juin
2010
Toutes
les 
de
Jean
Belotti
 : Dans l’enquête sur l’accident de l'AF447, un avocat
a mis en cause les experts,
en s’appuyant sur leur “consanguinité” et en mettant en
cause leur indépendance. Je lis : “Un expert est un ancien
pilote d'Air
France, un autre est un salarié de la DGAC, si on va du
côté du Bureau
d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), c'est encore pire, il n'est pas
indépendant et ne relève
pas de l'autorité judiciaire. La seule autorité dont nous
ne doutons absolument pas, et qui
montre une véritable volonté de recherche de la
vérité, ce sont les
juges d'instruction". Qu’en pensezvous?   : Votre question me donne
l’occasion de couper court
à cette rumeur que d’aucuns
se
plaisent
à entretenir. Depuis de nombreuses
années, la mise en cause de enquêteurs a souvent
été invoquée par
certains défenseurs qui -ne pouvant réfuter des faits
irréfragables et des avis fondés- s’en prennent aux
experts, non seulement en
suspectant leur indépendance, mais en
n’hésitant pas à mettre en doute leurs compétences et leur
probité. Ces
déclarations -qui sont de vraies mises en accusation- sont totalement non
fondées et
fallacieuses, en ce sens
qu’elles jettent un discrédit sur les conditions dans lesquelles
sont diligentées les enquêtes
techniques
et
judiciaires. Malheureusement, souvent
répétées, elles deviennent des vérités !
C’est ainsi qu’elles arrivent
à convaincre les familles des victimes et de nombreux citoyens, qui
tombent dans le panneau de ces
avocats, lesquels, pour
défendre la cause de leur client et étant
en mal d'inspiration ou d'arguments
recevables,
font
feu de tout bois. Certes, les magistrats
ne sont pas dupes de ces
stratégies et “effets de manche”, mais il reste que
les médias sont des amplificateurs
de
toutes
ces suspicions qui alimentent la “Une” de leur
journal ou de leur
émission TV. Pour que la réponse à votre question soit complète et persuasive, elle doit être un peu plus longue que d’habitude. 1/- Tous les enquêteurs (techniques et
judiciaires), que ce soit
en France ou dans d’autres
pays, sont, de toute évidence, issus de divers
organismes (Administration, Compagnie
aériennes,
Constructeur,
Motoristes, Laboratoires,
etc...) au sein desquels ils
ont pu développer leur spécialisation. Ce
n’est pas parce qu’ils y ont acquis
leur
expérience
dans des disciplines de pointe, qu’ils
sont dépendant desdits
organismes, lorsqu’ils exercent leur mission d’enquêteur
ou d’expert. L'insistance qui
est mise sur leur dépendance pour les
discréditer n'est donc qu'un leurre.
2/- Pour compléter cet évident constat,, afin de démontrer combien il est vain d'essayer de faire croire qu'il existe un lien de cause à effet entre dépendance et honnêteté des enquêteurs, j'apporterai une explication, une raison et un témoignage.  -
L'Explication:Les experts judiciaires, ceux de la Commission d'Enquête, ceux du BEA, doivent, pour une oeuvre commune, prendre en compte des centaines de données, voire des milliers. Initialement, ces données sont éparses. Il faut donc, d'abord, les trouver, les analyser, puis les regrouper. Les experts, face à ces milliers de données, se trouvent dans la même situation que la personne qui vient d'ouvrir une boîte de mille morceaux en vrac d'un puzzle à reconstituer. Avec persévérance, patience, les morceaux seront identifiés et assemblés, jusqu'à ce que l'image prenne, partiellement, forme. Des parties du puzzle seront plus difficiles que d'autres à reconstituer. Mais, en fin de compte, même si quelques pièces manquent, le tableau final apparaîtra dans sa globalité. Imaginons que ce tableau soit un paysage représentant des champs recouverts de neige avec des enfants, entassés sur des luges glissant sur la route et des personnages, chaudement habillés, marchant avec précaution sur une route glissante. Sans risque de se tromper, on pourra affirmer qu'il s'agit bien d'un paysage d'hiver. Eh bien, la mission des experts s'apparente à cette reconstitution d'un puzzle, composé d'éléments factuels, rationnels et bien identifiés. Dans cette reconstitution, l'expert ne peut échapper à la rigueur, à l'objectivité, à l'honnêteté, à l'impartialité, qui doivent guider son comportement. En effet, il lui est impossible de déformer la réalité. Le ferait-il, que cela ne passerait pas inaperçu. Remplacer un morceau blanc du puzzle dans le champ de neige, par un morceau vert d'une herbe, parsemée de marguerites, sauterait, aussitôt, aux yeux de n'importe quel observateur. Il peut arriver que quelques morceaux du puzzle manquent, mais cela n'a pas d’effet sur la perception du tableau final. Certes, on ne peut écarter le cas où de très nombreuses pièces du puzzle n'ont pu être identifiées, auquel cas, les experts ne peuvent alors qu'émettre des hypothèses étant, par honnêteté intellectuelle, dans l'incapacité de conclure et de donner un avis motivé. Il est exclu que leur avis soit fondé sur leur “intime conviction”. - La raison:Nous venons de voir pourquoi un expert ne pouvait pas, d'une façon isolée, "tricher". Quid d'une complicité de plusieurs acteurs en vue d'une manipulation, d'une falsification, d'une substitution, d'une déformation des faits? La réponse est simple. Cette complicité est impossible pour les trois raisons suivantes: -
Dans les expertises modernes, le nombre d'experts,
intervenant dans une affaire,
est tel, que tout acte de malveillance devrait avoir
reçu l'approbation de plusieurs
confrères,
étant,
alors, nécessairement
"mis dans le coup"!
- Pour obtenir la participation à de telles actions, des instructions, exécutables instantanément, devraient, alors, être données, simultanément, à plusieurs organismes (Administration de tutelle, Constructeurs, Gendarmerie, Laboratoires, Justice,...), afin que la cohérence soit conservée, entre tous les éléments de preuve. - De telles dispositions obligeraient de très nombreuses personnes impliquées dans l'opération, au respect du "secret". Or, dans le contexte de l'organisation de l'aéronautique civile française, une telle opération est inimaginable, même en supposant qu'elle puisse être motivée par un souci de "protéger" des intérêts économiques ou politiques. En effet, il n'y a pas de réponse à la question de savoir quelle serait la "personne" qui aurait, simultanément, non seulement l'autorité nécessaire pour imposer sa volonté, mais, également, la capacité d'imposer le secret ? En ce qui concerne l'éventualité d'une complicité collective, se situe celle relative à la falsification des “boîtes noires”. Or, démonstration scientifique a été faite que, grâce aux moyens d'investigation actuellement à la disposition des experts, toute falsification peut rapidement être démasquée d'une façon certaine. - Le
Témoignage: Ayant, pendant une vingtaine d’années, diligenté des travaux avec des experts du BEA, des ingénieurs et techniciens des constructeurs, motoristes et équipementiers, j'ai pu constater leur haut niveau de conscience professionnelle, leur honnêteté intellectuelle, la rapidité avec laquelle ils ont, tous, accepté de coopérer à la recherche de la manifestation de la vérité. Il en résulte que l'hypothèse d'une participation "volontaire" ou "commandée" de ces personnes à des opérations collectives inavouables est donc à écarter, sans aucune restriction. Un dernier commentaire sur la déclaration selon laquelle “La seule autorité dont nous ne doutons absolument pas, et qui montre une véritable volonté de recherche de la vérité, ce sont les juges d'instruction". C’est ignorer que c’est le magistrat instructeur qui a désigné le ou les experts, en toute connaissance de cause et que les travaux qu’ils ont diligentés, l’ont été sous son contrôle effectif et permanent. Il est donc régulièrement informé de l’avancement des travaux et des premiers constats. C’est lui qui oriente l’enquête et prend les dispositions adaptées à la manifestation de la vérité. Il y a donc contradiction dans la déclaration dudit défenseur puisque ce dernier simultanément reconnaît la qualité des magistrats, tout en réfutant celle des experts alors que magistrats et experts sont en permanence solidaires pendant toute la durée de l’enquête, jusqu’au dépôt du rapport final ! : Un article de presse ayant indiqué qu’aucun simulateur de vol ne permettait
actuellement de reproduire les paramètres liés
à un décrochage amène ma question de savoir si les
équipages sont
entraînés à récupérer une telle
situation, qui a pu être celle du vol AF447? : Effectivement, les
simulateurs actuels sont
très performants pour la reconstitution de toutes les
configurations des pannes pouvant survenir
et permettre l’apprentissage
des procédures (check-lits) à
mettre en oeuvre pour y remédier.
Cela
étant
dit, dès lors que l’avion
sort de son domaine de vol -tel est le cas d’un décrochage basse ou
haute vitesse- les simulateurs
sont incapables de restituer
le comportement de l’avion. Or, de nos jours, seuls les
pilotes d’essais font des
décrochages en vol, conformément aux très
complets programmes engagés
par
les
constructeurs, pour répondre aux
critères de certification de l’appareil. Malheureusement, actuellement
les pilotes ont
peut-être, au cours de leur
formation
initiale,
effectué des décrochages et
mises en vrille sur les avions d’entraînement,
exercices
qui
ne se pratiquent plus lors des
qualifications sur les avions
de ligne. Pourquoi ? Pour la simple raison que la
quasi-totalité de la formation
s’effectue
désormais
en salles de cours et sur
simulateur de vol, avec seulement
quelques
heures
de vol réel (voir aucune !), ce qui ne
permet même pas à
l’instructeur
de
mettre l’avion en phase d’approche de la
phase de décrochage et
montrer quelle doit être la réaction pour
l’éviter. Il en résulte que de jeunes pilotes, avec seulement un faible nombre
d’heures de vol, n’ont, non
seulement jamais
approché la phase de décrochage de l’avion sur
lequel ils ont été qualifiés, mais ignorent son comportement en cas de
décrochage et, surtout,
ce qu’il convient de faire
pour sortir de cette situation, qui conduit
irréversiblement à la catastrophe ! Il suffirait, pourtant,
d’effectuer un vol avec les
pilotes à qualifier en
les mettant, chacun à leur tour, dans une situation de
décrochage, afin qu’ils en
constatent
les
prémices, puis après une mise en
décrochage réelle, sachent comment éviter et sortir d’une mise
en vrille. Ce n’est pas
compliqué, mais il faut l’avoir
vécu
et
effectué, au moins une fois, comme le
démontre l’exemple que j’ai cité dans une récente
chronique (juin 2009) “... lors
d’un vol d’entraînement en Caravelle, à 18.000 pieds,
l’exercice consistait à faire
“décrocher” l’avion, afin que le pilote perçoive les signes
précurseurs et sache
récupérer la situation. Or, le stagiaire n’ayant pas fait la bonne
manoeuvre corrective, en moins
d’un tour de vrille, nous
avons perdu 8.000 pieds. Bien sûr, on est
remonté à 18000 pieds et le pilote stagiaire a, cette fois,
correctement effectué les
manoeuvres salvatrices”. Pourquoi
cet
exercice
ne figure-t-il pas dans les programme de
formation? Simplement pour
une question, comme on dit, de “gros sous”, dans un
flou “no man’s land” entre
économie et sécurité !: Les deux regroupements
de
compagnies,
entre Continental et
United et British et Iberia sont-ils dûs à la crise
économique internationale? : United -après
avoir abandonné son
projet de fusion avec US Airways- s’est tournée vers Continental, en
débutant en 2008 par
une simple alliance stratégique,
suivie
de
nouvelles négociations, dès
avril 2004, qui viennent de déboucher
sur
la
fusion des deux compagnies. Ce rapprochement
permet de former un nouveau
numéro un mondial des compagnies
aériennes, avec des revenus
annuels
de
29 milliards de dollars. Quant
à
la fusion British
Airways/Iberia, cette alliance va
peser lourd sur les vols
transatlantiques, que ce soit vers l'Amérique du nord ou du
sud. Les deux entreprises
vont se regrouper au sein d'une nouvelle holding,
International (Consolidated
Airlines Group SA "International Airlines Group") tout en continuant de mener leurs activités
de manière autonome
et d'opérer sous leurs marques
existantes.Effectivement, le ralentissement de l’économie mondiale est un accélérateur des concentrations. Les faits montrent que les enjeux étant de plus en plus importants, elles ne sont concrétisées qu’après de longues négociations.. Cette recherche d’économies d’échelles et de synergies entre méga-compagnies est probablement et aussi justifié par la rapide croissance des compagnies “lowcost”, lesquelles, également, ne manqueront pas de se regrouper, à plus ou moins brève échéance. Le processus est irréversible et je l’avais présagé et décrit en 1976 (thèse de doctorat d’Etat “L’économie du transport aérien). : Avec la crise
économique, une pandémie,
l’arrêt des vols à la suite de la récente irruption
volcanique, diverses grèves, la
récente nouvelle flambée du pétrole, tout cela
n’a-t-il pas un impact sur la
sécurité des vols? : Les compagnies
aériennes ont effectivement
été fortement touchées, Voyons les faits. Affaiblies par des
pertes colossales, beaucoup ont
dû se résigner à
des
suppressions
d’emplois, réduisant l’efficience et
le moral des effectifs restés en place. Leur association internationale
(IATA) a
déclaré que les pertes cumulées du secteur, en 2009, avaient atteint 2
milliards d’€ aux Etats-Unis;
2,4 en Europe (dont 814
millions pour Air France-KLM) ; 2,3 en Asie et 1,5 au
Moyen-Orient.
Conséquences: près d’une centaine de faillites
en deux ans.Malheureusement, aucun signe de reprise, ce qui fait dire à l’IATA que les pertes du secteur devraient atteindre, en 2010, les 3 milliards d’€, en entraînant d’autres vagues de faillites, dont les grandes compagnies ne sont pas à l’abri. S’ajoute à ce triste bilan, l’émergence et le succès des compagnies “low-cost” qui font une "cut throat” concurrence aux autres compagnies. Exemple, Ryanair va transporter plus de passagers que tous les avions d’Air France-KLM réunis. Les “low-cost” qui tiennent déjà près d’un tiers du marché mondial et 80% du trafic intra-européen hors correspondances, devraient, selon les prévisions, assurer 50% des vols d’ici 2013. S’ajoute également une autre catégorie de concurrents des grandes compagnies (que je nommerai les “low-cost pétrodollars”) lesquelles, avec une flotte ultramoderne et également et surtout des “hubs” idéalement situés à mi-chemin entre l’Europe et l’extrême Asie -Emirates (Dubaï), Etihad (Abu Dhabi) ou Qatar Airways- sont à même d’accaparer une vaste clientèle, grâce à des tarifs nettement plus bas que ceux pratiqués par les autres grandes compagnies. Jusqu’à présent, il n’y a eu aucun signe d’impact sur la sécurité des vols. En revanche, comme cela est déjà visible, de profondes modifications de la structure de secteur continueront à se développer, comme je l’ai indiqué dans ma précédente réponse. — *** --- |
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