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: L’augmentation du
nombre d’accidents survenus en
2010 signifie-t-elle une dégradation du niveau de
sécurité du transport aérien ? 
: Votre question nous amène à parler de statistiques.
Certes, “les statistiques ne consolent pas”, mais elles permettent de
suivre l’évolution des tendances et d’en tirer des
enseignements. Ayant traité de ce sujet longuement et à
plusieurs reprises dans différents écrits, je n’y
consacrerai, ici, que quelques lignes. Tout d’abord, l’augmentation du nombre d’accidents sur une seule année ne permet pas de conclure. Il convient de le comparer aux années précédentes. Par rapport aux dix années écoulées (2000 à 2010) 35 accidents survenus en 2010 est effectivement le nombre le plus élevé. Mais est-ce significatif, donc inquiétant ? Ces 35 accidents ont causé la morts de 925 passagers. Or, on note que -par exemple -pendant cinq années (2000 à 2003 et 2005), alors que le nombre d’accidents était inférieur à celui de 2010 (respectivement : 28, 24, 30, 31 et 23), le nombre de victimes dépassait les mille (respectivement : 1092, 1041, 1094, 1069 et 1048). Cela démontre bien que c’est le nombre de victimes qui doit être retenu et non pas le nombre d’accidents. Par ailleurs, un découpage de ces 35 accidents apporte d’intéressantes informations à prendre en compte : -Tout d’abord, 6 accidents n’ont
fait aucune victime. Cela confirme également que le nombre
d’accidents n’est pas un critère représentatif du
degré de sécurité du transport aérien.
-8 accidents sont survenus à des compagnies figurant sur la liste noire des transporteurs interdits en Europe. Ils ont fait 91victimes dans des pays qui ne respectent pas les règles européennes. -18 accidents, de moins de 20 victimes, ont fait 47 victimes. Il s’agit généralement de petites compagnies (“feeders”), de pays hors Etats-Unis et Europe. -11 accidents, de plus de 20 victimes, ont fait 788 victimes. Noter que les compagnies n’étaient, ni américaines, ni européennes et qu’ils se sont produits hors de l’Europe et des Etats-Unis (Liban, Russie, Libye, Afghanistan, Inde, Pakistan, Chine, Cuba, Népal). En conclusion, les accidents de ces compagnies -figurant ou non sur la liste noire et hors Etats-Unis et Europe -faussent la performance du système du transport aérien civil. En fait, force est de constater que l’Europe (qui a les règles les plus draconiennes) et les Etats-Unis, n’ont été à l’origine d’aucun accident, ce qui est une performance tout à fait remarquable, puisque le risque zéro a été atteint en cette année 2010. Bien sûr, une analyse plus fine conduit à prendre en compte les causes des accidents (facteurs humains, contrôle aérien, défaillances mécaniques, conditions météorologiques, ...), voire par type d’avion, compagnie, etc..., afin de révéler les domaines dans lesquels des améliorations peuvent être apportées. Finalement, à l’opposé d’une information susceptible de déclencher une inquiétude résultant de l’annonce d’un nombre élevé d’accidents, se trouve un résultat des plus rassurants. La vérité, c’est que les efforts de tous, depuis des années, ont permis, alors que le nombre de passagers est en constante augmentation, de réduire considérablement le nombre de décès survenus à la suite d’accidents aériens -ce que j’ai démontré à plusieurs reprises -et d’améliorer la sécurité du transport aérien, lequel reste le moyen de transport le plus sûr.
: Puisque des morceaux de la cabine
de l’AF 447 ont
été retrouvés, les boîtes noires,
probablement, le seront donc également. Alors, livreront-elles
les informations qu’elles contiennent ?
: Dès que l’annonce qu’une grande partie de l’épave de
l’A330 a été localisée, j’ai été
contacté par plusieurs médias souhaitant connaître
les chances de récupérer les boîtes noires.
À ce jour, personne n’est en mesure d’apporter une
réponse. En effet, dans l’hypothèse où les boîtes noires seraient récupérées (car ayant été repérées à proximité de l’épave), il n’y a aucune certitude sur l’exploitation qui pourra en être faite, après presque deux ans d’immersion à une grande profondeur. Par ailleurs, il convient de savoir que les informations recueillies dans les enregistreurs de vol permettent aux experts de constater une succession ou aggravation d’anomalies en fonction du déroulement du temps, ainsi que les dialogues entre les pilotes. C’est précisément parce que l’évolution des constats est enregistrée pendant un certain temps qu’elle permet de découvrir la cause principale de l’accident, ainsi que les facteurs contributifs éventuels. Or, dans cet accident, tout s’est passé très vite, dans un laps de temps extrêmement court, ce qui fait qu’on ne peut pas écarter le cas où : -l’enregistrement sonore ne
permettrait pas d’entendre une éventuelle analyse de la
situation par les deux pilotes, mais simplement quelques mots brefs,
insuffisants pour conclure ;
Laissons oeuvrer les experts dans le calme, en formant le voeu qu’ils
réussissent à trouver les causes et facteurs contributifs
à la survenance de ce drame, ce qui permettra d’apporter des
réponses aux interrogations que se posent les familles de
victimes, Ai r France et l’ensemble de la communauté
aérienne. -l’enregistrement des paramètres de vol ne montrerait qu’une brutale dégradation, sans que pour autant on puisse en connaître la cause : foudroiement, givrage des sondes, “check-list” appropriée non effectuée, décrochage grande vitesse,...
: N’est-il pas surprenant
qu’Air France ait été mis en examen pour homicide
involontaire, alors que l’enquête n’est pas encore
terminée ?
: Il est connu que la Justice, pour “dire le droit”, a besoin d'une
certitude dans le lien de causalité entre un
événement et ses conséquences. Sans cette
certitude, les faits relevés sont inopérants. Or, il
serait intéressant de savoir sur quoi s’est fondée la
Justice pour conclure à l’existence d’une défaillance
justifiant la qualification de faute pénale ? Peut-être a-t-elle eu connaissance du récent rapport de l’ISRT (“Independent Safety Review Team”), groupe indépendant d’experts, dans lequel certaines anomalies flagrantes à Air France auraient peut-être pu être mises en exergue dans le domaine de la sécurité ? Affaire à suivre. Ajoutons que la mise en examen permet à la compagnie d’avoir communication de toutes les pièces de la procédure.
: Sans nous dire pourquoi
l’épave n’a pas été retrouvée lors de la
première campagne de recherche, les autorités ne nous
mènent-elles pas en bateau ? Ce qui sera découvert ne
sera-til pas occulté ?
: Seules les autorités sont en mesure de répondre
à la première question. Quant à l’hypothèse
que des éléments de preuve pourraient être
dissimulés, falsifiés ou non exploités, elle est
totalement non fondée. Je le dirai et le redirai jusqu’à
ce que cesse ce type de procès d’intention qui met en cause tous
les intervenants. Lors d’un accident, indépendamment des diverses expertises internes diligentées (par la compagnie, le constructeur, le motoriste, l’aéroport concerné,...), il existe deux principales enquêtes : -L’enquête dite “technique”
du “Bureau d'Enquêtes et d'Analyses” (BEA). Elle a pour seul
objet de déterminer les circonstances et les causes possibles de
l'accident ou de l'incident et, s'il y a lieu, d'établir des
recommandations de sécurité, afin d’éviter le
renouvellement du même type d’accident sur le même type
d’avion. Cela est systématiquement précisé au
début de chacun de ses rapports : “Conformément à
l’Annexe 13 à la Convention relative à l’Aviation civile
internationale et au Règlement européen n/ 996/2010,
l’enquête n’a pas été conduite de façon
à établir des fautes ou à évaluer des
responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif
est de tirer de cet événement des enseignements
susceptibles de prévenir de futurs accidents. En
conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins
que la prévention pourrait conduire à des
interprétations erronées”.
Or, participent simultanément à ces travaux les
enquêteurs du BEA, la Gendarmerie du Transport aérien
(GTA), les experts judiciaires et d’autres organismes. Des centaines de
photos sont prises ; tous les éléments de preuve
recueillis sont systématiquement mis sous scellés ; des
dizaines de compte-rendus sont rédigés ; des dizaines de
PV d’auditions de témoins sont établis par la GTA ; les
rapports des laboratoires sont analysés par tous les
intervenants à l’enquête ; etc... Il en résulte que
toute tentative individuelle de falsification serait vouée
à l’échec. -Celle de la Justice, dont l’objet est de rechercher la cause certaine et les facteurs contributifs de l’accident, afin de localiser les éventuelles responsabilités et de dire le droit. Alors que pendant des années, ces deux enquêtes étaient menées indépendamment l’une de l’autre, une circulaire du Garde des Sceaux aux Procureurs Généraux (du 18 février 2005), a défini les nouveaux modes de coordination et coopération entre l’enquête technique et l’enquête judiciaire. Ainsi, dans la période de recherche des éléments de preuves et des analyses, l’expérience a montré tout l’intérêt d’une telle coopération. Quant à l'éventualité d'une complicité collective, des instructions, exécutables instantanément, devraient alors être données, simultanément, à plusieurs organismes (Administration de tutelle, Constructeurs, Gendarmerie, Laboratoires, Justice,...), afin que la cohérence soit conservée entre tous les éléments de preuve. De telles dispositions obligeraient de très nombreuses personnes impliquées dans l'opération, au respect du “secret”. Or, dans le contexte de l'organisation de l'aéronautique civile française, une telle opération est inimaginable, même en supposant qu'elle puisse être motivée par un souci de “protéger” des intérêts économiques ou politiques. En effet, il n'y a pas de réponse à la question de savoir quelle serait la “personne” qui aurait, simultanément, non seulement l'autorité nécessaire pour imposer sa volonté, mais, également, la capacité d'imposer le secret ? Depuis plus de vingt ans que je diligente des travaux avec des enquêteurs du BEA, des ingénieurs et techniciens des constructeurs, motoristes et équipementiers, j'ai pu constater leur haut niveau de conscience professionnelle, leur honnêteté intellectuelle, la rapidité avec laquelle ils ont, tous, accepté de coopérer à la recherche de la manifestation de la vérité. Il en résulte que l'hypothèse d'une participation "volontaire" ou "commandée" de ces personnes à des opérations collectives inavouables est donc à écarter, sans aucune restriction.
: Des
contrôleurs aériens ont été
sanctionnés alors qu’ils dormaient pendant leur temps de
service. Après les pilotes qui s’endorment en vol, ce sont aussi
les contrôleurs de la circulation aérienne ?
: Au sujet des pilotes, j’ai répondu dans ma chronique de mars.
Au sujet des contrôleurs, quelques-uns d’entre-eux se sont
effectivement endormis en fin de nuit et ils ont été
suspendus ou, lorsque l'enquête interne a abouti, ont
été licenciés. Le responsable de l’Aviation Civile a raison d’avoir déclaré : “Nous ne pouvons absolument pas tolérer qu'on s'endorme au travail”. Mais intéressons-nous aux causes de l’origine de ces sommeils ? -Toute veille prolongée de nuit conduit, au petit matin, à un endormissement contre lequel il est impossible de résister... sauf si l’on peut fermer les yeux et s’assoupir quelques instants, ce que connaissent bien tous ceux qui ont été dans ce cas (marins, pilotes, chauffeurs, etc...). Or, l'aviation civile américaine interdit les siestes dans les Tours de contrôle, alors que -toutes les études menées à ce sujet sont unanimes -une sieste autorisée dans des espaces spécialement conçus à cet effet, insonorisés et confortables, mis à la disposition des personnels, améliore grandement leur concentration et leur maintien en état d’éveil. -Sans la présence d’un deuxième contrôleur, il ne peut y avoir de contrôle réciproque (“cross check”). Finalement, rassurons-nous : l’Agence américaine de l'aviation civile (FAA) a décidé de remédier au problème en annonçant qu'un second contrôleur serait affecté aux vacations de nuit dans une vingtaine d'aéroports où il n'y en avait jusqu'à présent qu'un seul.
: Où en est-on de la
“liste noire” ?
: La Commission européenne vient d’adopter une 17ième
mise à jour de la liste des compagnies aériennes
interdites d'exploitation dans l'Union Européenne. Certaines
(dont quatre transporteurs aériens de l'Indonésie
n'effectuant que du transport de fret et un d’Ukraine) ont
été retirées de la liste. En revanche, tous les
transporteurs aériens certifiés au Mozambique font
dorénavant l'objet d'une interdiction d'exploitation, de
même que deux aéronefs spécifiques d'Air
Madagascar. Cette nouvelle liste -qui remplace celle de novembre 2010 -est visible : -en cliquant sur : site web1 ; -en entrant sur le site de NetIris : http://www.net-iris.fr/veille-juridique/actualite/27081/mise-a-jour-de-la-liste-de-noire-descompagnies-aeriennes.php. Dans le texte, cliquer sur “Liste noire” et sur “Jean Belotti” pour les détails.
: Un
A380 d’Air France a endommagé son aile gauche en percutant un
autre avion pendant son roulage à l’aéroport John
Fitzgerald Kennedy. Non seulement il y a des accidents en vol, mais
aussi au sol ! Qu’en pensez-vous ?
: L’attrait des médias pour des événements mineurs
(aucun blessé et que des dégâts matériels) a
conduit à ce que cet incident a fait l’objet d’une
publicité mondiale, entraînant une implicite mise en cause
de la sécurité aérienne. De plus, présenter une vidéo en mode accéléré est trompeur sur la réalité des faits et ne peut que contribuer à entretenir une suspicion sur le sérieux du pilote et des agents des tours de contrôle. Les éléments à prendre en compte sont les suivants : -le nombre d’avions qui circulent
sur l’aéroport de JFK est impressionnant. Il m’est arrivé
plusieurs fois d’attendre, moteurs au ralenti, plus de 45 minutes avant
qu’une place de stationnement me soit affectée ;
Comme l’enquête du NTSB l’a confirmé, l’avion roulait
effectivement lentement, bien positionné sur le tracé au
sol et la responsabilité du pilote ne pouvait donc qu’être
dégagée. Mais cela n’est pas un “scoop” et
n’intéresse plus les médias qui, dès le lendemain,
sont pris par d’autres événements. -les cheminements au sol sont bien marqués, mais les marges de sécurité sont très faibles ; -lorsqu’il fait nuit et qu’il pleut -ce qui était le cas ce soir là -les pilotes ralentissent considérablement leur vitesse en approchant de leur parc de stationnement ou en le quittant pour rejoindre la piste de décollage. -lors du dernier virage pour s’arrêter à l’emplacement qui lui a été affecté, le pilote ne voit pas le bout de ses ailes et il avance en ne quittant pas des yeux le ou les “placeurs”, qui ont une vue de l’environnement. Ce sont eux seuls, qui, munis de deux torches lumineuses, font des gestes précis guidant les actions du pilote : serrer ou desserrer le virage, voir stopper avant le point de stationnement final, en cas de danger. -de nuit et par forte pluie, accompagnée de reflets sur les vitres, le pilote, ayant reçu l’autorisation de roulage, veille essentiellement à rouler exactement sur la ligne centrale marquée au sol et ne peut surveiller la présence d’obstacles à ses deux bouts d’ailes. J’ajouterai que sur ce même aéroport, il m’est arrivé -bien qu’ayant suivi strictement les instructions du “placeur” -d’accrocher, avec le réacteur extérieur, un camion qui était mal positionné. L’enquête a démontré qu’il manquait le deuxième placeur qui, lui, aurait pu voir que le camion était mal placé et donner l’ordre au pilote de stopper. En conclusion, les statistiques nous apprennent que les incidents au sol sur la plupart des grands aéroports restent nombreux. Cela montre que des progrès doivent être faits dans la gestion du trafic au sol sur les aéroports internationaux, souvent congestionnés, à certaines heures de pointe. ---*** --- |
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— *** --- * — *** --- 1.- Chronique de mai 2011 Elle contient les
réponses aux questions suivantes : * L’augmentation du
nombre d’accidents survenus en 2010 signifie-t-elle une
dégradation du niveau de sécurité du transport
aérien ? * Puisque des morceaux
de la cabine de l’AF 447 ont été retrouvés, le
boîtes noires, probablement, le seront donc également.
Alors, livreront-elles les informations qu’elles contiennent ? *N’est-il pas surprenant
qu’Air France ait été mis en examen pour homicide
involontaire, alors que l’enquête n’est pas encore
terminée ? * Sans nous dire
pourquoi l’épave n’a pas été retrouvée lors
de la première campagne de recherche, les autorités ne
nous mènent-elles pas en bateau ? Ce qui sera découvert
ne sera-t-il pas occulté ? * Des contrôleurs
aériens ont été surpris de dormir pendant leur
temps de service. Après les pilotes ce sont aussi les
contrôleurs de la circulation aérienne ? * Où en est-on de
la liste noire ? * Un A380 d’Air France a
endommagé son aile gauche en percutant un autre avion pendant
son roulage à l’aéroport John Fitzgerald Kennedy. Non
seulement il y a des accidents en vol, mais aussi au sol ! Qu’en
pensez-vous ? Compléments
à la liste des associations publiées dans ma Lettre
d’avril. * Association des
Anciens d'Air Alpes (AAAAA) - www.airalpes.com * Association des
Vieilles Tiges - http://www.vieillestiges.com - contact@vieillestiges.com Tél
: 01 40 28 00 16 * Association des
anciens TAT/AIRLIB/AOM(ARTALOM) - www.artalom.org * Amicale des pompiers
du ciel - http://www.pilotesdufeu.com/ 3.- Histoire des
hydravions Si vous aimez l'histoire
de l'aviation française et plus particulièrement celle
liée aux hydravions, entrez surwww.hydroretro.net. Cliquer sur "dossiers historiques".
Des dizaines de dossiers et des centaines de pages en pdf. 4.- "Le guide du pilote
français aux Etats-Unis" Recension de
l’éditeur : "Si
voler aux Etats-Unis est un rêve pour nombre de pilotes
européens, les différences tant culturelles que
procédurales qui existent avec notre environnement quotidien
nécessitent une transition pour laquelle il n’est pas toujours
aisé de se préparer. Pilote professionnel et
instructeur résidant aux Etats-Unis depuis plus de quinze ans,
François Bergeon connaît bien le paysage
aéronautique d’outre-atlantique pour l’avoir enseigné,
tant à ses élèves américains qu’à de
nombreux visiteurs étrangers déjà brevetés.
L’expérience incomparable de l’auteur lui permet de
présenter une formation détaillée destinée
à préparer un pilote à voler en solo dans cet
environnement nouveau. Ancien
élève de Jean Zilio, champion de voltige d’Arizona en
1999 et ex-pilote de recherches de la Civil Air Patrol, François
Bergeon est qualifié sur une grande variété
d’appareils - des biplans de voltige aux bombardiers de la seconde
guerre mondiale. Ses articles sont publiés
régulièrement dans les colonnes d’Aviasport. Cet ouvrage illustre
avec des exemples concrets les différences de
réglementation, de procédures, mais aussi d’habitudes
culturelles qui attendent un aviateur européen désireux
de louer un appareil aux Etats-Unis, et le prépare aux nuances
et aux subtilités qu’il lui faudra assimiler. Au cours de ce parcours
initiatique, le lecteur découvrira le pragmatisme et le bon sens
qui font parfois défaut de ce côté-ci de
l’Atlantique, mais qui permettent aux pilotes américains
d’opérer avec un degré de liberté inconnu chez
nous. Cette même liberté qui reste accessible à
tout aviateur relevant le défi de voler aux Etats-Unis". www.aviation-publications.com. Bien cordialement Jean Belotti
Je remercie très
sincèrement mes amis et fidèles lecteurs ayant
été intéressés par mon CD
(présenté dans le fichier joint) ce qui, pour moi,
indépendamment de l’aspect musical, est une marque de
remerciement et d’encouragement pour la rédaction
bénévole de chroniques depuis plus de dix ans et pour les
réponses personnelles faites gracieusement aux questions
posées par des centaines de lecteurs.
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| * J'ai l'honneur de vous informer que depuis
1999, je rédige, bénévolement, des chroniques
aéronautiques. * Pour en faire connaître le titre, ma "Lettre" était alors envoyée à la centaine de personnes figurant dans mon carnet d'adresses E-mail. * Ma Banque de Données contient actuellement plus de 6.500 destinataires. De plus, mes chroniques sont maintenant diffusées systématiquement sur plusieurs sites internet qui touchent plus de 20.000 abonnés. Il en résulte que de plus en plus de messages (demandes de renseignements, questions, commentaires) me sont adressés, auxquels - bien que cela soit une surcharge importante de travail - je me fais un point d'honneur de répondre. * À ce jour, mes chroniques on fait l’objet de deux tomes (de 1999 à 2003 et de 2003 à 2008), publiés par les éditions VARIO. Les préfaces ont été signées de Michel POLACCO (Directeur de France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER (Directeur du Musée de l’air et de l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et détenteur de plusieurs records). L'éditeur VARIO en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com . Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années, riches en dramatiques et graves événements. TOME 1 - 34 chroniques (1 à 34) - 1999 à 2003 ==> Chroniques Aéronautiques 1999-2003 o Novembre 1999 - Avions en retard o Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 o Janvier 2000 - Les superJumbos o Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne? o Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne o Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" o Mai 2000 - La congestion du trafic aérien o Juin 2000 - Les vieux avions o Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens o Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens o Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger  o
Décembre 2000 - Un
3ème aéroport parisien
: un pari pour l'avenir o Janvier 2001 - Passager
aérien:
quels droits? o Février 2001 -
Concorde o Mars
2001 - Le syndrome des passagers aériens o
Avril 2001 -
La santé des passagers aériens o
Mai 2001 - La
peur de voyager en avion o Juin 2001 - Un krach dans le
transport aérien o Juillet 2001 - Pathologie du
Transport
Aérien o Septembre 2001 - Mieux
connaître votre
équipage o Octobre 2001 - Quatre bombes
volantes civiles o Novembre 2001 - Etude des
dangers o Décembre
2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001 o
Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes o
mars 2002
- Obsession sécuritaire o juillet 2002 - Rayonnement
cosmique o septembre 2002 - Pilotes
armés o
novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat o
décembre 2002 - 2002: Un transport aérien dans les
turbulences o février 2003 - Air
Lib in memoriam o
avril 2003 - Guerre et Transports o juin 2003 - Grèves et
Transports o juillet 2003 - Adieu
Concorde.TOME 2 - 47 chroniques (35 à 81) - 2003 à 2008 ==> Chroniques Aéronautiques 2003-2008 o septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie o novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM. o janvier 2004 - Debriefing 2003 o janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective o février 2004 - Pilotes de  lignes : Ni shérifs, ni
suicidaires o avril 2004 - Ici votre
Commandant. Bienvenue
à bord o mai 2004 - L'Europe
élargie et la
sécurité aérienne o
juin 2004 - Rôle
et défis des aéroports o
juillet 2004 - La
Labellisation des Charters o octobre 2004 - La
sécurité aérienne : préoccupation nationale
o novembre 2004 -Transport
aérien : du plomb dans l’aile
! o
décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne o
janvier 2005 - Qui
sème le vent..." o
février 2005 - Les pilotes s'organisent o
mars 2005 -
Frein à la surréservation ? o
avril 2005 - Frein
à la surréservation (Suite) o
juin 2005 - Et
maintenant ? o juillet 2005 - Et
après le referundum ? o septembre 2005 - Suite
d'accidents aériens o
octobre 2005 - Statut des aéroports o
décembre
2005 - Les passagers se rebiffent o février 2006 - Le PNC
o avril 2006 - Politique et
sécurité
aérienne o juin 2006 - Les aiguilleurs
du ciel o
août 2006 -Les mécanos o septembre 2006 - 11
septembre 12001. cinq ans déjà !” - o
novembre
2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" o
décembre 2006 - Pilotes d’hélicoptères o
janvier 2007 - Peux encore mieux faire o
mars 2007 - Une
nouvelle "Low cost" hybride o avril 2007 - "Bon vol" o
juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? o
octobre 2007 - Service
minimum dans les transports o novembre 2007 - L'avenir
transport
aérien o décembre 2007 -
Droits des passagers
aériens o janvier 2008 - Devoirs des
passagers
aériens o février 2008 - Un
constructeur
aéronautique chinois o mars 2008 - Consolidation
dans le
transport aérien o avril 2008 - Vers des
monopoles de
plus en plus puissants o mai 2008 - Transport
aérien et
consommation de carburant. o juin 2008 - Le baril
à 140
dollars o août 2008 -Accident de
Spanair - Interview o septembre 2008 - Transport
aérien mal en point o
octobre 2008 - Crise financière et transport aérien o
Novembre 2008 - "Ras le bol" o Décembre 2008 -
Grève des pilotes o Décembre 2008 -
Accident de
l'A320 de Perpignan.Chroniques n’ayant pas encore été éditées o Janvier 2009 - Neige - Perturbations à CDG et Marseille. o Février 2009 -Amerissage d'un A320 o mars 2009 - Risque aviaire et amerissages o avril 2009 - Réponses aux questions (Messages internet à bord des avions - indemnisation perte ou détérioration de bagages - qualité de l’air à bord - traînées blanches dans sillage des avions - validité des contrôles sûreté - indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - collisions en vol - actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago) o mai 2009 - Pandémie et transport aérien o juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France o juin 2009 - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Accident d'un A310 d'Yemenia o août 2009 - Réponses aux questions (Plusieurs accidents aériens - formation des pilotes - parachutes - passagers debouts - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” ) o septembre 2009 - Réponses aux questions (Turbulences - feu réacteur - Boeing : retard livraison- tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle - un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « les veilles tiges » et « les vieilles racines » - reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l’océan Atlantique - remplacement des sondes sur les A330) o octobre 2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et réponse aux questions (dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM -“évacuation rapide” au sol d’un A380) o novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) o décembre 2009 -Réponses aux questions (Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - billets électroniques - rôle des “boîtes noires” - le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - compagnies à bas tarifs et “liste noire” - évaluation de la quantité de CO2 émise par les avions - enquêtes “technique”et “judiciaire”) o janvier 2010 Réponses aux questions (Vols retardés - accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - l’Airbus A380 - l’Airbus A400M - droits des voyageurs et Union Européenne - compagnies à éviter - passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - la tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit) o janvier 2010 -Interview Tourmag (Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité) o février 2010 - Réponses aux questions (Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2 émis par les avions - passagers obèses - 30 accidents survenus en 2009 et liste noire -crise et alliances entre grandes compagnies - reports de commandes de l’Airbus A380) o mars 2010 - Réponses aux questions (Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - niveau de sécurité des compagnies aériennes - grève des contrôleurs aériens - accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde) o avril 2010 - Grèves dans les transports o avril 2010 -Accident d’un Tupolev o mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique o juin 2010 - Réponses aux questions (Indépendance des experts - entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - regroupements Continental/United et British/Iberia - impact de la crise économique sur la sécurité des vols) o septembre 2010 - Réponses aux questions (Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - droits des passagers - compagnies “idéales” - avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde”) o octobre 2010 - Réponses aux questions (Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - série d’accidents - fusion de British Airways avec Iberia). — *** --- * Plusieurs sites publient également mes chroniques ou interviews, les principaux étant : http://www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme). http://www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français). http://chezpeps.free.fr/henri/html/ (Passionnant site de la Postale de nuit dont celui de l'Aéropostale). http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes). * Pour en savoir plus, six de mes récents ouvrages sont également disponibles sur www.fnac.com ou www.alapage.com, chez les éditeurs, ou chez votre libraire habituel : - "Les accidents aériens pour mieux comprendre". Edition COUFFY Aix en Provence. - "Les Titanics du ciel". FRANCE EUROPE EDITIONS - "Une passion du ciel" (autobiographie). NOUVELLES EDITIONS LATINES EXTRAITS sous droits d'auteur - "La synergie dans l'entreprise". HERMES - LAVOISIER - "Le transport international de marchandises". VUIBERT (3ème édition) - “Indispensables pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes * Note : “L’Économie du Transport aérien” 1975 - 2ième édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD Rare Books Ltd Fribourg SUISSE. .. et, pour un moment de détente, vivez l’ambiance des “pots équipage” dans “Des histoires dans l’air” - Editions VARIO - www.aviation-publications.com. — *** ---
Jean Belotti
Ancien Commandant de bord Docteur d'Etat es-sciences Economiques Diplômé du Centre Français de Management Ancien chargé d'enseignement à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonne Ancien Délégué du Procureur de la République - Médiateur Pénal Expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre Expert Honoraire près la Cour d'Appel de Basse-Terre Médiateur de la Collectivité Territoriale de Saint-Barthélemy |
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Chronique adaptée WEB par Henri
Eisenbeis
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Jean
Belotti 
