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Un plus: Voler aux USA
Découvrir le pragmatisme et le bon sens qui font parfois défaut de ce côté-ci de l’Atlantique, mais qui permettent aux pilotes américains d’opérer avec un degré de liberté inconnu chez nous. |
 -Après l'éruption du volcan
Eyjafjoll, voici
Grimsvoetn. Ces deux éruptions ont provoqué la fermeture
totale ou partielle de l'espace
aérien en Europe en deux ans. On n’avait jamais vu cela! Or, en
Europe, à votre connaissance y a-t-il eu
d'autres précédents?  -Ce
volcan
islandais est un des plus actifs, avec neuf
éruptions entre 1922 et 2004, dont quatre depuis 1996, mais sans
les mêmes graves
conséquences. En revanche, nous avons tous en mémoire les
derniers incidents graves connus qui
remontent à 1983, avec l'atterrissage d'urgence de deux avions
à Djakarta. -Les experts semblent plus optimistes que
l'an
passé. Qu’en pensez-vous? -Effectivement,
car,
à ce jour, seuls 500 vols ont
été supprimés. Cela étant, tant que le
volcan reste actif, il convient d’être prudent quant à
l’évolution de la situation vers une amélioration ou une
dégradation. Un constat de
ralentissement de son activité serait cependant de bon augure. -Pour l'heure, Eurocontrol ne prévoit
pas la
fermeture totale de l'espace aérien européen. -Ce
n’est
pas Eurocontrol qui décide de la limitation ou de
l’arrêt du trafic aérien sur certaines lignes, mais la
Commission européenne. -Eurocontrol n’a-t’il pas son mot à
dire? -Cet
organisme
fondé en 1963 -dont le siège est
à Bruxelles et qui compte aujourd'hui 38 États membres -a
pour mission d'harmoniser et d'unifier la
gestion de la navigation aérienne en Europe, en promouvant un
système uniforme pour les usagers
civils et militaires, dans des conditions de sécurité
maximale tout en minimisant les
coûts et les impacts environnementaux. Il n’intervient donc
uniquement qu’en annonçant les vols
annulés et les perturbations envisagées à
court-terme. -Face à la levée de boucliers
des compagnies
aériennes en avril 2010 qui avaient lancé des vols tests
pour montrer qu'il n'y avait pas de danger,
pensez-vous que la Commission européenne prendra des mesures
moins drastiques ? -Les
mesures
qui sont prises tiennent compte de très
nombreux paramètres qui évoluent dans le temps et dans
l’espace. La collaboration qui existe actuellement sur
ce sujet avec les compagnies aériennes devrait conduire à
des
décisions minimisant les contraintes et préjudices subis
par les compagnies et leurs passagers tout en veillant à
la sécurité des vols. C’est là tout le
problème de la définition de ce “happy medium” ! -Les particules de cendre semblant moins
fines qu'en 2010,
les risques n’en sont-ils pas réduits? -À
la
verticale du volcan, où la densité des
particules est maximum et tant que celui-ci reste en activité,
son pourtour est bien délimité, ce
qui permet d’éviter d’y pénétrer, car le risque
d’arrêt des moteurs est quasiment certain. Indépendamment
des retombées sur le sol de cendres nocives, le nuage va se
déplacer, en s’étalant, sa
trajectoire dépendant de la situation
météorologique (force et direction des vents dans des
zones anticycloniques ou dépressionnaires). Lorsque la densité des cendres diminue, le risque est celui d’une dégradation des moteurs par corrosion, dépôts, etc..., nécessitant, après l’atterrissage des contrôles, inspections, nettoyages, etc... La difficulté est de définir avec précision les limites de cette zone de précaution, espace dans lequel ledit nuage s’est répandu, d’autant plus que la masse nuageuse peut être composée non seulement des nuages habituels, mais également de ceux provenant de l’éruption volcanique. C’est la raison pour laquelle les mesures sont prises, au jour le jour, en fonction de la trajectoire suivie par ladite masse nuageuse. -Les radars permettent cependant de
localiser ces masses
nuageuses? -Certes,
ils
permettent de localiser ces nuages, mais pas leur
composition. Quant aux vols “prospectifs” de certaines compagnies pour
aller vérifier, in
situ, s’il y a un danger ou non, deux remarques : -tout d’abord, cette
vérification, dans le cas où elle
serait reconnue comme étant utile, devrait être à
la charge des autorités
européennes, voire nationales pour les Etats survolés par
le nuage volcanique, et non pas à celle des utilisateurs qui
tentent, légitimement, de reprendre les vols le plus rapidement
possible, dans leur propre
intérêt et dans celui de leurs passagers ;
-quelle que soit la réponse, elle n’est valable qu’à très court terme, la situation pouvant évoluer dans un sens favorable ou défavorable, dès le lendemain ! -Depuis l'éruption
Eyjafjallajökull l'an
dernier, les compagnies aériennes ont mis au point un test
VOLCEX11/01. Quelles autres actions ont
été entreprises depuis par l'industrie aérienne
européenne, afin de mieux s'armer contre ce type
de phénomène? L'industrie du transport aérien
aura-t-elle tiré les leçons de la
précédente éruption? -Le
modèle
mathématique utilisé l'an dernier
indiquait seulement la présence du nuage, mais ne traitait pas
de la concentration et de l'agressivité des
cendres pour les moteurs d'avion. Cette année (les 13 et 14 avril), l'OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile) a organisé en Europe, un exercice -effectivement baptisé Volcex 11/01 -simulant l’éruption continue d’un volcan et la dispersion d’un immense nuage de cendres, quasi-identique à celle qui avait, l’an passé, cloué au sol des milliers de vols et bloqué des centaines de milliers de passagers. Ont participé à cet exercice 70 compagnies aériennes, 10 directions de l'aviation civile et 14 centres de contrôle aérien. S’il convient de se féliciter de cette démarche vers une meilleure connaissance des conséquences d’irruptions volcaniques dans l’atmosphère, il reste que toute extrapolation des résultats de cet exercice doit tenir compte de la diversité de la spécificité des cendres qui sont projetées dans l'atmosphère, de la durée de l’activité du volcan et de bien d’autres paramètres bien connus des volcanologues. Cette éruption volcanique, événement exogène, montre, une nouvelle fois, la sensibilité du transport aérien a de très nombreux facteurs exogènes. Finalement, il reste à espérer que le volcan se rendormira le plus vite possible ! — *** --
-La note qui vient d’être
publiée par le BEA
ne va-t-elle pas alimenter encore plus les polémiques, car il
s'agit de faits et non
d’explications? Qu'en pensez-vous? -Il
faut
le dire et le redire. Avant de formuler ses
recommandations (pour que le même type d’accident sur le
même type d’avion ne se renouvelle pas),
le BEA publie des rapports d’étape qui ne contiennent que des
constats sur le déroulement du vol et les
faits établis. Mais, aucune analyse n’est faite permettant,
à chaque stade, de donner la cause de
l’accident et, a fortiori, de révéler les
responsabilités éventuelles, ce qui est totalement
exclu de sa mission. De surcroît, le point du BEA (du 27 mai) n’aborde que ce qui a été enregistré dans une boîte noire (le CVR), à savoir ce qui s’est dit dans le cockpit. Tous les commentaires et hypothèses émises par les uns et les autres n’ont donc aucun fondement et ne peuvent que contribuer à jeter le trouble dans les esprits. Quant à l’autre boîte noire (le FDR) qui contient de très nombreux paramètres de vols (vitesse, altitude, accélérations, régimes moteurs, etc...), elle apporte généralement des éléments importants quant à la cause de l’accident, en permettant de constater l’évolution desdits paramètres, voire leur dégradation éventuelle. Or -comme je l’ai déjà écrit- étant donné que tout s’est passé en quelques minutes, il n’est pas certain que le contenu de la deuxième boîte noire apporte des éléments probants quant à la cause de l’accident. Il restera donc aux enquêteurs du BEA et aux experts judiciaires d’analyser, entre autres, les messages émis automatiquement (ACARS -Aircraft Communications Addressing and Reporting System) en vue de rechercher l’enchaînement des anomalies ayant conduit à un décrochage non récupéré. -Le fait que le pilote n'était pas
dans le cockpit
au tout début de l'événement peut-il avoir une
conséquence sur ce qui s'est passé? -Plus
de
trois heures après le décollage, il est
normal -dans le cas d’un équipage renforcé (un
Commandant de bord et deux pilotes)- que le Commandant de bord
ne
soit pas à son siège. En effet, il est aux commandes de
l’avion pendant le décollage et
le premier tiers du vol, avec un pilote (“A”). Pendant le
deuxième tiers, la conduite du vol est
assurée par les deux pilotes (“A” et “B”). Pendant le
troisième tiers, qui se terminera par
l’atterrissage, le commandant a repris sa place à son
siège de gauche et le siège de
droite est occupé par un pilote (“B”). Ainsi, sur un vol de 9
heures, chacun des trois membres de l’équipage
technique se sera reposé 3 heures et aura été en
service pendant 6 heures : le commandant
pendant le premier et le troisième tiers; un pilote (“A”)
pendant les deux premiers tiers; l’autre pilote (“B”)
pendant les deux derniers tiers. Quant à la non-présence
du Commandant de bord au
tout début de l’événement, il convient de savoir
que les pilotes ont exactement la même qualification
que celle du Commandant de bord et sont donc aptes à
réagir correctement à toutes
les situations prévues dans les manuels en exécutant les
check-lists appropriées. -Mais il n’en reste pas moins que le
commandant de bord a
généralement beaucoup plus d’heures de vol que de jeunes
pilotes et qu’en
conséquence, il a donc plus d’expérience? -L’expérience
est
certes un facteur important. Cela
étant, dès qu’un avion, pour une raison quelconque, sort
de son domaine de vol, seule une expérience en
la matière permet au pilote aux commandes de réagir en
effectuant les manoeuvres salvatrices. -De quelle “expérience en la
matière”
s’agit-t-il? -Il
s’agit
de la réalisation d’un vol d’entraînement
au cours duquel, l’avion est mis en situation de décrochage, ce
qui permet au pilote aux commandes
de constater ses réactions et d’exécuter les manoeuvres
qui ramèneront l’avion en vol
normal. Par exemple, lors d’un vol d’entraînement en Caravelle,
à 18.000 pieds, l’exercice
consistait à faire “décrocher” l’avion, afin que le
pilote perçoive les signes précurseurs et
sache récupérer la situation. Or, le stagiaire n’ayant
pas fait la bonne manoeuvre corrective, en moins d’un tour de
vrille, nous avons perdu 8.000 pieds. Bien sûr, l’exercice a
été
recommencé à 18.000 pieds et le pilote stagiaire a, cette
fois, correctement effectué les manoeuvres salvatrices. Il est
évident que ce vécu lui permettrait, en cas de mise en
décrochage lors d’un vol en ligne, de
réagir correctement. -Cet exercice ne peut-il pas être
effectué sur
simulateur?
Les simulateurs actuels sont très performants pour la
reconstitution de toutes les configurations des pannes pouvant survenir
et permettre l’apprentissage des
procédures (check-lits) à mettre en oeuvre
pour y remédier. Mais, dès lors que l’avion sort
de son domaine de vol -cas d’un décrochage basse ou haute
vitesse -les simulateurs sont
incapables de restituer le comportement de l’avion. -Cet exercice est-il effectué de nos
jours lors des
qualifications de pilotes?
Vous savez probablement que la formation des pilotes
s’effectue
essentiellement sur simulateur. C’est ainsi que de nos jours, seuls les pilotes d’essais font des décrochages en vol, conformément aux très complets programmes engagés par les constructeurs, pour répondre aux critères de certification de l’appareil. Certains pilotes ont peut-être, au cours de leur formation initiale, effectué des décrochages et mises en vrille sur les avions d’entraînement. Malheureusement, actuellement, ces exercices ne se pratiquent plus lors des qualifications sur les avions de ligne. Il en résulte que de jeunes pilotes -quelle que soit la compagnie concernée- ayant seulement un faible nombre d’heures de vol, n’ont -non seulement jamais approché la phase de décrochage de l’avion sur lequel ils ont été qualifiés- mais ignorent son comportement en cas de décrochage et, surtout, n’ont aucune pratique de ce qu’il convient de faire pour sortir de cette situation, qui conduit alors irréversiblement à la catastrophe ! -Il a été dit que l’avion a
percuté la
mer à plat, ce qui signifierait qu’il est descendu en feuille
morte et à plat? -L’avion
peut
très bien s’être retrouvé
quasiment à l’horizontale quelques instants avant l’impact, et
avoir pris toutes autres positions lors de sa chute,
étant sorti de son domaine de vol, positions qui sont inconnues.
Deux commentaires: 1.-Une action à cabrer alors que l’avion perd de l’altitude a pour effet une augmentation de l’incidence déjà très élevée qui peut amener une gouverne de profondeur à un tel point que l’avion est alors dans une situation dite de “super décrochage”, non rattrapable. 2.-Les enquêteurs devront également écarter ou prendre en compte l’hypothèse d’un “décrochage haute vitesse”, ayant pu provoquer la perte d’une partie des gouvernes de vol, ce qui expliquerait la perte d’efficacité des actions des pilotes sur leur “side stick” ? -L'avion est parti en roulis et a
cabré. Pouvez-vous
nous expliquer ce que cela signifie?
Il est connu que les avions modernes ne décrochent pas
franchement, comme le faisaient les avions d’ancienne
génération. Disons qu’ils s’enfoncent
en ayant un taux de descente très important et, du fait des
turbulences, peuvent s’incliner fortement
à gauche ou à droite. Mais à partir de cette
situation, plusieurs interrogations me sont
déjà parvenues, auxquelles seuls les experts seront en
mesure de répondre: -Les commandes de la
poussée des réacteurs et les
commandes de vol fonctionnant normalement, pourquoi la poussée
des réacteurs
était au maximum, tout en maintenant l’ordre à
cabré faisant monter l’avion de 35000 à
38000 pieds ?
Et voilà ! À la suite d’un simple rapport factuel
d’étape, chacun y trouve les arguments permettant de se
défausser : Air France salue le
professionnalisme de ses pilotes et pointe les défaillances de
l’avion, alors qu’Airbus met en cause les
pilotes. Cette précipitation à interpréter la
moindre
information obtenue au tout début de l’enquête -et
entretenue par les médias- ne contribue qu’à créer
un climat délétère, de suspicion, très
désagréable à supporter par les familles des
victimes et préjudiciable à la
sérénité avec laquelle doivent se dérouler
les enquêtes. -Pourquoi le plan horizontal réglable (PHR) est passé de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ et est resté dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol, s’opposant donc à une action éventuelle du pilote pour mettre l’avion en descente? -Les commandes de la poussée des réacteurs et les commandes de vol fonctionnant normalement, tout pilote confirmé ne sait-il pas qu’il faut piquer pour prendre de la vitesse et retrouver un vol horizontal en se référant à l’horizon artificiel ? D’ailleurs, d’aucuns se demandent si le fait que le BEA est désormais autorisé à “informer” ne devrait pas être revu ? En effet, comment concevoir qu’un spécialiste, par exemple un chirurgien, soit tenu, au fur et à mesure de son intervention et des prises de décisions en temps réel pour résoudre les problèmes posés, soit obligé, à chaque phase du protocole en cours, d’en informer la famille du patient, les représentants des fabricants du matériel chirurgical, le directeur de l’hôpital .. et, pourquoi pas, le ministre de la santé, etc... ? -Mais Airbus et Air France ont
déjà
été mis en examen? -Ils
ont
effectivement été mis en examen pour
homicide involontaire, alors que l’enquête venait de commencer.
Etonnant, quand on sait que la Justice, pour “dire
le droit”, a besoin d'une certitude dans le lien de causalité
entre un
événement et ses conséquences. Sans cette
certitude, les faits relevés sont inopérants. Or, on
trouve sur internet sur quoi s’est fondée la Justice pour
conclure à l’existence d’une défaillance justifiant la
qualification de faute pénale. Il s’agit d’une simple note de travail des experts judiciaires, rédigée à la suite d’une demande du magistrat instructeur. Cette note ne présente que l’historique des faits, ainsi que le comportement des organismes concernés, ce qui amène les commentaires suivants: 1.-Le fait que des dizaines de pages de pièces cotées de la procédure soient diffusées sur internet amène la question de savoir ce qu’il en est du “secret de l’instruction”? 2.-Ce type de document a comme objectif essentiel de présenter au Magistrat l’essentiel du contexte et du rôle joué par les différents intervenants. Or, dès cette étape terminée, les experts judiciaires vont -en coopération avec la BGTA (Brigade de Gendarmerie du Transport Aérien) entendre les représentants de toutes les Parties, afin d’enregistrer leurs dépositions et explications relatives aux décisions, dispositions qui auraient dû être prises et qui ne l’ont pas été,... Ce n’est qu’à la fin de ces auditions que les experts, peuvent, dans leur apport final, présenter leurs commentaires et avis relatifs à chaque point abordé. Ce rapport de synthèse est indispensable à la Justice, qui est alors en mesure de “dire le droit”, après avoir reçu les dires des défenseurs et entendu également les représentants de toutes les Parties. Alors, une nouvelle fois, laissons les enquêteurs du BEA et le collège des cinq experts judiciaires -dont les compétences, l’impartialité et l’honnêteté intellectuelle ne font absolument aucun doute- diligenter sereinement leurs travaux. — *** --
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À L’TTENTION uniquement de ceux d'entre-vous qui ne sont pas (ou plus) intéressés par mes messages.Merci de bien vouloir répondre en tapant FIN dans la fenêtre "objet", et votre adresse courriel sera aussitôt supprimée de ma Banque de Données. — *** --- 1.- DEUXIÈME CHRONIQUE DE JUIN 2011 La pression de l’actualité me conduit à vous présenter les interviews de TourMaG, à la suite : - de l’éruption du volcan Eyjafjoll ; - du rapport d’étape du BEA (accident du vol AF447). 2.- MES ANCIENNES CHRONIQUES Vous pouvez les
retrouver sur : http://chezpeps.free.fr/henri/
Dans la case "rechercher", taper : Belotti.
Une trentaine d'articles,
tirée de mes chroniques depuis 2000,
est centralisée sur une page dédiée à mon nom sur leur blog
juridique :http://www.net-iris.fr/blog- Bonnes vacances d’été Bien cordialement Jean Belotti |
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Je remercie très
sincèrement mes amis et fidèles lecteurs ayant
été intéressés par mon CD
(présenté dans le fichier joint) ce qui, pour moi,
indépendamment de l’aspect musical, est une marque de
remerciement et d’encouragement pour la rédaction
bénévole de chroniques depuis plus de dix ans et pour les
réponses personnelles faites gracieusement aux questions
posées par des centaines de lecteurs. |
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Un plus du webmaster. Voler aux USA
(François BERGEON)  Si voler aux Etats-Unis est un rêve pour nombre de pilotes européens, les différences tant culturelles que procédurales qui existent avec notre environnement quotidien nécessitent une transition pour laquelle il n’est pas toujours aisé de se préparer. Pilote professionnel et instructeur résidant aux Etats-Unis depuis plus de quinze ans, François Bergeon connaît bien le paysage aéronautique d’outre-atlantique pour l’avoir enseigné, tant à ses élèves américains qu’à de nombreux visiteurs étrangers déjà brevetés. L’expérience incomparable de l’auteur lui permet de présenter une formation détaillée destinée à préparer un pilote à voler en solo dans cet environnement nouveau. Ancien élève de Jean Zilio, champion de voltige d’Arizona en 1999 et ex-pilote de recherches de la Civil Air Patrol, François Bergeon est qualifié sur une grande variété d’appareils – des biplans de voltige aux bombardiers de la seconde guerre mondiale. Ses articles sont publiés régulièrement dans les colonnes d’Aviasport. Cet ouvrage illustre avec des exemples concrets les différences de réglementation, de procé-dures, mais aussi d’habitudes culturelles qui attendent un aviateur européen désireux de louer un appareil aux Etats-Unis, et le prépare aux nuances et aux subtilités qu’il lui faudra assimiler. Au cours de ce parcours initiatique, le lecteur découvrira le pragmatisme et le bon sens qui font parfois défaut de ce côté-ci de l’Atlantique, mais qui permettent aux pilotes américains d’opérer avec un degré de liberté inconnu chez nous. Cette même liberté qui reste accessible à tout aviateur relevant le défi de voler aux USA.  L'auteur
La
préface par Bernard Chabbert Introduction
Table
des matières Voir sur
le site de l'éditeur |
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Chronique adaptée WEB par Henri
Eisenbeis
|
de
Jean
Belotti 
