février
2010
Toutes
les 
de
Jean
Belotti
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:
Au sujet de la vérification de
l’identité des passagers,
vous avez écrit que la vraie question était de savoir qui
exploitera ces listes dans un temps limité, entre l’heure de la
clôture du vol et le décollage de l’avion ? Avez-vous une
réponse?
:
Les informations réclamées aux compagnies sont uniquement
recueillies aux comptoirs d’enregistrement, lorsque le passager
présente ses papiers, donc trop tard pour être
exploitées efficacement. De plus, ce ne sont que les
données d’identité usuelles figurant sur le passeport,
dites APIS (Advanced Passenger Information System). Les
autorités françaises, conscientes de cette insuffisance
-à l'instar de ce qui se pratique déjà aux
États-Unis, depuis la fin 2001 -envisagent un nouveau
système de certification plus en amont, dès la phase de
réservation des billets, dénommé PNR (Passenger
Name Record). Les donnés recueillies (moyen de paiement; adresse
de facturation; numéros de téléphone et adresses
courriels des passagers ; lieu de réservation ; nom de
l'agent de voyage) peuvent permettre une meilleure première
investigation et surtout, laisser le temps de la poursuivre, en cas de
doute sur la non dangerosité du passager concerné. Notons
que, pour être efficace, le système devrait être
appliqué par toutes les compagnies desservant la France et
l’Europe. Or, étant donné que les kamikazes savent
que seuls les vols directs sont concernés par l'obligation
d'information sur les passagers, il convient donc -comme la France l’a
manifesté- que les données transmises concernent
également toutes les personnes qui ont pu transiter par un pays
ami (exemple : un vol Lagos-Amsterdam-Paris). Comme déjà
indiqué le mois passé, il s’agit essentiellement d’un
problème de coopération et de coordination entre les
services compétents de tous les Etats.:
Au départ d’un grand
aéroport français, j’ai
été victime d’un abus d’autorité d’un agent de
sécurité, mais malgré que son arrogance ait
été constatée par les passagers présents,
je n’ai rien pu faire, aucun autre responsable ou membre de la police
n’étant à proximité!:
Cette attitude complètement déplacée d’agents de
sécurité m’a déjà été
signalée, mais elle reste exceptionnelle. En cas de
désaccord ou d'abus manifeste d'autorité vous pouvez
envoyer un courrier (en R/AR) au Préfet du département
concerné et au Procureur de la République
décrivant les faits (lieu, jour, heure,...), en joignant
éventuellement une attestation d’un ou plusieurs témoins.
Dans le cas où la faute serait reconnue et s’il s’agit d’une
récidive, le double agrément de l’agent concerné
pourra ne pas être renouvelé, auquel cas il ne pourra plus
exercer, non seulement en France, mais également au sein de la
Communauté Économique Européenne.:
Dans les contrôles de sécurité, vous n’avez pas
parlé du contrôle des bagages de soute qui peuvent aussi
contenir des explosifs déclenchés à
distance?
:
Si de nouvelles technologies ont été utilisées
pour les contrôles des passagers et de leurs bagages à
main, elles ont également été mises au point pour
améliorer le suivi des bagages. Ainsi, depuis 2006,
l'utilisation d'étiquettes radio-fréquences (RFID)
se généralise dans les aéroports. Air France/KLM
teste actuellement le système entre Paris (CDG), Amsterdam (AMS)
et Tokyo (NRT) en utilisant des fournisseurs de matériels et
étiquettes à bagages différents sur chacun des
sites. Il s’agit dune innovation développée par une
société française (IER) consistant à
l’implantation une puce dans une étiquette ce qui permet de
localiser les bagages enregistrés avec plus de précision
que le traditionnel “code-barres”. Cette solution répond
parfaitement aux recommandations de l’Association Internationale des
Transporteurs Aériens (IATA) laquelle, en 2005, avait
approuvé la recommandation RP1740C préconisant l’UHF pour
l’identification des bagages (recommandation basée sur trois
normes : ISO/IEC 1800-6C, ISO/IEC 15961 et ISO/IEC 15962). Dans le cas
où cette technologie confirmerait son efficacité et ses
avantages, il en résulterait une adoption de la RFID dans le
monde entier, au profit de la société française
citée.Autres questions
:
Dans votre réponse sur
l’évaluation de la quantité
de CO2 émise par les avions, vous n’avez pas parlé des
bio-carburants?:
Dans ma chronique de mai 2008, j’avais indiqué qu’un avion
utilisant de l’huile végétale avait déjà
volé, il y a une quinzaine d’années et que Boeing et
Rolls-Royce (motoriste) avaient bien avancé sur le
fonctionnement d’un réacteur d’avion avec un carburant
élaboré à partir de végétaux. C’est
ainsi qu’en 2008, puis en 2009, des expériences ont
été menées avec des Boeings, en utilisant un
mélange à 50% de carburant actuel (Jet-A1) et de
carburant à base de plantes (jatropha et algues). Actuellement,
l’utilisation d’un carburant dit de deuxième
génération -qui ne pénalise pas les ressources en
eau ou la production alimentaire- a le vent en poupe, car il contribue
à utiliser moins de pétrole, tout en améliorant
l’absorption de CO2 par les plantes. Cela étant, la question
posée est de savoir si ces carburants de substitution seront
viables et en quantité suffisante? En effet, alors que
l’aviation civile consomme des milliards de litres de Jet- A, on ne
voit pas comment l’agriculture mondiale pourrait fournir du carburant
à tous les avions de ligne de la planète.:
Un porte parole d’Air France a
annoncé que les personnes
obèses -celles qui ne peuvent pas s'asseoir dans un seul
siège d'avion lorsque le vol affiche complet- vont prochainement
payer 75% du prix d'un second siège en plus du prix complet du
premier siège. Qu’en est-il exactement ?:
Air France-KLM a démenti l'obligation de faire payer un second
siège aux passagers à forte corpulence. “La seule
nouveauté que la compagnie propose à compter du 1er
février est, en cabine économique, si celle-ci n'est pas
complète, le remboursement du second siège que le
passager à forte corpulence aurait choisi d'acheter”a
souligné le transporteur. Il est rappelé que la compagnie
offre, depuis 2005, “aux passagers à forte corpulence la
possibilité d'acheter un second siège pour garantir le
meilleur confort possible et leur sécurité, second
siège bénéficiant d'une réduction de 25%”.:
Avec les récents accidents,
est-ce que la sécurité
du transport aérien n’est pas en train de se dégrader?
: Voici la liste (établie par Safey-aviation) des 30 accidents
survenus en 2009. Les vols
réguliers avec passagers sont en bleu.01- 07 février 2009 - Brésil - Embraer EMB 110P1 de Manaus Aerotaxi -24 victimes
02- 12 février 2009 - Etats-Unis - de Havilland DHC de Colgan Air - 49 victimes
03- 15 février 2009 - Iran - HESA Iran du constructeur HESA - 5 victimes
04- 20 février 2009 - Egypte - Antonov 12 B d’Aeroflit - 5 victimes
05- 25 février 2009 - Pays Bas - B737-8F2 de Türk Hava Yollari - 5 victimes
06- 06 mars 2009 - Inde - prototype de NAL Saras - 3 victimes
07- 09 mars 2009 - Ouganda - Ilyushin 76T cargo d’Aéroflit -11 victimes
08- 23 mars 2009 - Japon - McDonnell Douglas MD-11F de FEDEX - 2 victimes
09- 09 avril 2009 - Indonésie - BAe 146-300 cargo d’Aviastar Mandiri - 6 victimes
10- 29 avril 2009 - Congo - Boeing 767-275 de Bako Air - 7 victimes
11- 10 mai 2009 - Honduras - BAe 3212 d’une compagnie privée - 1 victime
12- 26 mai 2009 - Congo - Antonov 26, cargo de Service Air - 3 victimes
13- 01 juin 2009 - Océan Atlantique - Airbus 330-203 d’Air France - 228 victimes
14- 29 juin 2009 - Indonésie - DHC6 Twin-Otter 300 d’Aviastar Mandiri - 3 victimes
15- 30 juin 2009 - Commores - Airbus 310-344 de Yemenia AW - 152 victimes
16- 15 juillet 2009 - Iran - Tupolev 154M de Caspian AL - 168 victimes
17- 24 juillet 2009 - Iran - Ilyushin 62M d’Aria Air -16 victimes
18- 02 août 2009 - Indonésie -DHC6 Twin-Otter 300 de Merpati Nusantara AL - 15 victimes
19- 04 août 2009 - Thaïland - ATR 72-12 de Bangkok AW -1victime
20- 11 août 2009 - Guinée - DHC6 Twin-Otter 300 d’Airlines PSG - 13 victimes
21- 14 août 2009 - Portugal - Beechcraft 99 de Skydive Portugal - 2 victimes
22- 16 août 2009 - Malaisie - Prototype Avcen Jetpod -1 victime
23- 26 août 2009 - Congo - Antonov 12BK, cargo d’Aero Fret Business - 6 victimes
24- 24 septembre 2009 - Afrique du Sud - BAe 4121 de SA Airlink -1victime
25 -17 octobre 2009 - Philippines - Douglas DC-3C (C47-D) cargo de Victoria Air - 4 victimes
26-21 octobre 2009- Emirats - Boeing 707-330 C cargo de Sudan AW - 6 victimes
27- 01 novembre 2009 - Russie - Ilyushin 76 du Ministère de l’intérieur Russe - 11 victimes
28- 09 novembre 2009 - Kenya - Beechcraft 1900D de Blue Bird Aviation - 1 victime
29- 12 novembre 2009 - Rwanda - CR Jet CRJ 100ER de Rwandair Express- 1 victime
30- 28 novembre 2009 - Chine - Mc Donnell Douglas MD-11F d’Avient Aviation - 3 victimes
---
De cette liste, force est de constater une amélioration. En effet, il y a eu 30 accidents ayant causé la mort de 747 passagers, alors que la moyenne des dix précédentes années a été de 802 victimes. Sur ces 30 accidents, seuls 11 concernaient des vols avec passagers, ce qui est le nombre le plus faible des 60 années passées. On retiendra que l’Afrique reste la zone la moins sûre, puisqu’avec seulement 3% des vols mondiaux, 30% des accidents s’y sont produits. On peut être inquiet en retenant que 11 accidents par an, cela fait presque un par mois ! Certes, mais sur ces 11 accidents d’avions transportant des passagers, on retiendra que les trois principaux (Air France, Yemenia AL, Caspian AL), ont fait, à eux seuls, 548 victimes. Mais, 3 accidents majeurs par an, c’est encore trop ! En connaître les causes permettra de prendre les dispositions utiles afin d’éviter le renouvellement du même type d’accident sur le même type d’appareil. Malheureusement, il existe de nombreuses autres situations accidentogènes (dysfonctionnements, anomalies, pannes, impasses, dégradations, insuffisances...; souvent révélées à la suite des travaux diligentés par les experts, lors des enquêtes ordonnées à la suite d’accidents aériens). Ceux qui sont des acteurs dans ce système du transport aérien (Administration de tutelle, compagnies, aéroports, pilotes, contrôleurs aériens,...) en sont conscients et ils continuent journellement à relever le défi de les débusquer, ce qui a conduit à une lente, mais quand-même, constante amélioration du niveau de sécurité.
:
Est-ce que des compagnies figurant sur
la liste noire ont
été concernées dans les récents accidents?:
Vous pouvez consulter la liste noire des compagnies exclues dans
l'Union Européenne, par la Commission Européenne, sur:
http://ec.europa.eu/transport/airban/ doc/list_fr.pdf. Dans les
compagnies ou États figurant sur la liste noire, on
relève, pour 2009, l’Indonésie avec deux accidents (18
victimes) et le Congo avec trois accidents (16 victimes), mais aucun
accident d’une compagnie assurant un service régulier de
transport de passagers.J’ai déjà longuement
développé les difficultés qui résultent de
la mise en place d’une telle listenoire dans de
précédentes chroniques (dont celle du 3 juillet 2009,
interview Tourmag), entre autres, lesdifficultés
d’établir des critères vraiment représentatifs du
degré de sérieux des compagnies. Je viens d’apprendre que
mon point de vue était également celui de l’OACI
(Organisation Internationale de l’Aviation Civile) qui a émis
des réserves vis-à-vis de la Commission Européenne
de créer une liste mondiale des compagnies aériennes
dangereuses. :
Les déplacements sur l’échiquier des alliances entre
grandes compagnies est-il une façon de mieux résister
à la crise?
:
Les alliances Oneworld et Skyteam se disputent effectivement une
entrée dans le capital de Japan AL, actuellement en très
grandes difficultés financières. Continental AL a
quitté Sky Team pour Star Alliance, ce qui relance la
concurrence entre les alliances mondiales sur le marché
des liaisons entre l’Europe et l’Amérique du Nord.
L’émergence des alliances globales est un fait marquant à
la fin du siècle passé, dans le développement du
marché du transport aérien civil. Si la justification a
été imposée par des objectifs de survie, il n’en
reste pas moins qu’il n’a pas été démontré
qu’il en résulterait suffisamment d’avantages pour les
passagers. Pour s’en convaincre, il
suffit de voir les tarifs pratiqués par ces hyper-compagnies sur
certaines destinations.
Elles ont, d’ailleurs, mangé leur pain blanc et il ne serait pas
étonnant de les voir, à
brève échéance, s’engager à fond dans
le“low-cost” ! Ma chronique de juillet 2000 “Vers des hyper-groupes
aériens” se
terminait par la conclusion suivante: “Ces hyper-groupes seront en fait
des cartels dont les
stratégies de croissance sont bien connues. Ils forment des
ententes entre producteurs d’une
même branche d’industrie et, tout en conservant chacun leur
autonomie financière, fixent des prix
supérieurs à ce qu’ils devraient être, par la
limitation de la production et de la concurrence”. Ici,
également, mon analyse semble avoir été
bonne, car des critiques s’élèvent de plus en plus
nombreuses aux États-Unis contre ces alliances, accusées
de “tuer” la concurrence sur les principaux flux de trafic mondiaux.:
Les reports de commandes de l’Airbus
A380, dont j’ai reçu une
très belle et luxueuse présentation de la cabine, ne vont
elles pas ralentir le
désencombrement des voies aériennes?:
Tenant compte de l’importance des flux d’avions sur les routes
aériennes tout autour de notre planète, ce n’est pas
parce qu’il y aura une dizaine,
une centaine, voire quelques centaines d’A380 dans le ciel, que le
trafic sera allégé
d’une manière significative. Quant aux reports de commandes, ils
sont justifiés par la crise
mondiale qui touche, bien sûr et également, le transport
aérien. Cette crise aidant, il ne
faudra pas s’étonner que les versions luxueuses soient, à
brève échéance,
remplacées par des versions plus denses, comme cela avait
été annoncé dans les projets initiaux: un avion
de 1000 places. À ce sujet, il y bien longtemps, j’avais
assisté à
un congrès organisé par l’IATA, au cours duquel deux
tendances s’étaient manifestées “pour” et “contre”
l’avion de 1000 places. Dans les arguments “contre” avait
été citée la
sécurité, les statisticiens ayant démontré
que la probabilité d’accident sur ce mastodonte serait
sensiblement la même que sur
tout autre type d’avion. Sans jouer l’oiseau de mauvaise augure, cette
hypothèse, qui fait
froid dans le dos, n’avait pas été occultée. Elle
a été prise en compte, puisque
l’avion existe. Dans ma chronique de janvier 2000 (reprise par Michel
Polacco sur Radio
France, le 13 février) j’avais présenté quelques
éléments
d’appréciation à prendre en compte au sujet de ce
super-jumbo, tout en concluant qu’“en cette année de fin de
siècle et de
millénaire, le voeu que tout citoyen de notre Europe doit faire
est celui du succès de ce projet”.
Maintenant que cette exceptionnelle réussite industrielle est
confirmée, on ne peut
qu’admirer l’ingéniosité de ceux qui ont conçu cet
avion et le savoir-faire de ceux qui l’on réalisé... en
pensant à la fierté et à l’émotion des
milliers de spectateurs qui ont assisté à son premier
décollage, à Toulouse.|
Bonjour, * Si vous n’êtes pas (ou plus) intéressé par mes messages, je vous remercie très sincèrement de bien vouloir répondre en tapant "FIN" dans la case "Objet", et votre adresse courriel sera aussitôt supprimée de la liste des destinataires de mes messages. * En revanche, si vous avez un ou plusieurs amis qui - comme vous - sont intéressés par ce monde de l'aviation, alors - avec leur accord - vous pouvez me communiquer leurs adresses courriels. Ainsi, ils seront automatiquement et gracieusement destinataires de mes Lettres et Chroniques.— *** --- 1.- Chronique de
février 2010 Editions
VARIO. www.aviation-publications.com. Tél : 04 94 50 18 94. Courriel
: editions.vario@aviation- --- Pour en savoir plus, mes ouvrages : - "L’Économie
du Transport aérien" 1975 - 2ième
édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), mais
disponible sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD
Rare Books Ltd Fribourg SUISSE. 2.- Ouvrages ==> "Fly by Wire, The geese, the glide, the miracle on the Hudson" en Anglais, (écrit comme développement d'un article dans "Vanity Fair") éditeurs Farrar Strauss & Giroux. www.fsgbooks.com. Recension de Bernard Ziegler (Ingénieur et pilote d’essai, patron des essais en vol, qui fut un des artisans de la première heure, auteur du livre "Les Cows-Boys d’Airbus", présenté dans ma Lettre de septembre 2009) : "Cet ouvrage de William Langewiesche écrivain, pilote lui-même et excellent vulgarisateur, va bien au delà de la description de l'amerrissage dans l'Hudson, du vol 1549 d'US Airways. Sans nier les qualités du pilote, Chesley B. Sullenberger III, il explique, avec une surprenante honnêteté, pourquoi le pilotage électronique de l'A320 a permis cette performance. Il en profite pour retracer le dialogue parfois difficile d'Airbus avec la communauté des navigants, qui fut cependant bénéfique. En résumé, certes, un bel exploit qualifié de "miracle", lequel a, depuis longtemps, été préparé à Toulouse par les inventeurs du "Fly by Wire". Sincérité plutôt exceptionnelle, surtout de la part d’un auteur Américain". ==> "Roland Garros - Pionnier de l’Aviation" L’évocation de ce prestigieux nom vous fait probablement penser au stade Roland Garros ! Il n’en est rien. En fait, il s’agit d’une remarquable biographie de Jean-Pierre Lefèvre-Garros, qui nous fait revivre la passionnée aventure de son oncle Roland Garros dans un ouvrage de 400 pages, consacré à la si courte vie de ce triple recordman d’altitude ; initiateur de l’aviation militaire brésilienne ; vainqueur de la Méditerranée (dont le centenaire sera célébré en 2013) ; co-fondateur de l’Union nationale des évadés de guerre et inventeur de l’avion de chasse. Né le 6 octobre 1888 à Saint-Denis de la Réunion, aviateur civil très célèbre avant 1914, lieutenant pilote lors de la Première Guerre mondiale, Roland Garros est mort pour la France le 5 octobre 1918 à Saint-Morel, près de Vouziers, dans les Ardennes. Il est un des pionniers exemplaires qui ont profondément marqué les débuts de l'aviation. "Sa ténacité, son audace, son besoin de placer la barre très haut, son intelligence le révèlent comme l’un des aviateurs les plus doués et l’un des théoriciens de l’aviation les plus éclairés de sa génération". Préface de Pierre Closterman. Contact : jp.lefevregarros@free.fr ==> "Au dessus des Djebels " Document de 86 pages, très fortement illustré (300 photos) donnant l'ordre de bataille par types d'appareils (avions et hélicoptères) des unités de l'armée de l'Air en 5 Région Aérienne (Maroc, Algérie, Tunisie) de 1945 à 1967, lors des opérations de maintien de l’ordre. Auteur : Alain Crosnier (alaincrosnier@free.fr) 20, rue de Bel Air 37230 Fondettes. 28 €, frais d'envoi compris pour la métropole. ==> "Concorde Passion" de Xavier Jean-Philippe Lemaire Derégel. Marie-Antoinette Guillon des "Amis du Concorde" nous fait part de la sortie de ce nouveau livre des passionnés de Concorde. Il lui rend un magnifique hommage en images à travers le plus grand nombre de photos originales jamais publiées dans un même ouvrage - plus de 300 - retraçant des moments devenus historiques de 1969 à nos jours. Les prouesses techniques du supersonique sont passées en revue : propulsion, voilure, vitesse, altitude de croisière, etc… Elles sont assorties de témoignages inédits. On trouve également un inventaire général et une localisation mondiale de tous les appareils construits, pour voir et revoir Concorde. Edité
en deux langues, "Concorde Passion" rend aussi hommage à
l’alliance franco-britannique, ayant donné naissance à un
mythe qui a fait rêver plusieurs dizaines de millions de
personnes. 192 pages. Infos : http://www.concorde-passion. 3.- Deuxième brocante aéronautique de ChampagneOrganisée par l'Association Saint-Dizier Aéro Rétro sur l’Aéro-club Robinson de St Dizier, les 10 et 11 avril 2010. Entrée gratuite pour le public. Possibilité de restauration sur place. Renseignements : Catherine Loubet. 0671437962 - loubet.cath@orange.fr. Pour les pilotes qui souhaitent venir en avion, contacter préalablement les organisateurs au 06.88.00.92.01 ou scuba.11@hotmail.com 4.- Journées des Femmes de l’Air et de l’Espace Dans le cadre de la Journée Internationale de la Femme, le musée de l'Air et de l'Espace fête les Femmes de l'Air et de l'Espace, samedi 6 et dimanche 7 mars 2010. Une cinquantaine d’aéronefs, avions et hélicoptères, civils et militaires, à équipages exclusivement féminins, se retrouvent sur le tarmac du musée de l’Air et de l’Espace. 200 femmes pilotes, ainsi que de nombreuses professionnelles de l’aéronautique et de l’espace, des championnes de voltige et toutes les passionnées, viennent échanger et rencontrer le public. 5.-Défilé de mode "Air Fashion Show" (au profit d’Aviation Sans Frontières) - Samedi 6 mars après-midi, hall Concorde du Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget. L’édition 2010 sera résolument sous le signe du "glamour". Elle constituera une grande rétrospective des uniformes de navigantes, depuis l’essor de l’aviation commerciale jusqu’à nos jours. Les mannequins défileront l'après midi sous les deux Concorde du musée. Tarif d'entrée : 15€/personne.Bien cordialement Jean Belotti |
Voir aussi une liste non exhaustive des ouvrages de
Jean Belotti
ou
index
Jean
Belotti 
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