Réponses aux questions des lecteurs

: Le comportement d’Air France vis à vis des familles des victimes de l’accident de son A330 aurait-il été insuffisant, comme cela a été déclaré à la télé ?

: Je ne souhaite pas remuer le couteau dans la plaie, mais je peux assurer que lors des accidents survenus pendant toute ma carrière, Air France a toujours eu un comportement exemplaire. Pourquoi en serait-il autrement de nos jours ? D’ailleurs, j’ai déjà répondu longuement à cette question dans ma chronique de juillet, en décrivant les dispositions qui avaient été prises par Air France. D’intéressantes précisions viennent d’être données par son Directeur Général Pierre-Henri Gourgeon, dans une interview accordée au Figaro, en juillet.

: À la suite de l’accident d’Yemenia, de très nombreux mouvements de masse ont été médiatisés alors que personne ne savait encore qu’elles en étaient les causes et la compassion a été exprimée par de nombreuses autorités. Mais le premier ministre se rendant aux Commores n’est-ce pas en faire un peu trop ? Pourquoi pas une journée de deuil national pendant qu’on y est ? ou pour les 400 victimes de la route, rien qu’en ce mois de juin ?

: Certes, mourir d’un accident de la route ou du ciel cause la même douleur des familles et des proches. Les réactions et l’impact du drame sur la population, à la suite d’un accident aérien, s’expliquent par le fait qu’il y a un nombre de décès important dans le même accident. Différences pouvent être signalées : en cas d’accident aérien, il arrive que les corps ne soient pas retrouvés, ce qui rend beaucoup plus difficile le travail de deuil des familles ; en cas d’accident de transports routiers, les familles ne sont pas indemnisées, comme le sont celles des victimes d’accidents aériens, en application des différentes conventions internationales en vigueur.

: Après l’A330 d’Air France et l’A310 d’Yemenia, voilà un autre accident, celui du Tupolev de Caspian Airline, dont on dit que c’était un vieil avion, donc un “avion poubelle” ?

: Tout d’abord, étant donné que pour ces trois accidents que vous citez, la cause n’en est pas encore connue à ce jour, il n’est pas fondé - ou à tout le moins prématuré - d’incriminer l’avion. Ensuite, il convient de ne pas confondre “avion ancien” et “avion poubelle”. J’ai démontré que l’ancienneté d’un avion n’était pas un facteur de dangerosité (pages 74 et 77. “Indispensables Pilotes” - Editions SEES). En revanche, un “avion poubelle” peut très bien être un avion quasiment neuf, dès lors que les travaux de maintenance ne sont pas faits correctement, pour diverses raisons (manque de moyens, sous-qualification des techniciens, manque de surveillance et de vérification des travaux réalisés, etc...).

: Au sujet de la formation des pilotes, dont on parle beaucoup ces temps ci, j’ai reçu plusieurs vidéos montrant des atterrissages vent de travers quasi catastrophiques. Qu’en pensez-vous ?

: J’ai également reçu plusieurs de ces vidéos et fait ces mêmes constats, ayant, moi-même, été passager sur un de ces vols, suivi d’une remise de gaz. Ces vidéos montrent, effectivement, une incapacité de ces pilotes à réagir correctement face à une telle situation. Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison - sauf forte rafale - que l’atterrissage ne se passe pas normalement, d’autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion. Cela étant dit, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, longueur et état de la piste exigeant une prise contact rapide,... ). Malheureusement, ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font essentiellement sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol (ou pas du tout), il en résulte que des pilotes peuvent donc se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées, d’où vos constats. Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent. Il suffisait, alors, d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal. Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.

: Pourquoi n’y a t-il pas de parachutes dans les avions de ligne ?

: Il y a quatre bonnes raisons. Il ne pourrait y avoir urgence à sauter que si l’avion n’est plus sous le contrôle de l’équipage. Dans cette hypothèse, cela serait impossible à faire :

1- car les avions de lignes étant pressurisés, il serait impossible d’ouvrir les portes ;

2.- pour pouvoir ouvrir les portes, il faudrait que le pilote procède à une dépressurisation de l’avion tout en exécutant une “descente rapide”, le ramenant aux environ de 5.000 mètres, altitude à laquelle, il est possible de respirer sans masque à oxygène ;

3.- même dans le cas où l’urgence s’imposerait ,alors que l’avion est dépressurisé, étant donnée la vitesse de l’avion, une tentative de saut par une des portes du côté du fuselage conduirait à un choc mortel ;

4.- de toute façon, lorsqu’en vol en altitude intervient un événement grave susceptible de conduire à un “crash”, cela se déroule très vite et de toute évidence, les passagers n’auraient pas le temps d’endosser leur parachute... et celui d’enfants les accompagnant.

Ce sont donc ces raisons qui font que les compagnies n’ont pas installé de parachutes à bord , ce qui, de plus, aurait posé le problème de savoir où les stocker.

: D’après la compagnie “low-cost” Ryanair, il serait envisagé de faire voyager les passagers debout ? Est-ce possible ?

: Pour que cela soit possible, il faudrait modifier les textes réglementaires actuels pour que cela soit autorisé. Ces textes précisent que les passagers doivent être assis, ceintures attachées au décollage et à l’atterrissage, ce qui est vérifié par les hôtesses et stewards. De plus, les consignes actuelles sont de recommander aux passagers de conserver leur ceinture attachée pendant le vol pour pallier tout effet d’une soudaine turbulence. Enfin, en cas de traversées de zones de turbulences (orages, jet stream,...), le Commandant de bord donne l’ordre d’attacher les ceintures.

: Quelle est la signification de commandes de vol “Fly by Wire” ?

: Dans un tel système - qui est celui des Airbus - il n’y a plus de commandes par câbles qui agissaient directement sur les gouvernes (direction, profondeur et inclinaison), actionnées par le pilote (à l’aide de son “manche” et des palonniers). Désormais, le pilote intervient sur un “side stick” (petite poignée - placée à côté de son siège - pouvant être inclinée à gauche et à droite, en avant et en arrière) dont les mouvements sont transmis à une série d'ordinateurs, lesquels transforment ces ordres et agissent sur le déplacement des surfaces de vol, en appliquant une loi dite “Loi normale”. Cette Loi refuse d’exécuter des ordres conduisant l’avion à sortir de son domaine de vol (lors de dépassement de certaines limites de facteurs de charges (accélérations), de vitesses (survitesse), d'angle d'attaque (protection décrochage) et d'attitude (perte de contrôle)). Elle permet également une réaction rapide contribuant à amoindrir l’inconfort dû aux secousses des turbulences.

En cas de panne de certains systèmes (non décrits, ici, bien sûr), les ordinateurs passent alors en mode dit “dégradé” selon des Lois alternatives (1 puis 2). Ainsi, par exemple, la Loi concernée peut débrayer le “Pilote Automatique”; ne plus intervenir sur les ailerons, dont les déplacements sont alors directement conditionnés par ceux du “side stick” etc...

: Quel est le rôle du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande ?

  : Le CSAM, est un organisme consultatif, mais aussi une instance de concertation et de dialogue entre l’Administration et l’ensemble des acteurs de l’aviation marchande. Il a été créé en 1951 et réformé en 1956, puis en 1985. Il comprend 44 membres, nommés pour 3 ans, répartis en deux collèges (1.- Parlement, Conseils généraux et régionaux, Cour des comptes, Conseil d’Etat, Administrations concernées par le transport aérien (aviation civile, affaires étrangères, armées, commerce et industrie, postes, aménagement du territoire, Dom-Tom, économie et finances), du Conseil National des Transports, ainsi que cinq personnalités qualifiés. 2.- Entreprises de transport aérien, syndicats représentatifs de leurs salariés, usagers, aéroports et industries aéronautiques et spatiales). Le CSAM est amené à se prononcer sur toutes propositions portant sur des questions intéressant le transport aérien, soit à la demande du ministre, soit à la suite d’une auto-saisine. Il délibère en particulier sur les demandes d’octroi, de réexamen ou de retrait des licences d’exploitation de transporteur aérien. Il donne au ministre des avis motivés sur l’autorisation d’effectuer des services aériens réguliers et non réguliers vers des destinations extra-communautaires. Contact : csam@aviation-civile.gouv.fr

: Dans une de vos chroniques vous avez cité le Contrôle en Vol. Quelle est sa fonction ?

  : L'OCV (Organisme de Contrôle en Vol) conseille le Directeur Général de l’Aviation Civile et ses services sur les problèmes posés par la conduite des aéronefs de transport. Il est consulté pour l'élaboration des textes traitant de ce sujet. Il participe aux activités de certification et de surveillance de la Direction du Contrôle de la Sécurité, en effectuant notamment, à ce titre, des contrôles en vol, ayant pour objet de vérifier le respect des règlements et procédures régissant l'exploitation des aéronefs de transport, la formation et les aptitudes des Personnels Navigants. Il participe aux Commissions et Conseils concernant la formation des Personnels Navigants.

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