En 2003, le baril n’était qu’à 25 dollars (US$). En avril 2008, il était à115 dollars. En mai, il passait à 128 dollars. Il vient d’atteindre 139,89 dollars, à la suite de la baisse du dollar et d'une montée de la tension entre Israël et l'Iran, nous dit-on. Selon une banque d'affaires, il pourrait atteindre 150 dollars en juillet, en raison d'une forte hausse de la demande des pays asiatiques,.., voire 200 dollars dans deux ans ! À ce rythme, l’inquiétude étant grandissante et les interrogations nombreuses, je répondrai brièvement, aujourd’hui, à celles de mes lecteurs.

Suite de ma chronique de mai   

Tout d’abord, quelques informations et réflexions complémentaires à ma chronique de mai qui présentait les principaux domaines sur lesquels des actions d’économie de carburant avaient déjà été entreprises ou pourraient être envisagées.

- Au sujet de l’approche finale sur un plan de descente plus important moteurs réduits - donc, de surcroît, moins bruyants pour les riverains - un lecteur m’informe qu’il y a actuellement plusieurs essais de ce type (CDA “Continuous Descent Approach”), notamment en Europe. (Exemple : A330-300 SAS Newark-Arlanda le 8.12.07).

- Un pilote me rappelle la possibilité de réduire la réserve de route en choisissant un aéroport, aussi près que possible de celui de destination, qui sera considéré comme étant une “Escale Technique Facultative” (ETF). Lors de la réalisation du vol, approchant de l’ETF, si la quantité de carburant restant à bord est suffisante, le pilote continue sa route jusqu’à destination finale, sinon il décide de s’y poser pour rependre le carburant nécessaire. Bien sûr, cette décision est prise en fonction d’impératifs réglementaires très précis.

- Un lecteur me signale également la pratique d’embarquer du carburant supplémentaire, simplement pour éviter de faire un complément de plein à l’escale suivante où son coût est supérieur à celui de l’escale de départ. Sachant que sur un vol long-courrier, chaque tonne supplémentaire transportée augmente la consommation d’environ 300 kilos, il y a donc, pour réduire la facture carburant, acceptation d’en consommer inutilement tout en augmentant les émissions de CO^2,.

- Un lecteur (du site www.tourmag.com) suggère de revenir aux avions classiques à pistons ou turbopropulseurs qui volent moins haut, moins vite, mais consomment beaucoup moins que les réacteurs. Reverra-t-on le Constellation Super Liner 1649, une perfection mécanique, dont les premiers exemplaires, aussitôt livrés aux compagnies aériennes ont été mis sous cocon, frappés d’obsolescence par l’arrivée du Boeing 707 ? Reverra-t-on des modèles du type du fameux Vickers-Viscount (turbo-propulseur), fiable, économe et peu sophistiqué, donc moins cher ?

Il existe également de multiples micro-décisions concernant la diminution de la masse des avions, mais retenons que l’ensemble de ces économies, même si elles peuvent être considérées comme substantielles, ne résoudront pas la crise actuelle. D’ailleurs les transporteurs exhortent les constructeurs (Boeing et Airbus) à accélérer la production de modèles “monocouloir” plus économes en carburant (types B737, A310 et A320)..., mais comment pourraient-ils répondre favorablement à cette demande, étant déjà en retard dans la livraison des principaux modèles en cours de fabrication ?

Il a même été demandé à Airbus d’ajouter 100 sièges de plus à son A380, afin de mieux le rentabiliser sur les long-courriers. L’intention est claire. On s’oriente bien vers la densification du nombre de sièges et l’avion de 1000 places sera une bétaillère volante dans laquelle les passagers seront entassés comme des sardines en boîtes. Adieu le confort !

==> Puis, quelques considérations générales sur les décisions politiques :

* Un lecteur m’apporte la réponse à l’interrogation terminant ma chronique du mois passé en déplorant que le gouvernement ait décidé de ne pas revenir sur les taxes appliquées au carburant qui représentent pourtant une grande part de leur prix et constitue une importante source de revenus: “Le gouvernement actuel dit qu'il ne baisse pas les taxes car la consommation avec les hausses est beaucoup moins importante qu'avant et que l'Etat - donc les contribuables que nous sommes- perdent de l'argent !! Le manque à gagner, dixit le ministre, a été de 350 M€ pour l'année dernière”. Certes, la demande à la pompe ayant diminuée, il en est résulté une recette inférieure, donc, de toute évidence, un pourcentage moindre de taxes dans les caisses de l’Etat. Or, ce n’est pas de cela dont il s’agit, mais de savoir pourquoi, sur la quantité vendue, l’Etat n’a pas diminué son pourcentage de prélèvement ? Notons que dans cette démarche, la position du gouvernement a brutalement changée puisqu’il est question de suspendre une part de la TVA sur le prix du pétrole à partir d'un certain seuil et d’une prime de transport pour les salariés.

* Au niveau de l’Europe, à la demande des 27, la Commission européenne va explorer toutes les pistes proposées par les pays de l'Union Européenne pour faire face à la flambée des prix du pétrole, y compris celle de la France - très contestée - de plafonner la TVA.. ., mais elle ne devrait rendre son rapport qu’en octobre 2008 !

* Bruxelles, également, a accepté des aides d'urgence aux pêcheurs (proposition notamment de relever les plafonds d'aides publiques autorisées dans le secteur, de 30.000 € sur trois ans actuellement par entreprise de pêche, à 100.000 €).

* Il en est de même de “Total” qui - après avoir déclaré que tous ses bénéfices étaient investis dans la recherche et l’exploitation de nouveaux gisements - a, elle aussi, fait un geste.

Conséquences de la flambée du brut

Elles sont de plus en plus graves.

Concernant les passagers

Une nouvelle fois Air France a annoncé une surtaxe appliquée aux vols long-courriers (+ 4 €, soit au total 48 €) et moyens courriers (surcoût : 8 €). Certes, il est annoncé qu’elle sera supprimée dès lors que le prix du carburant sera revenu à un niveau acceptable. Cela étant, les faits montrent l’existence de certains phénomènes (“cliquet”), dans le temps et dans l’espace, qui décrivent les liens existants entre demande et tarifs (effets de substitution et de revenus ; effets de seuils ; effets dus au temps (vitesse de changement de prix, délais de réaction, irréversibilité) ; effets quantiques ; effets d’interdépendance des variables. Voir : “L’économie du transport aérien”. Pages 313 à 333).

À ce sujet, la question suivante est revenue plusieurs fois : “Etant donné qu’Air France avait pris la précaution de se couvrir sur le prix du carburant sur une période d’environ six mois, pourquoi n’a-t-elle pas attendu l’expiration dudit délai de cette couverture avant d’appliquer une nouvelle surtaxe ?”

Concernant les compagnies

Alors que l’IATA (Association Internationale des Transporteurs Aériens - 240 compagnies aériennes et 94% du trafic international régulier) prévoyait un bénéfice de 4,5 milliards de dollars en 2008, elle annonce (en tenant compte du baril à 107 US$) une perte de 2,3 milliards qui s’élèvera à 6,1 milliards avec un baril à 139 US$. L’estimation de l’ATA (Association américaine du transport aérien) est encore plus importante, puisque rien que pour les compagnies américaines la perte de cette année atteindrait de 7 à 13 milliards de dollars.

Cette situation est dramatique à plusieurs titres.

Notons tout d’abord la réduction des flottes. Après American Airlines, US Airways, Continental et United notamment, deux autres compagnies américaines, Northwest et Virgin (compagnie low-cost), ont annoncé des réductions du nombre de leurs vols, si bien que déjà 100 dessertes intérieures ont été supprimées aux Etats-Unis, selon l’ATA. Mais - comme cela s’est produit à plusieurs reprises - cette réduction de l’offre sera automatiquement accompagnée de drastiques mesures concernant les personnels (réduction du nombre d’heures de travail, licenciements, mise à la retraite anticipée).

De plus, il convient de ne pas oublier l’impact sur les commandes passées aux principaux avionneurs (Boeing et Airbus) ? Comment concevoir qu’avec une partie de la flotte inexploitée il ne puisse pas y avoir des désistements dans les commandes de nouveaux appareils ?

Concernant la concentration des entreprises 

Aiguillonnés par la crise actuelle et la nécessité de renforcer surface financière et position sur le marché, les regroupements, constatés depuis des années et longuement commentés, se poursuivent :

- La compagnie China Southern Airlines annonce qu'elle va créer une joint-venture (contrôlée à 75% ) avec Air Bleu, filiale d'Air France-KLM, pour opérer dans le transport de fret en Chine.

- Continental et United ont engagé un vaste programme de coopération commerciale avec création de filiales communes. Continental quittera “Skyteam” (alliance dont fait partie Air France/KLM et Delta) pour “Star Alliance” (dont fait partie Lufthansa).

Concernant l’avenir du transport aérien 

J’ai déjà, à plusieurs reprises, apporté des éléments de réponse concernant l’avenir du transport aérien, mais les questions restent nombreuses.

1.- “Ryanair n’augmentera pas - contrairement aux autres compagnies- ses surcharges carburant, et y gagnera donc des clients, puisqu’elle sera la moins chère de toutes : c’est en ce sens qu’elle affirme que la hausse du pétrole est pour elle une “opportunité ?”.

Tout d’abord, il s'agit de savoir quelle sera l'élasticité-prix de la demande. En clair, dans l'hypothèse où les “low-costs” n'appliqueraient pas la surcharge carburant, quelle sera l'importance de l'augmentation de la demande ? Pour y répondre, il convient d'analyser la composition de la clientèle “low-costs” et rechercher quelle sera la réaction de celle des autres compagnies. De toute façon, le glissement éventuel vers des “low-costs” ne concerne que certaines lignes qui, en fait, ne représentent qu'une faible part des réseaux aériens mondiaux. Mais la question principale qui se pose est de savoir, alors que la dépense supplémentaire en carburant va dépasser (ou dépasse déjà) le montant encaissé du prix du billet, comment les “low-costs” pourraient-elles survivre sans appliquer de surcharge ?

2.- “Et quelles compagnies, selon vous, pourraient mieux résister ou à l’inverse péricliter plus que d’autres ?”.

Comme les faits le montrent depuis des années, celles qui péricliteront seront les plus faibles, celles qui ont une moindre surface financière, un réseau moins étendu ou moins performant, celles qui ne seront pas intégrées dans des groupes de plus en plus puissants, celles qui - malgré l'augmentation du prix du billet due aux diverses taxes qui n'en finissent pas d'augmenter et des surcharges carburants - continueront à dégager des bénéfices (certes moindres), malgré la baisse de leur coefficient de remplissage.

3.- “Où va-t-on ?”.

Les optimistes déclarent que l’offre est politiquement très largement contrôlée par l’OPEP et que le cours du pétrole, servant depuis des mois de couverture au risque de change sur la baisse du dollar à l'ensemble des intervenants financiers de la planète (et pas seulement aux "spéculateurs" !), dès que le dollar remontera de 10%, le cours du pétrole retombera à environ 60-65 dollars, ce qui, en dollars constants, n'est pas beaucoup plus que celui d'avant la crise de 1973.

Quant aux pessimistes, ils déclarent que les risques de guerre (qui existent actuellement) conduiraient à une baisse de la production de brut de 3%, ce qui amènerait le coût du baril à 150 dollars et déclencherait une vraie panique mondiale :

- En effet, on se souvient qu’en 1973, le prix avait été multiplié par 10 à la suite de la guerre du Kippour ; qu’en 1979, il avait été multiplié par 5 à la suite de la chute du Shah d’Iran.

- Tout dernièrement, Shell a annoncé l’arrêt de la production de son champ pétrolifère nigérien offshore de Bonga (190.000 barils/jour), à la suite d’une attaque du mouvement d’émancipation du delta du Niger.

4.- “Quelle conjecture pour les 10 ans à venir ?”

J’ai décliné l’invitation qui m’a été faite de donner mon avis sur ce que sera le transport aérien dans des dix prochaines années, pour la simple et bonne raison que cet avenir est fait de nombreuses inconnues majeures qui sont hors de la bulle du transport aérien et des autres transports en général. Seule une approche systémique (Voir la justification dans “L’économie du transport aérien”. Pages 1 à 8) est susceptible de prendre en compte les multiples variables et interdépendances qui existent entre elles, afin d’élaborer différents modèles probabilistes.

Or, à ce jour, les défis majeurs à relever sont tellement nombreux et complexes qu’il est bien risqué de faire des pronostics. Le monde de demain dépendra, entre-autres, de ce qui aura été réalisé quant au défi alimentaire mondial ; l’écologie ; l'investissement dans les énergies renouvelables ; le développement du nucléaire ; l’évolution du coût des carburants ; la moralisation des flux financiers, etc...

Certes, on peut rêver d’un monde meilleur où régnera la paix, où il n’y aura de combats que sur les stades, où tous les êtres de notre planète mangeront à leur faim, etc... Mais, de nos jours, si l’on prend en compte des difficultés dans lesquelles se trouvent les chômeurs, les retraités, les familles à salaires modérés face à l’augmentation du carburant auto et du fuel et du gaz pour le chauffage, l’inflation supérieure à la hausse des salaires, force est de constater que tous les ingrédients justifiant une explosion sociale sont en place.

De toute façon, nous vivons une mutation vers d’autres formes d’équilibres et de comportements qui modifiera profondément le statut de chacun d’entre-nous, sachant que ce sont les plus faibles qui seront, comme d’habitude, les plus pénalisés.

5.- “Alors la faute à qui ?”

Il ressort des informations recueillies que la flambée des prix de l'or noir serait attribuée : à la forte demande en provenance des “BRIC” (Brésil, Russie, Inde et Chine) et également et surtout à celle des pays producteurs eux-mêmes, où le pétrole est subventionné ; à un afflux de liquidités d'investisseurs à la recherche d'une protection contre l'inflation et la dépréciation du dollar ; aux spéculateurs qui cherchent à voir jusqu'où ils pourront faire monter le marché ; aux tensions entre Israël et l’Iran ,... Les faits étant là, on souhaiterait savoir quelle est la part de responsabilité des producteurs, des raffineurs, des Etats ? Or, les bras nous en tombent lorsqu’on apprend que les principales autorités politiques semblent découvrir l’existence du problème : “Les ministres des finances du G8 ont demandé au FMI d’enquêter sur les causes de la flambée du pétrole” ! De qui se moque-ton ?

Conclusion 

La cause essentielle de la flambée du pétrole étant une augmentation de la demande, constat est fait que la baisse de la demande due à l’augmentation du prix est insuffisamment importante face à l’augmentation de la demande des “BRIC”. Alors, dans quelle mesure est-il possible d’augmenter la production ? Avec une production actuelle de 85 millions de barils/jour et une augmentation annuelle de 2% des besoins énergétiques, il faudrait, dans une trentaine d’années, en produire 165 millions de barils/jour. Or, les puits actuels ont des rendements décroissants. Quant aux nouveaux gisements, ils ne devraient permettre de n’atteindre qu’une centaine de millions de barils/jour ! D’où l’impérieuse nécessité de rechercher et développer d’autres sources d’énergies (nucléaire, bio-carburants, électricité , hydrogène,...). Pour les voitures : des moteurs hybrides (essence-diesel et électricité) ou des “flex-fuel” (essence-éthanol) ; des moteurs électriques ; une propulsion à l’hydrogène (avec une pile à combustible ou à l’air comprimé) ; ...

Une lueur d’espoir ! Celle du sommet mondial du pétrole (22 juin 2008, à Jeddah) au cours duquel, on le sait déjà, les grands producteurs mondiaux feront preuve de bonne volonté dans la résolution de la crise actuelle.  

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