Jean Belotti
septembre
2010 
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Jean
Belotti
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Chronique de septembre 2010 de Jean Belotti  Le 16 août,
il a été annoncé que
le Boeing 737-73V d’AIRES Colombia s’est brisé en trois morceaux
à l’atterrissage, ayant été
atteint par un éclair. Est-ce possible ?
Une
nouvelle
fois,
comme
à
l’accoutumée,
les
médias
en
ont effectivement donné la cause en
annonçant que l’avion avait été
foudroyé. C’est une façon de retenir l’attention des
lecteurs et auditeurs et de contribuer à “faire peur”. Retenez
que le responsable de la sécurité du pays concerné
a été beaucoup plus prudent,
déclarant qu’il convenait d’attendre le résultat des
investigations des experts. Rassurez-vous, un avion se comporte
comme une “cage de Faraday” (enceinte protégeant des nuisances
électriques
et électromagnétiques extérieures, donc de la
foudre) et si l’impact d’un éclair peut laisser des traces, il
ne peut,
d’aucune façon, faire éclater un avion en trois morceaux.
En revanche, lorsqu’un avion est en approche finale sous un
cumulo-nimbus (gros nuage d’orages et de fortes pluies) des
phénomènes dits de “cisaillement
de vents” peuvent, dans certaines conditions (configuration de l’avion,
vitesse, poussée des
réacteurs, ...) plaquer brutalement l’avion au sol. Ce risque
est bien connu des pilotes qui savent quelles dispositions
prendre pour s’en prémunir.
Quels sont les droits
des passagers ?
Nombreux
sont
ceux
d’entre-vous
qui,
ayant
rencontré
des
difficultés
au cours de leur voyage, m’en
ont fait une description détaillée, en me
demandant des conseils sur la façon de procéder pour
obtenir réparation du préjudice
subi. N’étant pas un Cabinet Conseil, il n’est pas dans mes
attributions de me substituer aux représentants des
compagnies, des agences de voyages, des aéroports, qui sont
habilités à
prendre en compte les réclamations formulées. Je ne peux
donc que confirmer ce que j’ai déjà
indiqué, à savoir qu’en cas de non satisfaction de vos
démarches, il est possible de saisir directement la DGAC
(Direction Générale de l’Aviation Civile), ou,
éventuellement un avocat. Pour plus de détails, il
est possible de se reporter à mes chroniques : “Passagers :
quels droits ?” de janvier 2001 ; “Bon vol”
de juin 2007 ; Droits des passagers aériens” de décembre
2007. Editeur : www.aviation-publications.com.
Voici
également
quelques
textes
récents
concernant
l’information
des
passagers
en cas de situation exceptionnelle, qu’un
Directeur de la DGAC vient de me faire
parvenir :* Règlement (UE) n° 573/2010 de la Commission du 30 juin 2010 modifiant le règlement (UE) n°185/2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en oeuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’Aviation civile: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:166:0001:0005:FR:PDF * Affaire C-63/09: Arrêt de la Cour (troisième chambre) du 6 mai 2010 (demande de décision préjudicielle du Juzgado de lo Mercantil no 4 - Espagne) - Axel Walz/Clickair S.A. (Transports aériens - Convention de Montréal - Responsabilité des transporteurs en matière de bagages enregistrés - Article 22, paragraphe 2- Limites de responsabilité en cas de destruction, perte, avarie ou retard de bagages - Notion de «préjudice» - Dommages matériel et moral): http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:179:0010:0010:FR:PDF * Transports : la Commission lance une campagne d'information concernant les droits des passagers: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/852&format=HTML&aged=0&language=FR&guiLanguage=en * Droits des passagers aériens: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/10/281&format=HTML&aged=0&language=FR&guiLanguage=en * Les droits des passagers dans des circonstances exceptionnelles: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/10/283&format=HTML&aged=0&language=FR&guiLanguage=en * Circulaire du 10 mai 2010 relative à la communication de données d'ordre statistique par les transporteurs aériens et les exploitants d'aérodrome: http://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr/fiches/BO201011/met_20100011_0100_0015.pdf
Avec
tous
ces
accidents,
n’est-il
pas
envisageable
d’avoir
des
compagnies
“idéales”
et comment les définiriez-vous ?
Désolé
de
vous
décevoir,
car
c’est
un
voeu
utopique
d’imaginer
qu’une telle compagnie puisse
exister. En effet, les contraintes exogènes qui
pèsent sur les compagnies sont telles que la marge d’action de
leurs dirigeants est, en fait,
très réduite. Pour survivre dans un marché
très concurrentiel, il est impératif de
réaliser de bonnes recettes, grâce à l’offre d’un
produit de nature à attirer et fidéliser une certaine
clientèle. Or, la qualité de l’offre dépend de la
flotte, des
tarifs, du réseau, des équipages, du personnel au sol.
Les résultats, quant à eux, dépendront
certes des choix qui auront été faits pour assurer la
survie de l’entreprise, mais seront également fonction de
très nombreux effets pervers indépendants de la
volonté de l’entrepreneur (conflits
politiques, mouvements sociaux, perturbations
météorologiques, importance croissante de retards, hausse
continue des coûts, etc,...), tous éléments
pénalisant lourdement l’exploitation des vols. Comme les autres
entreprises et comme vous avez pu le constater, les
compagnies aériennes naissent, vivent et disparaissent à
jamais, ou en changeant de
nom, comme après un mariage. Pourquoi ? Parce qu’elle n’ont pas
pu trouver le juste milieu pour
atteindre l’idéal, c’est-à-dire l’objectif suprême
: Posséder une flotte moderne -
desservant des réseaux sans grande concurrence ou en situation
de quasi-monopole - parfaitement
entretenue, exploitée par un personnel hautement qualifié
et correctement
intégré, pour transporter des passagers et du fret, avec
ponctualité et régularité, à bas
tarifs, en toute sécurité, tout en réalisant des
profits indispensables à la pérennité de
l’entreprise.
Puisqu’il
paraît
que
dans
6
cas
sur
10,
les
“crashs”
sont dus à des défaillances humaines que pensez-vous de
la suppression du pilote qui aurait
déjà été envisagée, d’après
ce
que j’ai pu lire ?
Effectivement
les
statistiques
révèlent
que
la
plupart
des
accidents
sont
dus à des facteurs humains.
Cela étant, l’expérience montre que
dans de très nombreux cas, alors que l’équipage peut
être mis en cause, il a été
démontré que la cause première de l’accident ou
les faits contributifs se situent, en amont du vol et/ou dans
l’environnement du vol. Quant aux performances des équipages,
des stages officiels ont
été mis sur pieds afin de les sensibiliser sur les
facteurs concourants à une bonne et
sûre gestion du vol. Mais, là également, ce
n’est pas un stage de sensibilisation qui peut rendre un
équipage plus performant si celui-ci est sous-qualifié
techniquement parlant, travaille dans de
mauvaises conditions : dépassement du nombre maximum d’heures de
vol, pressions aux impasses
d’exploitation, etc.., toutes situations bien connues de tout
observateur attentif. Alors, puisqu’il est impossible de rendre les
pilotes infaillibles,
est-il possible de les supprimer, telle est votre question ? Les
industriels en sont certains. Il suffirait d’installer plusieurs
redondances dans les systèmes automatiques de guidage de l’avion
et des moyens de
téléguidage à partir du sol, via dessatellites. Cela se pratique déjà couramment dans certaines armées. Indépendamment du constat que les avions seraient alourdis par ces équipements supplémentaires, il resterait que les facteurs contributifs - dont j’ai parlé - ne pourraient être que plus nombreux, du simple fait de la mise en oeuvre de plus en plus de systèmes complexes s’autointerrogeant en permanence. Donc, est-il intéressant, pour la sécurité, de supprimer le pilote ? La réponses est non. Le jeu n’en vaudrait pas la chandelle, comme on dit. De toute façon, les passagers ne semblent pas encore prêts à monter dans un avion sans pilote humain. Puis-je rajouter que les astronautes, eux-mêmes, ont refusé de regagner la terre ferme dans des capsules téléguidées, sans qu’ils ne puissent réagir en fonction des événements. Rassurez-vous, vous croiserez des pilotes pendant encore de nombreuses années. Faites leur un sourire, car, tout comme vous, ils souhaitent que le vol se déroule en toute sécurité. Ils mettront tout leur savoir faire, leur expérience, pour atteindre cet objectif, même si vous, passagers, vous n’avez constaté que des difficultés ou subit des préjudices ne dépendant absolument pas d’eux (turbulences, pannes diverses, dégradation de la situation météo, retards dus aux vérifications de sûreté, etc..., ).
Comment
se
fait-il
que
sur
un
même
vol,
dans
la
même
classe, un passager ait payé son billet deux fois
moins cher que l’autre ? La seule réponse
qui m’a été donnée est que cela provient du “Yield
management”. De quoi s’agit-il exactement ?
L'appellation
“Yield
management”
désigne
un
ensemble
de
techniques
visant
à
optimiser la recette. En fait il
y a deux objectifs
complémentaires.* Le premier est d'embarquer le maximum de passagers. En effet tout siège vide au départ est un siège perdu. Or, les faits montrent qu'il faut enregistrer plus de réservations que de passagers effectivement transportés. Il est donc indispensable de compenser les annulations et les "noshows" (passagers qui ne se présentent pas à l'embarquement), en offrant plus de places à la vente qu'il n'y a de sièges dans l’avion. Il s’agit d’une “sur-offre” (vous entendrez souvent : “surboocking”). Cette façon de procéder est nécessaire, mais elle implique d’être gérée le plus finement possible. * Le deuxième est que la recette à chaque départ soit maximale. Cela implique de prévoir quels types de clientèle (première classe/affaires/tourisme) vont voyager, en quel nombre, pour leur allouer des places de la meilleure manière possible. La marge de manoeuvre est donc étroite : - Si la compagnie conserve jusqu'au dernier moment un trop grand nombre de places pour les passagers “haute contribution” sur un vol, elle court le risque de faire partir un appareil avec des places vides. - Si, au contraire, elle choisit de vendre ces places plus tôt, à des tarifs plus bas, elle risque de rejeter une recette plus importante, celle d’un passager “affaires” qui cherchera, en vain, à réserver une place sur un vol déjà complet. Il s'agit donc d'un arbitrage permanent entre plusieurs risques possibles, à partir de l'analyse des réservations en temps réel et du comportement de la clientèle.
Roissy
est-il vraiment “le pire aéroport du monde”
comme un récent article paru dans la presse l’affirme ?
En
fait,
cette
affirmation
proviendrait
d’un
site
de
voyage
indépendant
canadien. Roissy serait le pire devant
Moscou, New York, Los Angeles et Delhi.
Tout d’abord, il convient d’être prudent quant aux conclusions de
diverses enquêtes
diligentées par des organismes qui s’affirmant
indépendants, contribuent à transmettre une
mauvaise image de nos aéroports. J’ai, certes, à
plusieurs reprises, signalé un certain
nombre d’insuffisances et de déficiences (manque de
sièges, ascenseurs en panne, queues interminables aux
filtres de police, etc,...), mais tous les grands voyageurs savent
très bien que le qualificatif de “pire”, qui
pourrait s’appliquer à de nombreux autres aéroports dans
le monde, est grandement
exagéré lorsqu’il frappe Roissy. Le fait
qu’Aéroports de Paris (ADP) vient :- de lancer une consultation des passagers, dont les meilleures idées seront testées, voire adoptées, à Orly et Roissy ; - de créer un espace de discussions www.ditesnous.fr qui réceptionnera les suggestions des clients, destinées à améliorer l'ensemble des services : des transports et parkings en passant par la sûreté, l'ambiance et les boutiques, etc... ; - de permettre aux voyageurs internautes de réagir aux contributions formulées par d'autres passagers et de donner leur avis sur le concept le plus intéressant : http://www.ditesnous.fr ; - d’adopter un budget de plusieurs millions d’euro pour améliorer l’accueil des passagers ; montre que ses dirigeants : - entendent faire de la qualité de service la priorité stratégique des cinq prochaines années ; - sont conscients que la France, première nation touristique du monde, entend veiller à maintenir son image de marque dans le monde. — *** --- |
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