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| Interview deTourMag
du 20 décembre 2010 “Pagaille dans les aéroports en raison de la neige” (Lu 950 fois le 20/12/2010) — *** ---
 :
Pour quelles
raisons dès qu'il neige en France, c'est la panique dans les
aéroports? Les passagers comparent souvent la situation à
des pays nordiques ou au Canada où il n'y pas forcément
de problème?  :
Les
pays
comme le Canada sont souvent sous la neige, ce qui fait
qu'ils ont des équipements très performants et en
quantité suffisante pour minimiser les retards. Cela
étant, pour l'avoir vécu à plusieurs reprises, il
arrive que la neige perturbe terriblement le trafic aérien,
même au Canada et également sur des grands
aéroports internatioanux comme New-York JFK, par exemple ou
Washington, ou Boston, .... :
La France est-elle en retard en
matière d'équipements face à ce genre de
situation? :
Elle
n'est
pas en retard, mais a simplement adapté les moyens
de dégivrage des avions et de nettoyage des pistes à la
fréquence statistique des cas de chutes importantes de neige.
Alors que presque tout le réseau routier est quasiment
interrompu, avec des chauffeurs de camion et des personnes qui doivent
passer la nuit dans leur véhicule froid -sans oublier les
incidents matériels -il n'y aucune raison de s'étonner et
de mettre en exergue les difficultés rencontrées sur les
aéroports de Roissy et Orly, où les passagers -même
s'il convient de reconnaître que ces retards sont
extrêmement difficiles à supporter -sont au moins au chaud
! :
À partir de quelle
quantité de neige est-il dangereux de voler? :
Ce
n'est
pas que la quantité de neige (donc
l’épaisseur sur les taxiways et les pistes) qui est
à prendre en compte, mais également la qualité de
la neige (exemple: neige humide "slush") qui freine
terriblement l'avion, lui interdisant d'atteindre la vitesse de
décollage. :
Quels pourraient être les
risques en matière de sécurité en cas de givre sur
les ailes ou de neige sur la piste? :
En
cas
de givre, le profil des ailes est modifié et devient
moins en moins performant, interdisant le décollage ou
conduisant à un crash dès le décollage. Des
exemples sont connus. En cas de neige importante sur la piste, risque
de ne pas atteindre la vitesse de décollage et de ne pouvoir
arrêter l'avion qu'après l'extrémité de
piste. Des exemples sont connus. C'est la raison pour laquelle lorsque
les autorités aéroportuaires -après avoir pris en
compte tous les renseignements sur la situation
météorologique présente et prévisionnelle
-décident d'arrêter les vols, ce n'est pas de bon coeur,
mais c'est une sage décision de sécurité. C'est
dans ce sens qu'elle doit être appréciée.
D'ailleurs, il convient de remarquer que la très grande
majorité des passagers prennent leur mal en patience. :
Les pilotes ont-il une formation
spéciale?:
Bien
sûr.
Et il ya des procédures très
précises en la matière qui sont strictement
respectées par les équipages et les équipes
spécialisées au sol, ce qui est plutôt rassurant. — *** --
(Lu dans “La
lettre enneigée d'Hector” du 21 décembre 2010 : “Tout a été dit sur cet
« épisode neigeux », la vérité et son
contraire, le sensationnel, surtout s’il est approximatif, la
focalisation sur Paris et sur Air France, pour ne citer que les
médias spécialisés sérieux et sans oublier
surtout les télés. “TourMag” a eu l’excellente
idée de donner la parole à Jean Belotti. C’est de la
vraie information...”).
— *** --
Interview
deTourmag
du
27
décembre 2010 “ADP est-il responsable des perturbations dues aux chutes de neige” (Lu 1.646 fois le 27/12/2010) :
Que
pensez-vous
de
la
déclaration de la Ministre des transports,
présente sur l’aéroport de Roissy /Charles de Gaulle,
annonçant l’ouverture d’une enquête pour rechercher qui
était responsable des perturbations subies dans le
déroulement des vols à la suite des importantes chutes de
neige? :
Cela
signifie
donc l’intention de rechercher un coupable ! Or, le
seul coupable, qui ne fera pas l’objet de sanctions pénales ou
civiles, c’est le mauvais temps. Un enneigement exceptionnel qui ne
s’était pas produit depuis des années. : Pourtant, ce même jour, le
Président d’Air France a déclaré devant les
caméras que la responsabilité d’une telle situation
incombait à l’aéroport ? :
Alors
que
la ministre des transports et le responsable d’ADP (Aéroports
de
Paris) se sont montrés prudents quant aux
responsabilités éventuelles, il est certain que d’aucuns
ont été surpris de l’affirmation du Président
d’Air France, au sujet de laquelle, trois remarques peuvent être
faites: 1.-En sa qualité de principal utilisateur de l’aéroport, Air France et ADP sont indissociablement liés, ce qui implique une constante coordination, coopération des actions entreprises. Sans être particulièrement au courant de la nature des relations (protocole, tradition, us et coutumes...) existant entre les grands patrons d’industries, les faits montrent qu’un minimum de “devoir de réserve” n’a pas été respecté. 2.-La qualification de “responsabilité” ne peut être opérante que si elle s’appuie sur des faits précis et irréfragables, ce qui n’est pas le cas, à tout le moins au moment de ladite déclaration du président d’Air France. 3.-Dans cette affaire, la position de la compagnie Air France n’est pas neutre. En effet, elle ne peut ignorer la complexité de la problématique des investissements aéroportuaires. Personnellement, j’ai longuement développé le sujet dans différents documents démontrant qu’il était impossible de faire un investissement permettant de traiter correctement tous les passagers pendant les périodes de pointe, avec comme corollaire un suréquipement “non rentable” pendant les périodes dites “creuses” (de la journée ou de l’année). Effectivement, les passagers qui se déplacent fréquemment en France ou à l’étranger font souvent la remarque selon laquelle soit l’aéroport est encombré, soit il paraît vite ! Il s’agit donc -après prise en compte de nombreux paramètres et données statistiques- de rechercher un niveau optimum d’investissement. C’est la démarche logique et pragmatique bien connue d’ADP. Elle est appliquée, non seulement sur les aéroports parisiens, mais également sur d’autres aéroports internationaux où sa compétence, son savoir-faire, ont été sollicités. Certes, on pourrait concevoir que l’objectif d’Air France serait d’avoir la certitude de pouvoir effectuer tous ses vols, quelle que soit la dégradation des conditions météorologiques ! Mais, dans ce cas, pour répondre à cette demande, ADP devrait réaliser des investissements extrêmement coûteux et objectivement non rentables (car non utilisés pendant plusieurs années) dont seul Air France aurait logiquement à supporter les coûts ! (Important stock de glycol, équipements de déneigement et de dégivrage, non seulement à acquérir, à stoker mais à entretenir par des personnels qualifiés). Or, cette hypothèse -qui n’a d’ailleurs jamais été émise par aucune compagnie au monde- est donc irréaliste et il en résulte que la seule façon de procéder est de gérer la situation au mieux, en fonction des moyens en matériels et en personnels disponibles. :
Votre explication est-elle
valable pour les aéroports internationaux? :
Bien
sûr
! Au moment où vous me posez vos questions, je
suis à New-York, ou, en moins de 12 heures, il vient de tomber
plus de 40 cm de neige. Eh bien, toutes les chaînes TV ont
annoncé, dès hier soir (26 décembre),
que
les
principaux
aéroports ont été
carrément fermés. Ici, les passagers restent chez eux et
ne se rendent pas à l’aéroport pour voir s’ils peuvent se
débrouiller (méthode bien française)
pour
trouver
un
moyen d’embarquer et où, ce faisant, ils
contribuent à encombrer l’aéroport de personnes qui y
passeront la nuit ! Ici, le ministre des transports ne s’est pas
déplacé pour venir sur l’aéroport de JFK pour
savoir qui était responsable de cette situation. Ici, les
Présidents d’American AL, ou de Continental,... etc... n’ont pas
déclaré à la télévision que
c’était de la faute à l’aéroport ! J’apprends
également qu’à Moscou l’aéroport a
été fermé. Alors, au lieu de nous plaindre, sans
cesse, et de vouloir systématiquement et immédiatement
savoir qui est responsable de la catastrophe, même s’il s’agit
d’une catastrophe naturelle, ne serait-il pas préférable
de se comporter comme les nombreux citoyens américains qui
viennent de s’exprimer sur les chaînes TV, souvent avec le
sourire, et en prenant leur mal en patience ? Lu dans
commentaires à TourMag : “Bravo. Sérieux.
Responsable. Il est peu probable que les médias reprennent cet
avis mesuré !”.
— *** --
QUESTIONS DES LECTEURS :
On
nous souffle le chaud et le froid ! Après l’annonce de faillites
et de déficits dus à la crise mondiale, à
l’augmentation du coût du pétrole -et, ceci dit en
passant, ayant justifié une augmentation des tarifs et des taxes
-voilà que, tout à coup, on nous annonce un secteur
largement bénéficiaire. Ne trouvez-vous pas cela
surprenant? :
Effectivement,
alors
que le secteur transport aérien a
enregistré une des plus lourdes pertes de son histoire en 2009,
il va, pour 2010, dégager des bénéfices jamais
atteints, comme l’a confirmé l’Association Internationale des
Transporteurs aérien (IATA): Plus de 15 milliards de dollars de
bénéfices en 2010, presque le double de celui
estimé il y a à peine trois mois (8,9 milliards) et beaucoup moins
que celui envisagé pour 2011 (9,1
milliards). Étant donné que l’IATA
représente 93% du trafic mondial et que les “low-cost” n'en font
pas partie et ont également enregistré des
bénéfices, le résultat est donc encore meilleur
que celui cité. Quelles sont les raisons à l’origine de cette performance ? En deux mots : redressement des recettes et meilleure utilisation des capacités des avions pendant une nette amélioration de la conjoncture économique mondiale, laquelle a profité surtout aux compagnies asiatiques (7,7 milliards), mais aussi aux compagnies américaines (5,1 milliards), alors que les transporteurs européens n’ont réalisé qu’un faible profit (400 millions)..., mais profit quand-même! Il convient de retenir que depuis la reprise du transport aérien international -dès la fin 1944- il a montré son extrême sensibilité à de nombreuses variables qui lui échappent: guerres, crises économiques localisée ou mondiales, crises pétrolières, mouvements de grèves, dégradations des conditions météorologiques, irruptions volcaniques, pandémies, etc... C’est ainsi qu’il convient de se souvenir que le secteur a perdu 51 milliards US$ au cours de la dernière décennie. Le montant impressionnant de ces bénéfices est-il un résultat exceptionnellement important ? Non, car au regard des presque 600 milliards de chiffre d'affaires, il ne représente qu’une marge de moins de 3%, qui peut rapidement être absorbée par l’aggravation d’une des variables citées. En conséquence la prudence est de rigueur pour 2011 ! : Il y a
bien longtemps, vous avez consacré une chronique sur le
métier de navigant commercial. Comment faire, de nos jours, pour
devenir hôtesse ou steward? :
Il
existe
plusieurs façon d’obtenir le “Certificat de
Formation à la Sécurité” (CFS), qui est devenu
obligatoire, depuis deux ans, pour les candidats européens au
métier de PNC (Personnel Navigant Commercial). Voir les
publicités dans les magazines aéronautiques, dont l’ESMA
Aviation Academy (http://www.esma.fr/)
qui,
face
aux besoins actuels des compagnies aériennes, a
enrichi son offre pour la formation des PNC, avec deux nouveaux
modules: -Le module
“Sérénité” offre un accès à une
plate-forme “E-learning” dès l’inscription, un module de
révisions de 3 jours, avant l’épreuve théorique et
une réinscription, sans frais, en cas d’échec.
L’ESMA, ayant obtenu l’agrément de la DGAC
(Direction Générale de l’Aviation Civile), est en mesure
de dispenser le CFS complet, à Paris, en partenariat avec le
Centre de formation d’Air France où, à partir du 31
Janvier 2011, les élèves ESMA Paris Val d’Europe pourront
bénéficier des infrastructures d’Air France pour passer
l’examen pratique.-Le module “Excellence” porte plus particulièrement sur le service et la relation clientèle avec des thèmes étudiés tels que l’oenologie, l’initiation au “Crew Ressource Management” ou encore la mise en application des connaissances, sous forme de jeux de rôles en conditions de vol simulé. :
En
octobre 2005 vous aviez répondu à la question de savoir
ce qu’étaient devenues les surfaces libérées
à la suite du transfert de l’activité industrielle du
Centre de Toulouse-Montaudran à coté des chaînes
d’assemblage de l’A380. Aujourd’hui, qu’en est-il du projet de
reconversion de l’aérodrome militaire de Toulouse-Francazal en
aéroport civil? :
La
DGAC
(Direction Générale de l’Aviation Civile)
a
confié
au groupe canadien SNC-Lavalin la reconversion de
l’ancienne base aérienne de Toulouse-Francazal en
aéroport civil, à vocation “Aviation d’affaires”. : Pouvez-vous nous dire ce qu’est le projet
A320 NEO, officiellement lancé par Airbus? :
Il
s’agit
d’une nouvelle version remotorisée de l’A320,
baptisée “A320 NEO” (New Engine Option) qui
devrait être mise sur le marché au printemps 2016. Ayant
constaté une demande très forte des clients pour cet
appareil -promettant d'être beaucoup plus économe en
carburant (-15%) -l’avionneur espère écouler quelques
4.000 appareils de la famille A320 NEO, d'ici à quinze ans. Deux
nouvelles motorisations seront proposées, au choix: -le “LEAP-X”, qui
est un produit de CFM International (la coentreprise entre le
français Safran et l'américain General Electric)
;
-le “PurePower PW1100G”, qui est construit par l'américain Pratt & Whitney. Indépendamment des nouveaux moteurs, des ailettes verticales situées en bouts d’ailes contribueront également à réduire la consommation en carburant de l'appareil. :
Après deux ans sans
recrutement, Air France a annoncé dernièrement qu’elle
allait embaucher une centaines de pilotes. Est-ce pour faire face
à une reprise de la demande où pour combler les
départs à la retraite?:
Ni
l’un,
ni l’autre. Il s’agit de pilotes qui accepteront
d’être basés en régions (Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux).
L’objectif
d’améliorer
l'activité
“point à point”,
c’est-à-dire réaliser des “transversales directes” (de la province aux grandes villes
européennes et éventuellement à celles du Maghreb)
sans être obligé de passer par le “hub” de Roissy/Charles
de Gaulle, est une bonne chose. En revanche, il conviendrait d’en
savoir plus sur la façon d’obtenir un gain de
productivité de 20% des personnels navigants alors
rémunérés à la journée ? — *** --
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1.- Mon CD Plusieurs lecteurs m’ayant
signalé ne pas avoir pu ouvrir le fichier de
présentation, si tel est votre cas, vous en trouverez une
nouvelle version sous Word.doc
ou
ci-contre
Les premiers témoignages reçus montrent qu’il a très bien été accueilli et j’en profite pour remercier mes proches et également mes fidèles lecteurs qui - bien que ne me connaissant que par mes écrits - ont cependant été intéressés. 2.- Chronique de janvier 2011 Cette chronique reproduit deux brèves interviews de Tourmag portant sur les perturbations créées dans les aéroports à la suite des importantes chutes de neige de fin décembre. Puis, elle répond aux questions : - Bénéfices du secteur transports aérien en 2010 ; - Comment devenir Personnel Navigant Commercial (hôtesse de l’air et Steward) ; - Reconversion de l’aérodrome militaire de Toulouse-Francazal en aéroport civil ; - Version A320 NEO d’Airbus ; - Embauche de 100 pilotes à Air France. 3.- "Des histoires dans l’air" de Jean Belotti. Editions VARIO -2007Cet ouvrage contient des histoires courtes de navigants (de 5 lignes à une ou deux pages), drôles, amusantes, coquines, survenues lors de leur formation et en vol ou au sol, au cours de voyages aériens - aussi bien aux équipages qu’aux passagers. Il s’agit d’anecdotes que se racontent les navigants civils lorsqu’ils se retrouvent, après un long vol, au "pot équipage", ou aux navigants militaires lorsqu’ils se retrouvent au "bar de l’escadrille" entre les missions. Ce sont d’agréables moments de détente qui contribuent, comme on dit, au "bon moral de la troupe". La première édition est bientôt épuisée. En vue d’une deuxième édition - comme je l’avais déjà indiqué en octobre 2005 - ceux d’entre-vous qui ont en mémoire quelques anecdotes - vécues ou entendues - susceptibles d’être éditées, peuvent me les faire parvenir, sachant que dans l’ouvrage, leur nom pourra figurer, selon leur choix. 4.- Ouvrages ==> "Le Trait d’Union" est un bimestriel réalisé par des bénévoles passionnés d'aviation, anciens d’Air France, UTA et Air Inter. Louis Attenoux et Claude Petit nous proposent un nouveau "tiré à part" spécial - en souscription jusqu’au 1er mars 2011 - dédié au B 707 (A, B et C) d’Air France (format A4, 66 pages, 93 photos, dont 13 en couleur) au prix de 13 €, frais d'expédition compris (15 € l’étranger). Les anciens numéros sur les DC4 et Lockheed d’Air France sont disponibles au prix de 16 €. Bon de commande à envoyer à BFAB c/o Jean Delmas. Résidence Colbert. 107, allée D .Casanova 93320 Les Pavillons sous Bois. Pour tous renseignements : delmas.jean@neuf.fr. ==> "La Légende
du Constellation" par André Rouayroux. Editions Privat. 144
pages. — *** --- |
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Chronique adaptée WEB par Henri
Eisenbeis
|
de
Jean
Belotti 
