developpement-du-reseau-aerien-en-1939

*L'aviateur anglais Alex Henshaw a battu le record de vitesse sur l'itinéraire Londres Le Cap à la fois dans les deux sens pris séparément et pour l'aller et retour. Il a effectué le trajet aller en 1 jour 15h 25m (5-6 février), le trajet retour en jour 15h33 (7-9 février) Enfin la durée totale du voyage de Londres à Londres été de 4 jours 10h 15m.

*Le 26 mars l'hydravion américain Yankee Clipper est envolé de Baltimore pour Europe afin de préparer l'ouverture d'un service régulier au- dessus de Atlantique Nord. Il fait un circuit de 17 800 km.

*A Orianenburg près de Berlin l'aviateur allemand Hans DIETERLE a réalisé le 30 mars la vitesse de 746 km.660 à l'heure mais le 27 avril un autre aviateur l'allemand Fritz WENDEL atteint à Augsbourg celle de 755 km 110 à l'heure. Ce dernier a donc battu en même temps que le record du monde de vitesse en avion celui de tous les moyens de transport existant.
Ces précisions permettent de mettre jour le tableau paru dans le numéro du 15 septembre 1938 page 559.

	LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1939
	L'année 1939 est venue illustrer de tragique manière une remarque déjà formulée plusieurs fois dans nos précédentes chroniques (1) : l'extrême vulnérabilité de l'aviation dite commerciale aux circonstances mouvantes de la vie internationale. Suivant ces dernières, les réseaux s'étendent ou se resserrent, des lignes disparaissent ou apparaissent, les itinéraires se modifient, les zones interdites se multiplient, et la liberté des airs est de plus en plus contestée ; le mal s'est, évidemment, aggravé à partir de septembre 1939, au moins en ce qui concerne l'Europe ; au surplus, à partir de cette époque, les informations se sont raréfiées ou ont été, plus qu'auparavant, plus ou moins faussées par l'esprit de propagande. Europe. — Dès le début de 1939, les transformations de l'Europe centrale ont amené de graves perturbations dans les services internationaux de cette région, surtout pour l'utilisation de l'escale de Prague. Quand la ligne Paris-Bucarest d'Air-France a été rétablie en juin, les nouvelles escales ont été Strasbourg, Munich, Budapest et Arad. Les entreprises aériennes tchécoslovaques ont été absorbées par la Deutsche Lufthansa. De même, les événements d'Espagne ont entraîné, pour les services français d'Afrique du Nord, l'abandon des escales espagnoles. Dans la période de calme tout relatif qui a précédé la crise de septembre, le réseau aérien européen s'est accru, cependant, d'un certain nombre de nouvelles lignes et de services multipliés sur le réseau ancien. En France, l'effort pour l'aviation postale s'est traduit par l'ouverture d'un service nocturne Paris-Bordeaux-Pau (Air Bleu) et d'un autre sur Paris-Marseille (Air-France) ; en outre, une escale à Limoges avait été prévue sur l'itinéraire de retour de la ligne postale Paris-Toulouse-Perpignan (Air Bleu). Les services saisonniers d'été ont comporté, entre autres, une ligne Paris-Vichy en correspondance avec Londres. La compagnie anglaise British Airways, plus spécialement chargée des liaisons entre l'archipel et le continent, avait créé des lignes Londres-Berlin-Varsovie, Londres-Budapest et Londres-Bruxelles, desservies par des avions rapides, de capacité moyenne, ayant comme port d'attache Heston, aéroport à l'Ouest de Londres, destiné à désencombrer Croydon. La compagnie suisse Swissair, chargée, elle aussi, des liaisons internationales, tandis que I'Alpar exploite le réseau intérieur de la Confédération Helvétique, a créé la première liaison directe Suisse-Hollande, en pool avec la K. L. M., Zurich-Bâle-Rotterdam-Amsterdam. Grâce aux services accélérés qui relient Genève ou Zurich à Paris et à Londres, le contact était ainsi maintenu avec les États susceptibles d'alimenter le grand tourisme international. Les positions nouvelles prises par l'Italie dans les Balkans se sont traduites par la création d'une ligne Rome-Tirana-Salonique-Sofia (Ala Littoria) et par le maintien en service hivernal des lignes Milan-Venise-Zagreb-Belgrade et Milan-Venise-Budapest (Aviolinee Italiane). Dans les pays baltes, on a vu paraître une petite aviation nationale lituanienne exploitant Kaunas-Palanga, station balnéaire, et Kaunas-Riga. Les effets de la guerre ont été immédiats ; les alliés franco-anglais se sont vu interdire tous rapports directs avec l'Europe centrale et orientale ; inversement, l'Allemagne n'a pu conserver de liaisons qu'avec les pays Scandinaves, baltes et balkaniques et avec l'Italie. La collaboration germano-russe n'avait pas encore eu d'effets visibles dans le domaine de l'aviation commerciale à la fin de 1939. Dans la zone polonaise soumise à la domination russe on signalait une ligne Moscou-Lwow. Du côté allié, la reprise des services a été assez rapide, et la collaboration franco-anglaise s'est resserrée sur Paris-Londres. En Méditerranée, la tension internationale ne s'est traduite que par une suspension momentanée, en 1939, de certains services entre l'Italie, la France et l'Afrique du Nord. Liaisons Europe-Asie, Europe-Insulinde et Australasie. — Sur la route des Indes (ligne Berlin-Bagdad-Bangkok), la crise internationale a écarté la concurrence allemande, qui ne pouvait utiliser les escales échelonnées dans les zones d'influence anglaise. La K. L. M. a adopté, au moins provisoirement, Naples comme terminus européen de la ligne des Indes Néerlandaises, pour éviter le survol de zones dangereuses. Sur la ligne anglaise d'Australie, une liaison avec la Chine du Sud et Hong Kong est venue se greffer à Rangoon (China National Aviation Corporation). Liaisons Europe-Afrique et lignes africaines. — Peu de changements notables dans le tracé général de ces lignes ; notons, cependant, la mise en service de matériels rapides sur la ligne française Alger-Brazzaville, ainsi que sur la ligne belge Bruxelles-Élisabethville. L'interruption momentanée de ces services, causée par la guerre, a été brève ; la reprise a été marquée par un resserrement de la collaboration franco-belge, le terminus européen du service belge étant, provisoirement, Marseille. Sur la ligne côtière de I'Aéromaritime, s'est greffé, à Pointe-Noire, un service portugais vers Loanda, appelé à être prolongé vers Lobito et Mossamédès. Liaisons transatlantiques. Sur Atlantique Sud la guerre est venue modifier les positions anciennes Allemagne renonçant à ses services de liaison transatlantique qui utilisaient la base anglaise de Bathurst sur la côte africaine. En revanche l'Italie est entrée en ligne en créant la fin de 1939 une liaison Rome - Rio de Janeiro qui utilise des escales espagnoles (Malaga ou Seville Villa-Cisneros) ou portugaises (îles du Cap-Vert) et qui touche l'Amérique du Sud à Recife. D'autre part en 1939 a vu s'ouvrir une nouvelle page dans l'histoire de l'aviation transocéanique sur Atlantique Nord. Il s'agit de l'inauguration de services réguliers ouverts aux transports postaux et aux passagers par les PANAMERICAN AIRWAYS. Les voyages des grands hydravions américains Yankse-Clipper et Atlantic-Clipper etc. ont eu pour terminus européen tantôt Lisbonne Biscarosse et Marseille avec escale aux Açores tantôt Foynes (Irlande) et Southampton. Dès le mois de juin les passagers ont été admis sur la ligne; en décembre 800 personnes avaient été transportées. D'autre part une autre entreprise américaine AMERICAN EXPORT AIR LINES a effectué des voyages essai sur les mêmes parcours. Du côté français des traversées expérimentales ont été effectuées par les hydravions Lieutenant-de-Vaisseau-Paris ou Ville-de-Saint-Pierre. Elles ont démontré les avantages météorologiques de la route jalonnée par les Açores et les Bermudes pour les trajets Europe-Amérique, le retour pouvant se faire par des itinéraires un peu plus élevés en latitude. Du côté anglais on s'est borné quelques traversées expérimentales entre l'Irlande Terre-Neuve et le Canada par la route du Nord. l'Allemagne n'avait pas repris position sur Atlantique Nord. Du fait de la guerre l'aviation américaine est restée seule en ligne et c'est Lisbonne qui est devenue l'unique terminus européen des services transatlantiques. On vu alors converger vers la capitale portugaise une ligne française Marseille-Oran-Tanger-Lisbonne, une ligne italienne Rome-Barcelone-Madrid- Lisbonne et s'amorcer une liaison hollandaise Amsterdam-Shoreham-Madrid-Lisbonne. La situation péninsulaire, en façade sur l'Atlantique du Portugal, permettait cette fois à la géographie de reprendre quelque peu ses droits. R. Crozet Annales de Géographie Année 1940 Volume 49 Numéro 280 pp. 214-216
	1. Bibliographie. — Voir chroniques précédentes, Annales de Géographie, t. XXXIV à XLVIII. — K. Pirath, Konjunktur und Luftverhehr ; K. Pirath et K. Gerlach, Flughafen (comptes rendus de recherches de l'Institut scientifique des transports aériens de l'École des Hautes Études techniques de Stuttgart, fasc. 9 et 11). — L. Hirschauer et Ch. Dollfus, L'année aéronautique, 19e année (Dunod, édit.). — La revue française L'Aéronautique a publié dans le courant de 1939 de substantielles études sur l'aviation commerciale en Suisse, dans les pays baltes, en Scandinavie, en Pologne, au Japon, en France, etc. (pour ce dernier pays, numéro spécial de juin 1939). TOP
	Plus L'aviateur anglais Alex Henshaw a battu le record de vitesse sur l'itinéraire Londres Le Cap à la fois dans les deux sens pris séparément et pour l'aller et retour. Il a effectué le trajet aller en 1 jour 15h 25m (5-6 février), le trajet retour en jour 15h33 (7-9 février) Enfin la durée totale du voyage de Londres à Londres été de 4 jours 10h 15m. Le 26 mars l'hydravion américain Yankee Clipper est envolé de Baltimore pour Europe afin de préparer l'ouverture d'un service régulier au- dessus de Atlantique Nord. Il fait un circuit de 17 800 km. *A Orianenburg près de Berlin l'aviateur allemand Hans DIETERLE a réalisé le 30 mars la vitesse de 746 km.660 à l'heure mais le 27 avril un autre aviateur l'allemand Fritz WENDEL atteint à Augsbourg celle de 755 km 110 à l'heure. Ce dernier a donc battu en même temps que le record du monde de vitesse en avion celui de tous les moyens de transport existant. Ces précisions permettent de mettre jour le tableau paru dans le numéro du 15 septembre 1938 page 559.
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