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: Dans
votre chronique du mois passé, vous avez consacré quelques
lignes à l'incidence,
sans pour autant nous dire quel était l'intérêt de sa connaissance par
les pilotes?
: Pour
répondre à votre
interrogation, je passe la parole au commandant
André Fournerat (qui
avait été détaché d’Air
France à Aéroformation
en qualité d’instructeur
pour ses "clients") qui
tenta -il y a une trentaine d'années- de
faire adopter ce collimateur à Air
France,... mais en vain!
“Comme cela a été expliqué,
l'incidence -angle formé entre
la trajectoire et l'axe avion- est un paramètre
fondamental du vol de l'avion. Sa valeur varie
normalement entre 2° en croisière
et moins de 10° en approche. Depuis les
années 60, tous les systèmes
automatiques reçoivent
une information d'incidence. Et, bien que
cette valeur soit disponible à bord,
d'aucuns s'étonnent que
son affichage au profit des pilotes ne le soit
pas ! Pourtant, seule une lecture directe de
l'incidence pourrait permettre aux équipages
d'identifier rapidement la situation aérodynamique
de l'avion et de diminuer l'incidence lorsque
le décrochage est
imminent (assiette
positive, mais forte pente en descente, donc
rapide perte d'altitude).
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le
BEA a recommandé d'intégrer
la présence d'un
indicateur d'incidence directement accessible
par les pilotes à bord
des avions”. 
: Pouvez-vous
nous dire s’il est normal que l’alarme décrochage ne sonne pas en
permanence dès lors que l’avion est
en décrochage?
: Ici, également,
je reproduis le point de vue d’un de mes
lecteurs, ancien certificateur: “Depuis la
parution de ce rapport, il semblerait que le
BEA souhaiterait émettre
une recommandation supplémentaire
concernant le domaine de la certification à propos
du fonctionnement de l'alarme de décrochage.
Personnellement, je pense qu'il y aurait lieu
que cette alarme fonctionne aussi longtemps
que l'incidence de vol est supérieure à l'incidence à laquelle
elle doit normalement se déclencher,
c'est à dire
suffisamment avant l'incidence de décrochage
et ce, quelle que soit la valeur de
l'incidence de vol au-dessus de l'incidence de
déclenchement de l'alarme
de décrochage. Autrement
dit, il me paraît
"questionnable" que l'alarme de décrochage
puisse devenir muette au-delà d'une
incidence largement supérieure à l'incidence
de décrochage. Ceci est
mon point de vue personnel d'ancien
certificateur, sauf à démontrer
qu'atteindre une telle incidence soit extrêmement
improbable !
Il convient d’indiquer également
que dans le régime de
super décrochage (ou
“deep stall”) auquel
s'est trouvé l'avion
-avec des incidences supérieures à 40°-
l'avion est resté aérodynamiquement
contrôlable, conformément
aux exigences de certification relatives aux décrochages
dynamiques. La conformité à ces
exigences est normalement établie
lors des essais en vol. De tels essais ont
été rendus
obligatoires suite à l'accident
du prototype de l'avion britannique BAC 111,
survenu le 22 octobre 1963, accident ayant
causé la
mort d'une équipe
de personnes du constructeur ayant contribué à la
réalisation de cet avion”.

: Je
comprends que lorsque la vitesse d’un
avion devient trop faible il puisse ne
plus voler et décrocher, mais comment
peut-il décrocher à haute
vitesse?
: En
croisière, si la vitesse d’un avion
diminue -pour une raison quelconque- le pilote
automatique -pour compenser la perte de portance
due à la
réduction de vitesse- va augmenter
l'angle d'incidence (angle
formé par
l'aile et le vent relatif), ce qui va
redonner de la portance. Mais, dès lors
que cette incidence dépasse une certaine
valeur -indépendamment de la vitesse de
l'avion, d’ailleurs- les filets d'air
décollent de l'extrados de l'aile (partie
supérieure de l’aile) et
il n’y a plus de portance, alors, l'avion va
s'enfoncer ou effectuer une abattée. On
dit que l’avion “décroche”.
Pour compléter cette réponse,
un ancien pilote de chasse et Commandant de bord
Concorde nous présente ses commentaires
qui démontrent que, dans le cas de haute
vitesse, il ne s’agit pas de perte de portance,
mais d’un phénomène de
“compressibilité”.
“Je ne situe pas à quelle époque
cette dénomination est
apparue, qui remplace malheureusement les
termes que nous utilisions précédemment: décrochage et compressibilité,
qui sont des notions entièrement
différentes.
Pour nous, pilotes de l'APNFA (Association
du Personnel Navigant Formé en
Amérique) ou
pilotes de chasse, qui avons tous -à différentes époques
et sur différents avions-
eu le même programme
d'entraînement, nous
savons ce qu'est un décrochage
ou une vrille, que nous pratiquions
quotidiennement!
Quant à la
compressibilité, elle est
apparue pendant la guerre 39-45, suite aux
performances des plus récents
avions de chasse (les
P-47 et Bearcat étaient équipés
d'un “dive recovery flap”, situé sous
le ventre qui remontait le nez quand l'avion était
engagé dans
un piqué incontrôlable) et
la mise en service des premiers jets. Nous en
avons appris les symptômes
et les actions à prendre.
À partir
d’une vitesse à ne
pas dépasser (MMO
- Maximum Mach Operating), l'écoulement
de l’air devient supersonique sur l'extrados.
Sans aller plus loin dans cette description,
il faut seulement savoir que la conséquence
est le recul du “centre de portance” ou
foyer (centre
d’application de la force aérodynamique) qui
fait apparaître un couple
piqueur. Il n'y a pas décrochage!
Les gouvernes perdent leur efficacité,
d'où cette
sensation d'inversion des commandes ressenties
par les pilotes de chasse de la guerre 39/45.
On chevauche alors un cheval fougueux! La traînée
augmente. La réduction de
la poussée et l'action
sur le trim permettent de récupérer
l'efficacité des
gouvernes et de revenir aux bonnes valeurs de
Mach.
En revanche, le décrochage
peut être
redoutable et l'entraînement
est le suivant: on fait chuter, en palier, le
badin; interdiction de
trimer en dessous de la vitesse minimum de
configuration; on maintient de l'altitude par
action sur le manche; alarme décrochage;
le décrochage se détecte
par l'apparition d'un vario négatif
: On
pousse sur le manche.
Cette confusion décrochage
haut, décrochage bas est
détestable.
Dans le cas de l'AF447, en pilotage
manuel, le trim automatique reste en fonction!
Le fait de tirer sur le manche a fait dérouler
la vis sans fin, ce qui a amené le
plan fixe en butée à cabrer!
Il est à noter
que sans ce trim automatique il n'y aurait pas
eu de perte de contrôle,
l'avion étant
trimé pour
la vitesse au moment de la perte des badins. Même
en tirant le manche en butée,
l'avion aurait perdu au maximum une trentaine
de nœuds avant de prendre un
vario négatif jusqu'à reprendre
son badin et son altitude par auto-stabilité.
On peut également
penser que le pilote aux commandes se croyait
en compressibilité qui,
pour beaucoup de pilotes actuels, est une
notion théorique, sauf
pour les pilotes militaires qui, tous, ont
été formés
sur Fouga ou Alphajet,…
Je pense qu'il faudrait :
-
Faire effectuer au moins un vol dans l'armée
sur Alphajet à tous les
pilotes d’origine civile, afin qu'ils ressentent
l'approche et les effets de la compressibilité.
- Reprendre la terminologie ancienne : décrochage
et compressibilité.
-Limiter
en pilotage manuel le débattement
du plan fixe, afin d'interdire des incidences
excessives.
: Pourquoi
les avions de ligne ont-ils deux
instruments différents, le badin et le
machmètre, pour mesurer leur
vitesse?
: L’anémomètre (ou
badin) est
un manomètre qui donne la vitesse d'un
aéronef par rapport à l'air.
Pour ce faire, il détermine la “pression
dynamique “ (qui
est égale à la
différence entre la pression totale et
la pression statique) ce
qui donne la vitesse indiquée (IAS :
"Indicated Air Speed") ou,
plus précisément, la vitesse vraie (TAS
: “True Airsped”, après quelques
corrections).
La connaissance de cette vitesse est
indispensable pour conserver l'aéronef
dans son domaine de vol, c’est-à-dire
entre une vitesse minimale, en dessous de
laquelle l’avion ne vole plus et une vitesse
maximale à ne
pas dépasser.
Il est essentiel de retenir que cette
pression dynamique est fonction de la vitesse de
l'avion par rapport à l'air
ambiant. Or, étant
donné qu’en
prenant de l’altitude, la pression
atmosphérique diminue -donc la
densité de
l’air également-
il en résulte que vitesse propre de
l’avion est supérieure à la
vitesse indiquée lue par le pilote.
Le machmètre,
quant à lui,
est l'instrument qui mesure la vitesse du son.
Son unité de
mesure est le Mach. Mach 1 équivaut à la
vitesse du son. Dépasser Mach 1 (c'est-à-dire
franchir le “mur du son”) peut
engendrer des phénomènes
vibratoires et aérodynamiques dangereux
pour l'appareil. Il importe donc que le pilote
sache précisément quand aura lieu
ce franchissement. Or, la vitesse du son n’est
pas constante. Elle varie en fonction de la
température, donc de l’altitude : soit
1.224 km/h à 15°C;
1.270 km/h à 40°C;
1.190 km/h à 0°C;
seulement 1.060 km/h à -56°C,
température qui règne aux
altitudes de vol des avions de ligne actuels,
vers les 11.000 mètres.
Alors, pourquoi deux instruments ? Un exemple
très simple permet d’en comprendre
l’utilité.
Supposons un avion qui vole à une
vitesse constante de 480 nœuds dans de l'air à -20
°C, avec une indication de mach de 0.78.
Dès lors que la température
diminue -soit par ce que l’avion
pénètre dans une masse d’air plus
froide, soit que l’avion prenne de l’altitude-
et tombe, par exemple, à moins
55°C, l'avion va donc, tout en restant à 480
nœuds, se retrouver à M
0.85. Si le Mach à ne
pas dépasser sur ce type d’avion (MMO
- Maximum Mach Operating) est,
par exemple, de M 0.82, l’avion sera donc en
dehors des limites de son domaine de vol, avec
tous les risques que cela comporte. Il est donc
nécessaire, lorsque l'on approche des
limites du Mach à ne
pas dépasser, de se référer
au machmètre et non plus uniquement au
badin.
: Pourquoi dit-on le “manche à balai”
pour désigner les commandes de
vol? 
: Le
“manche à balai”,
ou tout simplement “le manche” d'un avion est le
levier dont dispose le pilote pour agir sur les
gouvernes de profondeur et sur les ailerons de
l'appareil. Ce terme a été inventé
en 1906 par Robert Esnault-Pelterie. Il s'agit
d'un levier vertical situé entre
les jambes du pilote. Le manche (B) peut être
actionné:
==> en profondeur, c'est-à-dire
d'avant en arrière, pour actionner la
gouverne de profondeur (C) permettant à l'avion
de s'élever ou de descendre;
==> en gauchissement, c'est-à-dire à gauche
ou à droite,
pour actionner les ailerons (A) et
agir ainsi sur les ailerons permettant à l'avion
de s'incliner sur la gauche ou sur la droite, ce
qui l'autorise à virer.
Les commandes de vol comprennent également
le palonnier (sur
lequel reposent les deux pieds du pilote) qui
agit sur la gouverne de direction (D).
Encore présent sur de nombreux avions
légers, le “manche à balai”
a été remplacé sur
les avions de ligne par un volant se tenant à deux
mains, puis, à partir
de l’A320 d’Airbus, par un mini-manche,
placé sur
une console latérale située à la
gauche du pilote (à droite
pour le copilote), l'avant-bras reposant sur un
support adaptable.
: Lorsque l’avion
s’apprête à atterrir,
je sais que pour réduire sa vitesse, le
pilote sort des volets. Sur les avions de
ligne actuels, cela semble beaucoup plus
sophistiqué et
c’est impressionnant de voir toutes ces tôles qui sortent au
moment de l’atterrissage. Pouvez-vous
m’indiquer quel est leur rôle respectif? 
: Tout
d’abord, il y a le système le plus simple
consistant en la sortie de volets sur
différentes positions. Exemple : 20°,
40°, et “plein volets” (sortis
au maximum).
Puis, sont apparus les volets “fowler”. Il
s’agit d’un volet dont le déplacement
combine une translation et une rotation. Dans un
premier temps, il recule pour augmenter la
surface alaire, puis il se cabre vers le bas
pour augmenter la courbure. Ce
déplacement complexe nécessite des
systèmes de guidage spéciaux à l'intrados.
Le volet peut lui-même être
en deux ou trois parties, avec une ou deux
fentes, ce qui donne au total des volets à double
ou triple fente. C'est un système qui a été généralisé sur
les avions de ligne.
De nos jours, ces dispositifs sont
effectivement plus complets et
détaillés, ci-après. Dans
votre prochain vol, étant
assis à l’arrière
de la cabine, vous pourrez les reconnaître
aisément.
❶.-
Winglet : ailette sensiblement verticale,
située au bout des ailes d'un avion et
qui permet de réduire la
traînée induite par la portance
sans augmenter l'envergure de l'aile. Ce mot
anglais reste le plus largement utilisé,
bien que des équivalents
français “penne” ou “ailerette” aient été proposés.
❷.- Ailerons utilisés à basse
vitesse.
❸.- Ailerons utilisés à haute
vitesse. 
❹.- Carénage de chariot de volet.
❺.- Volet Krüger, petit volet
accroché au
bord d'attaque et rabattu sur l'intrados, en
dessous de l'aile. En pivotant, tout en restant
attaché, il augmente la courbure.
❻.- Becs (“slat”).
Ils sont placés sur le bord d'attaque de
l'aile pour retarder le décrochement des
filets d'air sur l'extrados. Ils autorisent de
plus fortes incidences que les volets de bord de
fuite. Le bec est en fait une portion du bord
d'attaque de la voilure qui s'écarte vers
l'avant et vers le bas. Il cumule donc plusieurs
effets : il augmente la cambrure, augmente la
surface de l'aile et retarde le
décollement des filets d'air par effet de
fente.
❼.- Volet interne à trois
fentes.
❽.- Volet externe à trois
fentes.
❾.- Spoiler. Surface mobile actionnée
pour diminuer (détruire) la
portance d'une partie d'une aile.
❿.- Spoiler-Aérofreins. Dispositif
générateur de turbulences
aérodynamiques servant à augmenter
la traînée et diminuer la portance,
par exemple pour augmenter la pente de descente,
sans augmenter la vitesse (effet
de freinage).
: Est-il normal que le
ministère des Transports, en
juin, fasse une déclaration selon laquelle
: "Le constructeur de l'avion est
responsable à 5
% du crash de l'AF447 et la compagnie avec
son équipage à 95
% ?”. 
: Non.
En effet, si lors des enquêtes de
nombreuses hypothèses sont
généralement émises
par les uns et les autres, aucune affirmation
quant aux responsabilités éventuelles
ne peut être
affirmée tant que l’enquête
judiciaire n’est pas terminée et que la
justice n’a pas dit le droit.
Une telle déclaration est donc non
probante, car non fondée.
De surcroît, elle entraîne deux
effets pernicieux, aussitôt
exploités -comme les faits le
démontrent- par l’armada de ceux qui,
systématiquement, crient avec les loups.
1̊.- Cette déclaration laisse
subodorer que le Ministre soutien le
constructeur, ce qui est bien regrettable, car
il ne peut en être
ainsi. En effet, si telle était
son objectif, il dispose d’autres moyens que
celui d’une telle prématurée
déclaration!
2̊.- Cette déclaration laisse alors
supposer que le Ministre, ainsi que ses
conseillers, ignorent les textes qui
régissent le déroulement des
enquêtes, ce qui est inimaginable!
En effet, il existe de nombreux documents qui
ne peuvent être
ignorés du Ministère. Entre
autres, je rappellerai que mon ouvrage “Les
accidents aériens pour
mieux comprendre” (Editions
Couffy - Aix en Provence) avait été cité à l’Assemblée
Nationale et qu’à la
suite de la mission de l’Assemblée
Nationale - constituée début 2004,
en vue de proposer des solutions pour
améliorer la sécurité du
transport aérien - j’avais reçu
les témoignages:
- de la Présidente : “C’est la
lecture de votre livre, Les accidents aériens,
qui m’a aidé à «démarrer»
la mission parlementaire dont la présidence
m’a été confiée”;
- du Rapporteur : “Votre livre fut notre
bible et vos chroniques seront notre guide
dans ce dossier bien difficile et complexe”.
Après le dépôt de son
rapport, un colloque de synthèse
-réunissant les plus hautes
personnalités politiques, administratives
et professionnelles- fut organisé le
21 octobre 2004. C’est l’intérêt
porté à mes
écrits -par la Présidente de la
mission et par son Rapporteur- qui fut à l’origine
de l’invitation qui m’avait été faite
de participer à une
table ronde lors de ce colloque.
Ne représentant aucun organisme ou
institution -étant
un simple observateur privé et
indépendant- cette invitation fut, en
fait, la reconnaissance de la mission que je
m’étais fixée depuis des
années, de mieux faire connaître ce
monde de l’aviation à travers
mes conférences, articles, ouvrages et
chroniques.
En conclusion, sans autre
information complémentaire, il est
logique et non surprenant que d’aucuns
s’interrogent sur la motivation du
ministère à l’origine
d’une telle péremptoire
déclaration.
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1.- Chronique de septembre 2011
Á la suite du rapport du BEA sur l’accident
de l’AF 447, nombreux sont ceux d’entre-vous qui m’ont
interrogé sur
des domaines techniques, auxquelles j’ai répondu
- ne serait-ce que brièvement - dès lors
qu’il ne s’agissait que de points de vue personnels. En
revanche, cette chronique répond à sept autres
questions (incidence
; alarme décrochage ; décrochage haute
vitesse ; badin et machmètre ; manche à balai ;
volets ; déclaration du ministre des transports) appelant
des réponses susceptibles d’intéresser le
plus grand nombre.
2. - Chroniques
Alors que mes chroniques -qui
répondent habituellement aux questions de mes électeurs
ou reproduisent des interviews- ne sont que
mensuelles, je porte à votre
connaissance, la parution, à des
fréquences beaucoup plus élevées,
d'une autre chronique aéronautique et spatiale
consacrée à des
thèmes d’actualité. Il s’agit de celle
de Pierre Sparaco, journaliste (rédacteur
en Chef d'Aviation Magazine, puis d’"Europe
d'Aviation Week & Space Technology" et ancien
Président de l’AJPAE -Association des
Journalistes Professionnels de l’Aéronautique
et de l’Espace).
Cette prestation de très haute teneur, d’un
homme d’expérience, de sérieux, dont
l’analyse et les commentaires objectifs font contraste
avec ce que diffusent habituellement les
médias, je la recommande donc à toute
personne intéressée par ce monde de
l’aérien.
Ces chroniques sont visibles sur : www.aeromorning.com
, où il
est également
possible de s’abonner gratuitement.
Pierre Sparaco est également
l’auteur d’une quinzaine d’ouvrages (dont
"L'industrie
aérospatiale française". Que
sais-je ?/PUF; "La
véritable histoire de Concorde" -
Larivière ; "Aéronautique
et espace - Larivière : "Airbus la
véritable histoire" - Privat ; Snecma " -
Galodé/Cherche Midi ; "Une Epopée
française", avec André Turcat
et Germain Chambost - Galod). Ses ouvrages
sont visibles sur: http://www.chapitre.com/CHAPITRE/fr/p/pierre-sparaco,165492.aspx
Il prépare actuellement un
ouvrage consacré à ses 50
ans de journalisme aéronautique,
intitulé "Bouclages"
qui vous sera présenté dès
sa parution.
3.- Ouvrages
==> "Indispensables
pilotes"
de Jean Belotti. Editions SEES.
De nombreuses questions m’ayant été récemment
posées au sujet des pilotes de ligne, je
rappelle que mon ouvrage -préfacé par le
Général de CA Jean Fleury (Pilote,
ancien chef d’Etat major de l’Armée de l’Air
; ancien Président d’Aéroports de
Paris) apporte
de nombreuses réponses et présente un
certain nombre d’accidents qui -dans des situations
tout à fait
exceptionnelles, non envisagées dans aucun
manuel- ont été évités
grâce à leur
sang-froid, leur expérience, leur
persévérance, jusqu’aux dernières
secondes, pour trouver la solution salvatrice. Ouvrage à lire par
toute personne intéressée par ce monde
de l’aviation et souhaitant en savoir un peu plus que
ce que racontent les médias. www.aviation-pilote.com
info@aviation-pilote.com.
==> ''Compagnies
Aériennes : la faillite du modèle'' de
Jean-Louis Baroux, ancien président d'APG (Air
Promotion Group) et
créateur du CAF (Cannes
Airlines Forum) devenu
le World Air Forum.
L’auteur maîtrise parfaitement
son sujet dans ses 240 pages consacrées à la
faillite du modèle économique du
transport aérien, ce que confirme également
Pierre Sparaco, dans une de ses chroniques : "...
il ne tente pas de démontrer quoi que ce
soit, il est factuel de la première à la
dernière page, il se contente de
décrire un secteur économique
qui marche purement et simplement sur la tête.
Pire, il transporte des «passagers»
(plus de deux milliards par an !) et ne s’est
toujours pas aperçu qu’en
réalité, ce ne sont pas de simples
unités de consommation mais des
«clients»". Ouvrage plus que jamais
d’actualité. Éditions
"L'Archipel". Les droits d'auteur de l'ouvrage seront
reversés à une
association caritative. On peut l'acquérir à : www.editionsarchipel.com
ou sur www.amazone.com
.
4.- Histoires d'aviateurs" du
Colonel Jean Houben
Site : http://aviateurs.e-monsite.com
en construction, mais déjà très
riche, consacré à l'Aviation
française et réunissant des textes ou des
récits (et photos) concernant des personnels de
l'Armée de l'air, de l'Aéronavale, de
l'ALAT, des Essais en vol, de la Protection civile, de
l'Aviation commerciale ou des aéro clubs. Ne pas
hésiter.
5.- Revue "Science et
pseudo-sciences"
de l’AFIS (Association
Française pour l’Information Scientifique). N̊ 296 - de
juin 2011- hors série : "Dix ans après les
attentats du 11 septembre, la rumeur confrontée à la science"
(95 pages - 18 articles, dont plusieurs sur
l’effondrement des deux tours, ainsi que mes
réponses à Jérôme
Quirant dans "Quelques considérations
aéronautiques"). Abonnement en ligne: www.pseudo-sciences.org
.
Bien cordialement
Jean Belotti
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