février 2008
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Jean Belotti
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MA LETTRE FEVRIER 2008
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Le dernier ouvrage de Jean Belotti |
L’émergence
de ce nouveau venu - la société AVIC1 - pose la question de savoir quelles pourront en être
les effets sur le marché des avions civils et sur le comportement des États. ✈
La société AVIC 1 Plusieurs
tentatives de construction d'un avion commercial chinois n’ont pas abouti. -
En 1980, échec d'un avion de 100 places, baptisé Y-10, ressemblant au Boeing 707, construit
en seulement deux exemplaires. -
En 1985, échec d'une “Joint Venture” entre AVIC1 et Mac Donnell Douglas pour la
construction, en Chine, du MD-90 (DC-9).
(Il en reste cependant quelque chose, puisque la
physionomie générale de l'ARJ-21 rappelle beaucoup celle du DC-9). Puis,
c’est AVIC1 (implantée
dans les centres de l'industrie aéronautique chinoise à Chengdu, Shenyang, Xian, Jinan, et
Shanghaï)
qui a présenté, en décembre 2007, le premier exemplaire de son avion régional ARJ 21-700,
pouvant transporter jusqu’à 90 passagers. Son vol inaugural est programmé pour mars 2008.
(Au Salon du Bourget 2007, les spectateurs ont pu
en voir une maquette grandeur nature). ✈
Influence sur le marché Les
situations de marché sont nombreuses, entre la concurrence “pure et parfaite” (hypothèse
théorique) et
le monopole qui est celle la plus défavorable pour le consommateur, étant donné que pour
maximiser son profit le monopoleur produit moins qu’il ne pourrait le faire et applique des
prix de vente supérieurs à ce qu’ils pourraient être. Je n’y reviendrai pas, ici,
ayant déjà longuement traité dudit sujet. Pour
bien comprendre les effets de l’arrivée d’un nouveau venu sur le marché des avions,
reportons-nous à ce qui se passe dans le transport aérien. Celui-ci
évolue dans une situation dite “d’oligopole restreint”, caractérisée par la présence
de quelques compétiteurs, entre lesquels s’engage essentiellement une concurrence par les
coûts. Il
s’agit donc d’une situation instable. En effet, si une compagnie abaisse ses tarifs pour
conquérir la clientèle de ses concurrents, cette baisse contraindra les autres compagnies
à une baisse semblable, s'ils veulent conserver leur clientèle. Mais, si la lutte des prix
se poursuit, chaque compagnie se trouvera dans une situation de plus en plus difficile d'où
: -
la disparition des concurrents disposant de la moins forte capacité financière, alors
condamnés à la faillite ; -
l'apparition de situations dominantes, par absorption des concurrents en situation de vulnérabilité
(par les opérations
classiques d’OPA : Offre Publique d’Achat. OPE : Offre Publique d’Echange). Ce
processus - bien analysé par les économistes et confirmé par les faits - s'appuie sur
l'offre d'un même produit, dit "homogène". En fait, les produits offerts sont
différenciés (classes,
dessertes, horaires, service à bord,...),
ce qui conduit à une situation dite d'"oligopole différencié", dans laquelle une
disparité entre les tarifs pratiqués par les concurrents n'entraîne pas, automatiquement,
un déplacement de toute la clientèle, vers le produit le moins cher. Cela
rappelé, prenons l’exemple de trois compagnies qui desservent une même ligne, avec profit
ou, à tout le moins, sans perte. Si une quatrième compagnie s’implante sur la même
liaison, le coefficient de remplissage des quatre compagnies diminuera et celle dont les
pertes seront devenues insupportables disparaîtra du marché, comme cela a été vérifié
à plusieurs reprises. En
revanche, la différenciation du produit peut conduire à attirer une nouvelle couche de
clientèle, c’est ce qui s’est produit avec l’émergence de charters, puis celle des
compagnies “low-cost”. Revenons
à notre sujet. Or, étant donné que l’existence d’un nouveau “constructeur” ne
modifiera pas le niveau de la demande des compagnies, il en résulte donc que la part de
marché des “constructeurs” (ceux
construisant le même type d’appareil) en
sera réduite. Quant
aux autres constructeurs, ils ne disparaîtront pas forcément du marché. En effet, ce
n’est pas l’émergence d’un constructeur chinois fabriquant un nouvel appareil petit
module, sensiblement identique à ceux existant sur le marché - donc sans différenciation
particulièrement intéressante - qui posera problème, aussi bien à Airbus qu’à Boeing.
Cela étant, pour les raisons bien connues, le même phénomène de concentration que celui
qui s’est largement développé dans le transport aérien, peut également concerner la
construction aéronautique
(avec, comme exemple, l’absorption de Douglas par Boeing).
✈
Réaction des autres constructeurs Il
convient tout d’abord de rappeler que la force d’un constructeur est sa capacité
d’innovation dans différents domaines (moteurs,
électronique, fiabilité, maintenabilité, équipements, consommation, etc...),
dont la réalisation rend obsolète toutes les autres versions antérieures du même type
d’appareil. Or,
cette capacité d’innovation peut, certes, être celle de ses propres bureaux d’études,
mais elle est également et, surtout, celle des centaines de sous-traitants qui - chacun dans
leur domaine spécifique - élaborent des produits nouveaux protégés par des brevets. Il
reste, ensuite, à concevoir et mettre en œuvre un système industriel, reposant sur une
logistique à toute épreuve, pour le montage proprement dit des avions. En fait, il s’agit
d’assemblage, comme dans l’industrie automobile. Alors
quid de la société AVIC1 ? Dans
un premier temps, AVIC1 a visé d'abord le marché intérieur, aujourd'hui entièrement occupé
par Airbus, Boeing et quelques-uns comme Bombardier, Enbraer, Sukhoi... Mais, en tenant
compte que plusieurs autres versions sont dans ses cartons (une
version longue : ARJ 21-900 de 100 places ; une version d'affaires de 20 passagers : ARJ
21B ; et une version ER (extended range) à plus long rayon d'action),
elle espère, d’ici une vingtaine d’années, vendre plus de 500 appareils en Chine et
dans le monde. Cela conduira, de toute évidence, à un manque à gagner de certains
constructeurs. En
revanche, pour les sous-traitants, il en résultera une diversification de leur clientèle.
Pour preuve, une quinzaine de fournisseurs américains et européens a participé au
programme d’AVC 1, dont le français Safran et les américains General Electric (moteur
CF34-10A)
; Rockwell Collins (avionique)
; Hamilton Sundstrand (climatisation),
ainsi que l'allemand Liebherr
Aerospace (trains d'atterrissage).
Cette présence des nombreux équipementiers, performants de l'aéronautique mondiale : -
a rassuré les compagnies chinoises, lesquelles ont déjà commandé une quarantaine
d’appareils et pris une trentaine d'options ; -
montre qu’AVIC 1 est essentiellement, à ce jour, un “assembleur” et non pas un
constructeur au sens global du terme. Mais, à moyen terme, pourquoi ✈
Réaction des Etats Débutons
par -
dans le ferroviaire, en développant des trains à grande vitesse sur un réseau dépassant déjà
plus de -
dans l'industrie aéronautique chinoise, laquelle bénéficie des “Joint Ventures” et des
transferts de technologies, consentis par les grands avionneurs de la planète en échange de
parts de marché. Quant
aux Etats européens, les médias ont largement commenté les interventions aux plus hauts
niveaux faites par Mais
il existe un autre mode d’intervention beaucoup plus important, celui de l’utilisation,
par les Etats, des “fonds souverains”. Ces fonds représentent l’accumulation d’énormes
réserves financières réalisées par plusieurs pays producteurs de pétrole ou autres
ressources naturelles (gaz,
minerais, céréales,...).
Leur
prix, de plus en plus élevé, a permis à ces Etats (des
pays du Golfe, l’Iran, Certes,
à court terme, ces fonds, une fois investis, concourent, par exemple, à réduire la crise
du crédit immobilier, à stabiliser les marchés internationaux et à consolider l’économie
américaine. (C’est
ainsi que, par exemple, on apprend qu’un fonds souverain du golfe, s’est porté au
secours de Citigroup et un fonds chinois de Une
autre menace doit être prise en compte. Celle de voir nos industries stratégiques devenir
la propriété d’autres Etats. Déjà, à titre d’exemples : le fabricant d’acier de la
coque de nos sous-marins nucléaires (Arcelor
Mittal) est maintenant indien ;
le fonds d’Abu Dhabi (Adia)
contrôle 3% de Vivendi, dont 5% sont déjà détenus par le fonds américain Research
Management. Quid
chez nos constructeurs aéronautiques ? Au
total, fin 2006, déjà 46% de la capitalisation boursière des 40 plus grandes sociétés
françaises étaient entre les mains de fonds étrangers. (Ce
pourcentage n’était que de 10% il y a vingt ans).
Cette évolution majeure montre que nous perdons - lentement, mais sûrement - la substance
fondamentale de notre économie, annexée par des fonds étrangers qui imposent leurs lois et
leurs méthodes en s’alignant, systématiquement, sur le moins-disant social. Les exemples
sont nombreux. (Le plus récent est celui
d’Arcelor Mittal, où près de 600
suppressions d’emplois sont envisagées à Gandrange en Moselle). Au-delà
de l’absorption progressive des grands groupes - et ceci est encore plus grave - de
nombreux sous-traitants, qui, eux, sont à la pointe des hautes technologies et possèdent le
“know-how”, pourraient - plus discrètement, mais rapidement - changer de nationalité,
conduisant au naufrage final de notre économie. Alors
que Marcel Aymé disait à sa fille : “...Souviens-toi que dans la vie, la seule chose
qui compte, c’est l’argent”, comment mieux enraciner le capitalisme français ?
Comment se protéger de ces tsunamis financiers qui absorbent tout sur leur passage, de ces
ogres se nourrissant du sang qui irrigue notre société dite “industrialisée”... la
transformant - lentement, mais irréversiblement - en société “en voie de sous-développement”,
“en voie de colonisation” ? Les
spécialistes nous disent que les moyens sont multiples pour freiner, réguler l’appétit
et l’agressivité des fonds étrangers. La plus simple semble être de rendre invulnérables
les industries les plus sensibles par des actions préférentielles. Mais la nationalisation
desdites entreprises ou la renationalisation de celles qui ont été dénationalisées ne
doit pas être écartée.... avant qu’elles ne deviennent la propriété d’autres Etats
qui, eux, s’empresseront de les nationaliser, pour se protéger. En effet, entre-autres, le
Venezuela, Encore
faut-il que se manifeste une volonté de mettre en œuvre ces protections et d’améliorer,
d’urgence le fonctionnement des marchés financiers ! Avant
que l’Europe ne se protège, les allemands ont été les premiers à réagir. En France, il
est inquiétant d’apprendre que les Caisses d’Epargne seraient en négociation avec KIA (Kuwait
Investment Authority). Mais,
rassurons-nous, le Président de Ces
réflexions : -
permettent de montrer comment, dans une économie mondialisée, une simple création de société
peut potentiellement être porteuse de diverses conséquences, non seulement sur le marché
des avions, mais également, à plus long terme, sur l’affaiblissement de certains Etats,
par perte de leur “know-how” et de leur souveraineté (dans
le sens du pouvoir politique qui n’est pas soumis au contrôle d’un autre Etat). -
font remonter en surface la question de fond, restée sans réponse à ce jour, celle de
savoir si, deux systèmes
(extrêmement complexes et aux ramifications et interdépendances multiples) fondamentalement
opposés que sont le protectionnisme et le libéralisme
peuvent simultanément exister et,
dans l’affirmative, comment et avec quel dosage d’interventionnisme et de “laisser
faire” et quelle place sera faite à l’humanisme ? Alors qu’après le “crash”
financier mondial (susceptible d’entraîner une
grave crise économique), l’Europe
s’apprête à confirmer le principe de la libre circulation des capitaux (donc
la suppression de toute forme de régulation),
la question mérite légitimement d’être reposée. Sans
décisions concrètes et efficaces appliquées, dans les plus brefs délais, au niveau de la
planète, alors la prédiction d’Edgard Morin (sociologue
et philosophe bien connu) devrait
être prise au sérieux : “Il est probable que le cours incontrôlé du développement
de la science, de la technique, de l’économie, conduise le monde à sa perte” !
— *** --- MA LETTRE février 2008
Bonjour, 1.-
PRÉSENTATION DES CHRONIQUES
Pour
alléger le texte, j’avais initialement effectué des renvois en fin de chronique,
auxquels les lecteurs - non au fait du sujet traité - pouvaient se reporter. Cette façon
de procéder qui est pratique pour un texte
imprimé, ne l’est pas sur écran, réflexion qui m’a d’ailleurs été faite par
plusieurs lecteurs. J’ai donc adopté des liens hypertextes qui permettent au lecteur de
lire les renvois et de revenir aussitôt au texte en cours de lecture. Pour encore faire
plus simple, toutes les notes complémentaires sont désormais écrites en petits caractères
italiques placés entre parenthèses. 2.-
CHRONIQUE DE FÉVRIER 2008
3.-
FACILITATIONS
Nombreux
sont ceux d’entre vous qui ont été intéressés par les deux dernières chroniques sur
les droits, puis les devoirs des passagers, avec la présentation de quelques
facilitations. En
voici une autre, vous permettant de préparer votre correspondance à Roissy - Paris
Charles de Gaulle. Sur le site www.airfrance.com,
après avoir entré vos lieux de départ et de destination, vous seront présentées des
informations regroupant différent types de services (plan
de l’aéroport, itinéraire conseillé, facilité de transport entre les différents
terminaux,...). 4.-
QUESTIONS
Il y a longtemps, l’emblème d’Air France était un hippocampe ailé. Depuis quand
a-t-il disparu ? C’est
en 1933 qu’Air France, héritière d’Air Orient, reprit son emblème, un hippocampe ailé,
surnommée “la crevette”. La puissance était symbolisée par la tête du cheval
; la vitesse par les ailes d’oiseaux ;
l’hydravion par la queue de poisson. L’idée
de rechercher une nouvelle identité plus moderne remonte à 1960, mais ce ne fut
qu’en 1980 qu’elle apparut sur le fuselage des avions, sous la forme du nom d’Air
France, surmonté d’un drapeau bleu, blanc, rouge, incliné pour représenter la vitesse.
De nos jours, en plus discret, le drapeau est placé sous le nom. Les anciens d’Air
France avaient été très émus à l’annonce de la disparition de la crevette qui
symbolisait la longue merveilleuse histoire de notre compagnie nationale, à laquelle ils
avaient œuvré. Ils sont aujourd’hui rassurés, car une
“crevette”, rajeunie avec les ailes couleur de notre drapeau national, devrait
figurer sur la coque de l’A380.
Quelles sont les compagnies aériennes faisant partie de l’alliance dénommée “Sky
team” ? “Sky
Team” regroupe 11 compagnies
(Aéroflot, Aéromexico, Air France/KLM, Alitalia, China Southern, Continental, CSA,
Delta, Korean Air et Nortwest)
auxquelles s’ajoutent trois
compagnies associées (Air Europe, Copa
Airlines et Kenya Airways). Cette
alliance englobe actuellement 841 destinations dans le monde, avec 16.000 vols par jour,
pour lesquels sont offerts divers avantages. Pour plus d’informations : www.skyteam.com
Intéressé par l’écologie, pouvez-vous me dire ce que signifie Action Carbone ? Ce
programme propose de réduire l’impact du transport aérien sur le climat, en finançant
des projets de reforestation, d’économie d’énergie ou
d’énergies renouvelables dans les pays en voie de développement. Air France
donne à ses passagers la possibilité de faire un don, sachant que l’ensemble des
subsides reçus est reversé à des programmes sélectionnés par la compagnie. Pour plus
informations : http://developpemet-durable@airfrance.com 5.-
COLLOQUE
“L’avion,
le rêve, la puissance et le doute”, organisé les 13 et 14 mars par le CETCOPRA
(Centre d’Etudes des Techniques des COnnaissances et des Pratiques)
à Pour
tous renseignements : http://cetcopra.univ-paris1.fr/
Courriel : cetco@univ-paris1.fr 6.-
OUVRAGE
Plusieurs
lecteurs sont intéressés par le fonctionnement des entreprises et tout spécialement
posent des questions sur la synergie. Ils peuvent consulter mon ouvrage “La synergie
dans l’entreprise”. Objectif : définir et préciser ce que sont les synergies,
puis présenter les trois bases sur lesquelles repose leur création
(à savoir : l’organisation, la formation et l’information),
à partir desquelles, étudiants et personnels des entreprises pourront développer leurs réflexions
et actions en vue d’une toujours meilleure efficience. (www.lavoisier.fr,
ou librairie Lavoisier 14, rue de Provigny 94236 CACHAN Cedex ou www.fnac.com
ou www.alapage.com).
7.-
CENTRE DE VACCINATION D’AIR FRANCE
Un
lecteur m’informe que ce Centre n’est plus à l’esplanade des Invalides, mais au 148
rue de l'Université. Téléphone : 01 43 17 22 00. Bien
cordialement Jean
Belotti -------------- * Vous n’êtes plus intéressé par ces "Lettres" et "Chroniques" que vous recevez
depuis longtemps ? Alors - pour ne pas vous encombrer de messages
inutiles et me permettre d’actualiser ma Banque de Données - je vous remercie de prendre quelques instants de
votre temps pour répondre à ce
message en tapant "FIN" dans la case "Objet", ainsi, votre adresse
E-mail sera aussitôt supprimée de mes
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Dernière mise à jour/ last updating: 11 févr. 2008 |