaire qu’ils ont réussi à déclencher et à entretenir et une grande victoire des extrémistes musulmans sur les démocraties, par les effets induits pervers qui en résultent pénalisent lourdement les compagnies et les passagers (surcoût, aggravation des retards endémiques, contribution à la psychose de peur ressentie par les passagers, etc...).
4/.-Parce que dans le cas où leur stratégie les conduiraient à faire des autres attentats d’envergure, il existe de très nombreux espaces publiques, où aucune sûreté n'est présente, mais où un attentat ferait plus de ravages que dans un avion : attentat sur un train ou un TGV roulant ou en gare ; un navire. Le but étant de tuer le maximum de personnes, il suffit pour l’atteindre qu'un kamikaze se poste bardé d'explosifs dans n'importe quelle foule.
==> “Comment garantir la sûreté des vols lorsque sur un vol à plusieurs escales, les contrôles ne sont pas exactement les mêmes sur les aéroports concernés?”.
Constat est effectivement fait qu’il existe une disparité des systèmes et des procédures mises en place sur les aéroports. Qu’il s’agisse d’aéroports d’un même Etat ou de deux Etats différents. Ici, il faut enlever sa ceinture. Là, ce n’est pas demandé ! Ici, il y a détection de poudre. Là, non ! Ici, si un passager manque à l’appel, le vol est retardé jusqu’à ce que son bagage soit trouvé et débarqué. Là, l’avion peut décoller avec un passager en moins, alors que son bagage (piégé) est
en soute !
==> “Pourquoi n’applique-t-on pas en France, comme aux Etats-Unis le “profiling” ou identification du passager en fonction de son facies en vue de lui faire subir un contrôle plus approfondi ?”.
Pour deux raisons :
1/.-Parce que la mise en oeuvre de cette pratique ne manquerait pas, dans les heures qui suivent, d’avoir des réactions de diverses associations “anti-racistes” avec banderoles bien en vue, avec la certitude d’un relais médiatique garanti.
2./-Parce que ce “profiling” n’est pas -lui non plus -d’une efficacité totale. En Israël, l’exemple de l’infirmière Ouada Ideris qui portait une bombe sur elle-même, et dont l’explosion a entraîné la mort d’une personne et fait des dizaines de blessés, en est la démonstration. En effet, sa photo publiée dans “Paris Match” montrait une très jolie jeune femme qui ressemblait plus à une star d’Hollywood qu’à un “kamikaze”. De toute évidence, elle n’aurait pas été inquiétée par le
“profiling”, ce qui signifie que la menace peut prendre n’importe quel visage.
==> Pourquoi ne pas protéger tout l’espace occupé par l’aéroport pour interdire l’accès aux avions de kamikazes ?”.
Parce que cela nécessiterait d’énormes investissements financiers. En effet, par exemple, l’aéroport de Roissy, couvre une surface de 3.400 hectares en zone réservée et il est entouré de 50 km de clôtures. Mais également et surtout parce que cela ne conduirait pas à une efficacité à 100%. Pour s’en convaincre il suffit de se souvenir des films “La bataille de l’eau lourde” et “Les canons de Navaronne”, où une poignée de volontaires ont réussi à pénétrer dans des lieux extrêmement protégé et d’accès très difficile.
==> “Pour savoir l’efficacité exacte de ces contrôles connaissez-vous combien d’attentats ont été évités par suite de l’interception de pirates lors de ces contrôles ?”
À ma connaissance, seuls quelques rares passagers présumés douteux ont été inquiétés... puis relaxés. Or, si tous les moyens mis en oeuvre (financiers, personnels, équipements) avaient été affectés, par exemple, au service de la circulation routière (la prévention, l’amélioration du circuit routier, la signalisation, les sanctions) les spécialistes s’accordent à admettre que des centaines de vies auraient été sauvées.
Malheureusement, aucun de nos ministres ou aucun de nos gouvernements ne refermera le parapluie du “principe de précaution” (Voir l’article de Nicolas Loukakos -Juriste et auteur -“Les dérives prévisibles du principe de précaution”. http://www.lex.aero.com/). En effet, dans l’hypothèse où les mesures de contrôles seraient allégées -voire supprimées -et que survienne un attentat, on imagine aisément la réaction du grand public, amplifiée par les médias, contre la passivité des autorités.
Un élu m’a fait part de son point de vue : “Dans l’hypothèse où, à la suite d’un attentat, il serait constaté qu’aucune mesure préventive -quelle qu’en serait son efficacité réelle -n’aurait été prise, ce sont les mêmes passagers qui, actuellement, s’insurgent contre l’excès des contrôles qui ne manqueraient pas d’accuser les autorités de laxisme, d’imprévoyance !”.

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Finalement, tous éléments pris en compte, d’aucun s’accordent à considérer qu’à part le fait de contribuer à rassurer les passagers, ces contrôles ne sont pas une garantie suffisante contre des actes terroristes. Alors que faire, à part “cross fingers” ? En ce début d’année 2011, formons très fort le voeu que la paix règne sur la terre, ce qui est la condition indispensable à la fin du terrorisme.

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Lettre de mars 2011     



1.- Chronique de mars 2011

Cette chronique répond aux questions suivantes : Biocarburants - Somnolence des pilotes - Droits des passagers - Fusion British Airways / Iberia - Contrôles de sûreté sur les aéroports.

2.- Liste des chroniques

La présentation et la liste des chroniques, arrêtée à décembre 2010, se trouvent dans le fichier ci-dessous. Ces chroniques contiennent les réponses aux nombreuses questions qui m’ont été posées au cours de ces dix dernières années, riches en dramatiques et graves événements.

3.- Ouvrages

==> "De l’Afrique à la Lorraine" de Gérard BAZIN. L’extraordinaire épopée des pilotes de chasse du 324ième Fighter Group de l’US Army Air Corps (1942/1945). Editions PIERRON & EDITIONS TMP. Le livre qu’il faut avoir lu. "Tout ce que l’on doit savoir sur ces escadrons de pilotes de chasse courageux et talentueux qui ont permis à nos générations de connaître la liberté et plus encore". Gérard Bazin: 9 chemin des fours à chaux. 78250 Hardricourt. Tél : 01 34 74 80 90.

==> "L'Aviation navale en AFN" Aéronefs de l’Aéronautique navale en AFN (1945 -1963).
Un nouvel ouvrage d’Alain Crosnier. Document de 95 pages, avec 335 photos noir/blanc sur les moyens aériens mis en œuvre par l'Aéronautique navale au Maroc, en Algérie et en Tunisie lors des opérations de maintien de l'ordre. Tableaux des escadrilles et flottilles engagées. Commande à : Alain Crosnier 20, rue de Bel Air 37230 Fondettes.
alaincrosnier@free.fr

Bien cordialement

Jean Belotti


- Mon CD  
             


Je remercie très sincèrement mes amis et fidèles lecteurs ayant été intéressés par mon CD (présenté dans le fichier joint) ce qui, pour moi, indépendamment de l’aspect musical, est une marque de remerciement et d’encouragement pour la rédaction bénévole de chroniques depuis plus de dix ans et pour les réponses personnelles faites gracieusement aux questions posées par des centaines de lecteurs.

 

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* J'ai l'honneur de vous informer que depuis 1999, je rédige, bénévolement, des chroniques aéronautiques.

* Pour en faire connaître le titre, ma "Lettre" était alors envoyée à la centaine de personnes figurant dans mon carnet d'adresses E-mail.
* Ma Banque de Données contient actuellement plus de 6.500 destinataires. De plus, mes chroniques sont maintenant diffusées systématiquement sur plusieurs sites internet qui touchent plus de 20.000 abonnés. Il en résulte que de plus en plus de messages (demandes de renseignements, questions, commentaires) me sont adressés, auxquels - bien que cela soit une surcharge importante de travail - je me fais un point d'honneur de répondre.

* À ce jour, mes chroniques on fait l’objet de deux tomes (de 1999 à 2003 et de 2003 à 2008), publiés par les éditions VARIO. Les préfaces ont été signées de Michel POLACCO (Directeur de France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER (Directeur du Musée de l’air et de l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et détenteur de plusieurs records). L'éditeur VARIO en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com
. Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années, riches en dramatiques et graves événements.

TOME 1 - 34 chroniques (1 à 34) - 1999 à 2003 ==> 
Chroniques Aéronautiques 1999-2003
o Novembre 1999 - Avions en retard o Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 o Janvier 2000 - Les superJumbos o Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne? o Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne o Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" o Mai 2000 - La congestion du trafic aérien o Juin 2000 - Les vieux avions o Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens o Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens o Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger o Décembre 2000 - Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir o Janvier 2001 - Passager aérien: quels droits? o Février 2001 - Concorde o Mars 2001 - Le syndrome des passagers aériens o Avril 2001 - La santé des passagers aériens o Mai 2001 - La peur de voyager en avion o Juin 2001 - Un krach dans le transport aérien o Juillet 2001 - Pathologie du Transport Aérien o Septembre 2001 - Mieux connaître votre équipage o Octobre 2001 - Quatre bombes volantes civiles o Novembre 2001 - Etude des dangers o Décembre 2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001 o Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes o mars 2002 - Obsession sécuritaire o juillet 2002 - Rayonnement cosmique o septembre 2002 - Pilotes armés o novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat o décembre 2002 - 2002: Un transport aérien dans les turbulences o février 2003 - Air Lib in memoriam o avril 2003 - Guerre et Transports o juin 2003 - Grèves et Transports o juillet 2003 - Adieu Concorde.

TOME 2 - 47 chroniques (35 à 81) - 2003 à 2008 ==> 
Chroniques Aéronautiques 2003-2008
o septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie o novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM. o janvier 2004 - Debriefing 2003 o janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective o février 2004 - Pilotes de lignes : Ni shérifs, ni suicidaires o avril 2004 - Ici votre Commandant. Bienvenue à bord o mai 2004 - L'Europe élargie et la sécurité aérienne o juin 2004 - Rôle et défis des aéroports o juillet 2004 - La Labellisation des Charters o octobre 2004 - La sécurité aérienne : préoccupation nationale o novembre 2004 -Transport aérien : du plomb dans l’aile ! o décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne o janvier 2005 - Qui sème le vent..." o février 2005 - Les pilotes s'organisent o mars 2005 - Frein à la surréservation ? o avril 2005 - Frein à la surréservation (Suite) o juin 2005 - Et maintenant ? o juillet 2005 - Et après le referundum ? o septembre 2005 - Suite d'accidents aériens o octobre 2005 - Statut des aéroports o décembre 2005 - Les passagers se rebiffent o février 2006 - Le PNC o avril 2006 - Politique et sécurité aérienne o juin 2006 - Les aiguilleurs du ciel o août 2006 -Les mécanos o septembre 2006 - 11 septembre 12001. cinq ans déjà !” - o novembre 2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" o décembre 2006 - Pilotes d’hélicoptères o janvier 2007 - Peux encore mieux faire o mars 2007 - Une nouvelle "Low cost" hybride o avril 2007 - "Bon vol" o juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? o octobre 2007 - Service minimum dans les transports o novembre 2007 - L'avenir transport aérien o décembre 2007 - Droits des passagers aériens o janvier 2008 - Devoirs des passagers aériens o février 2008 - Un constructeur aéronautique chinois o mars 2008 - Consolidation dans le transport aérien o avril 2008 - Vers des monopoles de plus en plus puissants o mai 2008 - Transport aérien et consommation de carburant. o juin 2008 - Le baril à 140 dollars o août 2008 -Accident de Spanair - Interview o septembre 2008 - Transport aérien mal en point o octobre 2008 - Crise financière et transport aérien o Novembre 2008 - "Ras le bol" o Décembre 2008 - Grève des pilotes o Décembre 2008 - Accident de l'A320 de Perpignan.

Chroniques n’ayant pas encore été éditées
o Janvier 2009 - Neige - Perturbations à CDG et Marseille. o Février 2009 -Amerissage d'un A320 o mars 2009 - Risque aviaire et amerissages o avril 2009 - Réponses aux questions (Messages internet à bord des avions - indemnisation perte ou détérioration de bagages - qualité de l’air à bord - traînées blanches dans sillage des avions - validité des contrôles sûreté - indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - collisions en vol - actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago) o mai 2009 - Pandémie et transport aérien o juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France o juin 2009 - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Accident d'un A310 d'Yemenia o août 2009 - Réponses aux questions (Plusieurs accidents aériens - formation des pilotes - parachutes - passagers debouts - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” ) o septembre 2009 - Réponses aux questions (Turbulences - feu réacteur - Boeing : retard livraison- tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle - un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « les veilles tiges » et « les vieilles racines » - reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l’océan Atlantique - remplacement des sondes sur les A330) o octobre 2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et réponse aux questions (dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM -“évacuation rapide” au sol d’un A380) o novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) o décembre 2009 -Réponses aux questions (Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - billets électroniques - rôle des “boîtes noires” - le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - compagnies à bas tarifs et “liste noire” - évaluation de la quantité de CO2 émise par les avions - enquêtes “technique”et “judiciaire”) o janvier 2010 Réponses aux questions (Vols retardés - accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - l’Airbus A380 - l’Airbus A400M - droits des voyageurs et Union Européenne - compagnies à éviter - passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - la tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit) o janvier 2010 -Interview Tourmag (Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité) o février 2010 - Réponses aux questions (Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2 émis par les avions - passagers obèses - 30 accidents survenus en 2009 et liste noire -crise et alliances entre grandes compagnies - reports de commandes de l’Airbus A380) o mars 2010 - Réponses aux questions (Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - niveau de sécurité des compagnies aériennes - grève des contrôleurs aériens - accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde) o avril 2010 - Grèves dans les transports o avril 2010 -Accident d’un Tupolev o mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique o juin 2010 - Réponses aux questions (Indépendance des experts - entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - regroupements Continental/United et British/Iberia - impact de la crise économique sur la sécurité des vols) o septembre 2010 - Réponses aux questions (Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - droits des passagers - compagnies “idéales” - avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde”) o octobre 2010 - Réponses aux questions (Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - série d’accidents - fusion de British Airways avec Iberia).

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* Plusieurs sites publient également mes chroniques ou interviews, les principaux étant :
http://www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme).
http://www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français).
  http://chezpeps.free.fr/henri/html/ (Passionnant site de la Postale de nuit dont celui de l'Aéropostale).
http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes).

* Pour en savoir plus, six de mes récents ouvrages sont également disponibles sur www.fnac.com ou www.alapage.com, chez les éditeurs, ou chez votre libraire habituel :
- "Les accidents aériens pour mieux comprendre". Edition COUFFY Aix en Provence.
- "Les Titanics du ciel". FRANCE EUROPE EDITIONS
- "Une passion du ciel" (autobiographie). NOUVELLES EDITIONS LATINES  EXTRAITS  sous droits d'auteur 
- "La synergie dans l'entreprise". HERMES - LAVOISIER
- "Le transport international de marchandises". VUIBERT (3ème édition)
- “Indispensables pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes
* Note : “L’Économie du Transport aérien” 1975 - 2ième édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible
sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD Rare Books Ltd Fribourg SUISSE.
.. et, pour un moment de détente, vivez l’ambiance des “pots équipage” dans “Des histoires dans l’air” - Editions
VARIO - www.aviation-publications.com.
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Jean Belotti
Ancien Commandant de bord
Docteur d'Etat es-sciences Economiques
Diplômé du Centre Français de Management
Ancien chargé d'enseignement à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonne
Ancien Délégué du Procureur de la République - Médiateur Pénal
Expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre
Expert Honoraire près la Cour d'Appel de Basse-Terre
Médiateur de la Collectivité Territoriale de Saint-Barthélemy


Chronique adaptée WEB par Henri Eisenbeis