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   décembre  2010  -2       Toutes les  de Jean Belotti       

 
    DEUXIÈME CHRONIQUE DECEMBRE 2010

  Cette chronique répond à quelques-unes des questions d'actualité reçues.




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Nouvelle recherche des boîtes noires du vol Rio-Paris AF 447
Qantas a repris ses vols d’A380...
Détails de fonctionnement des moteurs “triples corps”






 

2iéme LETTRE DECEMBRE 2010

 
PRÉSENTATION DES LETTRES ET CHRONIQUES DE JEAN BELOTTI

Le dernier ouvrage de Jean Belotti
"Chroniques aéronautiques"


                  

: Une nouvelle recherche des boîtes noires du vol Rio-Paris AF 447,accidenté le 1er juin 2009, vient d’être lancée. Quelles sont les chances de les retrouver?    

: Etant donné que sans les boîtes noires la cause de l’accident restera inconnue -comme je l’ai déjà expliqué -on peut comprendre qu’une nouvelle campagne de recherche soit lancée, de surcroît, avec “les meilleurs équipements disponibles actuellement”, même si l’espoir de les retrouver est minime.
Malheureusement, sans connaissance, ni des propriétés de ces nouveaux équipements de sondage, ni du programme de recherche, il est impossible d’affecter une probabilité à la chance de retrouver ces enregistreurs. Elle ne peut donc être connue que par l’autorité qui a décidé du lancement de cette nouvelle phase de recherche.
En revanche, il est permis de s’interroger sur l’exploitation qui pourra en être faite après plus d’un an et demi d’immersion à une grande profondeur ?
Il est également bon de signaler que les informations recueillies dans les enregistreurs de vol permettent de constater un dysfonctionnement, une panne, une dégradation de certains paramètres de vol, ainsi que le comportement de l’équipage. C’est précisément parce que l’évolution des constats est enregistrée pendant un certain temps qu’elle permet aux enquêteurs de découvrir la cause principale, ainsi que les facteurs contributifs éventuels. Or, dans cet accident, tout s’est passé très vite, dans un laps de temps extrêmement court, ce qui fait qu’on ne peut pas écarter le cas où :
-l’enregistrement sonore ne permettrait pas d’entendre une éventuelle analyse de la situation par les deux pilotes, mais simplement quelques mots brefs, insuffisants pour conclure ! ;
-l’enregistrement des paramètres de vol ne montrerait qu’une brutale dégradation, sans que pour autant on puisse en connaître la cause : foudroiement, givrage des sondes, check-list appropriée non effectuée, décrochage grande vitesse,... ?
Ainsi, avant de conclure, il convient de relever trois incertitudes : les boîtes noires seront-elles retrouvées ? Les enregistreurs seront-ils exploitables ? Les données recueillies seront-elles suffisantes pour déterminer la cause première de l’accident ? Une réponse en trois “OUI” démontrerait que “la sécurité n’a pas eu de prix”.


: Une nième recherche des boîtes noires du vol AF 447 de juin 2009 vient d’être lancée et va coûter des millions d’euros. N’y a-t’il y pas lieu de relativiser cet accident dès lors qu’on le compare aux 300 morts sur la route rien que pendant le mois d’avril 2010. L'insistance des familles des victimes de ce vol pour lancer une nouvelle recherche n’est-elle pas exagérée ?

: Il n’y a rien d’anormal dans le fait que les familles des victimes souhaitent connaître les causes de l’accident, ce qui leur permet de faire leur deuil, nous disent les médecins psychiatres qui les assistent et les réconfortent dans leur insupportable douleur d’avoir perdu un ou plusieurs êtres chers. Alors, leurs demandes sont-elles exagérées ?
Les faits montrent qu’elles peuvent être inutiles :
1.-Dénoncer l'opacité de l'enquête est une critique non fondée, ce qui est facilement démontrable..., et ce que j’ai fait à plusieurs reprises.
2.-Déplorer que l’accident reste inexpliqué démontre une méconnaissance ou plus exactement la non prise en compte du déroulement des enquêtes à diligenter et de leur complexité, précisément dans le cas concerné.
3.-Demander une expertise internationale ou la mise en place d'une commission pan européenne ne peut se fonder que sur le fait qu’un doute sérieux pèse sur l’enquête technique, non seulement sur la qualité de ses travaux, mais également sur son honnêteté. Cela me remet en mémoire une époque où un avocat, avait demandé :
-de faire analyser les boîtes noires par un laboratoire américain, alors que nous avions, avec mon confrère, constaté, sur place, que ce dernier était beaucoup moins bien équipé que notre BEA national ;
-la désignation par la justice française d’experts étrangers pour remplacer les experts français !
Une telle demande est un procès d’intention irrecevable pour plusieurs raisons que j’ai longuement commentées dans mes ouvrages et qui ont été reconnues comme valables par tous les intervenants, à tout le moins ceux “de bonne foi” : avocats, magistrats, représentants des organismes participant aux enquêtes.
4.-Dire qu'il y a “des intérêts financiers” et que “la vérité n'est peut-être pas bonne à entendre”, sont des “flashs” à laisser aux médias pour faire leur “UNE”, mais ces “suppositions” n’ont aucun intérêt, sauf celui de semer le doute sur des dizaines de spécialistes, enquêteurs, experts, gendarmes, etc..., dont la probité ne peut être mise en doute et qui, très souvent, dans des conditions très difficiles, amassent patiemment les éléments de preuves en vue de la manifestation de la vérité.
Pour être complet, les faits démontrent qu’un autre objectif est celui du montant des indemnisations. C’est ainsi que l’association des victimes de ce vol a recommandé aux ayants droit “d’éviter toute transaction précipitée directe avec les compagnies d'assurance, hors avocats”. J’y reviendrai ultérieurement.

: Précisément au moment où il vient d’être annoncé le lancement d’une quatrième campagne de recherche des boîtes noires du vol Rio-Paris, on apprend qu’Air France se disculpe quant aux causes de l’accident et que la justice prend, elle aussi, position. Ces réactions ne sont-elles pas prématurées ?

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Effectivement, sans commenter ce qui a déjà été diffusé sur le comportement des uns et des autres, notons, effectivement, qu’Air France a décliné toute responsabilité sur les sondes Pitot, en déclarant ne pas avoir été entendue par Airbus et Thalès, le fabriquant desdites sondes.
Les autres intervenants se sont montrés plus prudents :
-Airbus, attend les conclusions des enquêtes judiciaire et technique en cours et a déclaré : “Sans les boîtes noires, la cause de l'accident tragique du vol Air France 447 ne pourra pas être identifiée".
-Le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) a confirmé : “Il sera impossible de déterminer précisément les causes de l'accident sans les boîtes noires”;
-Thalès attend également le résultat de l'enquête du BEA.
Quant à la Justice, il est connu qu’elle a besoin d'une certitude dans le lien de causalité entre un événement et ses conséquences. Sans cette certitude, les faits relevés sont inopérants et la Justice ne peut pas dire le droit. Or, ce qui est surprenant, c’est d’apprendre que la Justice -en ne s’appuyant que sur une simple “déduction” -a considéré (pour la première fois, à ma connaissance) qu'il puisse y avoir une défaillance synonyme de faute pénale et a reconnu, de surcroît, avant la conclusion des enquêtestechnique et judiciaire à : “l'existence d'une faute pénale"lors de cet accident.

: Qantas ayant repris ses vols d’A380, que savons-nous de plus que ce qui a déjà été dit sur les causes de l’incident survenu, en novembre 2010, sur un de ses moteurs “Rolls-Royce -Trent 900" ?      

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Comme cela est constaté assez souvent, c’est le motoriste qui a surtout été mis en cause, comme s’il était de son intérêt de mettre sur le marché un moteur dont le bon fonctionnement n’aurait pas été garanti par la réussite aux multiples tests de la certification et par l'exploitation des incidents observés en service !
Vous avez remarqué que Rolls-Royce (comme d’ailleurs les autres motoristes et avionneurs) n’a pas répondu à toutes les critiques largement commentées par les médias, ce qui se comprend très bien, étant, en fait, intéressé uniquement par les acheteurs potentiels, avec lesquels il est d’ailleurs en contact permanent, à la recherche de toute amélioration envisageable, surtout à la suite d’un grave incident.
Cela étant, les premières informations de la commission d'enquête australienne (ATSB) commencent à être diffusées. Ces informations laissent supposer que la panne a suivi un scénario très proche de celui qui s'est terminé par l'incident “non contenu” de l'A330 Edelweiss en 2003 et peut être aussi de ceux du B747 Qantas en Août 2010 et du Trent 1000 (destiné au B787) cet été.

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Si vous êtes intéressé par les détails de fonctionnement de ces moteurs, de précieuses informations viennent de m’être communiquées par un ingénieur motoriste -remercié très sincèrement, ici -et vous pouvez les consulter ci-après :     
* Configuration technologique : Le rotor intermédiaire des moteurs “triples corps” Trent est supporté par des paliers qui doivent être lubrifiés à l'huile. Pour contenir l'huile et éviter les fuites internes, ces paliers sont enfermés dans des enceintes isolées des autres composants du moteur par des joints “labyrinthes”. L'étanchéité est réalisée en alimentant ces joints “labyrinthes” par de l'air sous pression (dit de pressurisation) entrant dans l'enceinte et qui, de ce fait, empêche l'huile d'en sortir. Pour maintenir ce débit d'air, l'enceinte doit fonctionner à basse pression, ce qui est assurée par l'échappement à l'air libre (après passage à travers un déshuileur) de l'air huilé qu'elle contient.
Cette enceinte est enfermée dans un compartiment (“buffer”) permettant de l'isoler thermiquement de l'environnement très chaud des disques de turbine. Le “buffer” est alimenté en air, provenant du compresseur intermédiaire (IPC), alimentant les joints “labyrinthes” et est traversé radialement par la tuyauterie amenant l'huile aux gicleurs des paliers et par la tuyauterie d'échappement de l'enceinte.
* Origine du problème : Le rapport de la commission d'enquête américaine (NTSB) concernant l'incident, en 2003, de l'A330 d'Edelweiss, équipé de moteurs Trent 700, a déterminé qu'une rupture de l'entraînement de la turbine du rotor intermédiaire avait été provoquée par le feu interne au moteur d'une fuite d'huile provenant des joints “labyrinthes” de l'enceinte IP T. La fuite d'huile de l'A330 avait été provoquée par une obstruction du tube d'échappement de l'enceinte, par cokéfaction du brouillard d'huile. Cette obstruction avait provoqué une surpression dans l'enceinte et la perte du débit d'air du joint “labyrinthe” l'alimentant. Une fuite d'huile vers l'extérieur de l'enceinte en avait résultée. L'huile sortant de l'enceinte s'était enflammée au contact de parois très chaudes et la chaleur dégagée avait conduit à la rupture de la jupe d'entraînement de la turbine IPT. Dans ce premier cas le disque ne s'était pas rompu mais avait découpé le moteur en deux à la manière d'une scie circulaire.
Dans le cas de l'A380 de Qantas, le début du scénario est différent. Il semblerait qu'une crique sur la tuyauterie amenant l'huile dans l'enceinte se soit produite au niveau de sa traversée du “buffer”. Les joints “labyrinthes” se sont donc trouvés alimentés par de l'air huilé et de l'huile s'est répandue à l'extérieur de l'enceinte. À ce point, on rejoint le scénario Edelweiss, avec le feu et la rupture de la jupe d'entraînement de la turbine IPT. Mais dans ce dernier cas le disque IPT s'est rompu en survitesse conduisant à des endommagements importants de l'avion.
* Gravité de la panne : Très grave, car éjection quasi-systématiquement de débris à haute énergie (aubes et parfois secteurs de disque).
* Avantages/inconvénients du “triple corps” : Ce concept (uniquement mis en oeuvre sur les gros moteurs par Rolls Royce) est génial, car il permet d'optimiser chaque turbine (3) au compresseurs (Fan, Compresseur IP et compresseur HP) qu'elles doivent entraîner. Ceci conduit à des moteurs courts, légers et performants, mais d'une technologie complexe. Son inconvénient apparaît dans les multiples incidents de survitesse IPT qui sont survenus. Au moins deux (Edelweiss et Qantas) ont été causés par l'inflammation d'une fuite d'huile provenant de l'enceinte IPT. Le moteur Triple corps, suivant le concept technologique, mis en oeuvre par Rolls Royce, comprend une enceinte “huile” IPT environnée de composants dont la température est supérieure à la température d'allumage de l'huile. Cette configuration fait qu'une fuite d'huile, qui devrait rester un événement banal, pouvant au pire conduire à un arrêt moteur (IFSD) peut avoir des conséquences dramatiques.
* Le principe d'enceinte du Trent est-il nouveau ? : Non. Il existe sur tous les moteurs, mais, en général, leur échappement ne se bouche pas et une fuite d'huile ne rencontre pas des conditions d'inflammation.
* Ce risque de feu existe-t-il sur les moteurs “double corps” : Pratiquement pas, car il est plus facile sur les moteurs double corps de positionner les enceintes et de faire transiter leur échappement dans des environnements beaucoup moins chauds.
* Instructions de l'autorité de surveillance européenne : Le scénario détaillé ci-dessus permet de comprendre pourquoi l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a imposé une inspection périodique, extrêmement contraignante cependant, ("AD" -Airworthinness Directive) qui consiste à faire tourner le moteur au ralenti (c'est à ce régime que généralement la différence de pression de part et d'autre des joints "labyrinthes" est la plus faible) ; de le laisser refroidir naturellement (sans ventilation) et ensuite de vérifier visuellement qu'il n'y a pas de traces d'huile sur les aubes de turbine LPT, ce qui serait une indication de fuite.
* Ces scénario ne sont-ils pas détectables lors des essais ? : Malheureusement, les essais de développement sont trop courts quelquefois pour mettre en évidence le phénomène de cokéfaction de l'huile qui peut se développer sur plusieurs milliers d'heures. Finalement la seule prévention des conséquences de la cokéfaction ne peut venir que de l'observance des mesures d'inspection comme celles imposées par l'EASA. De plus, le phénomène dépend aussi de la marque d'huile utilisée, chacune d'elles ayant une tendance différente à la cokéfaction. La fuite d'huile “accidentelle” comme celle du Trent 900 de l'A380 est beaucoup plus difficile à détecter, a moins de prévoir une instrumentation spécifique qui permettrait au pilote d'arrêter le moteur à temps.
* Conclusion : Ces quelques explications pour montrer que ce risque est spécifique à certains moteurs "triple corps" et qu'il ne faut pas l'étendre à tous les moteurs. En particulier, Air France et Emirates -qui ont choisi le moteur “double corps” GP7200 -devraient être à l'abri de ce type de problème.
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Deuxième Lettre de décembre 2010      



1.- Deuxième chronique de décembre 2010

Une nouvelle fois, tenu par l’actualité, je dois répondre aux questions posées, à savoir :

- trois questions sur la nouvelle recherche des boîtes noires du vol Rio-Paris, AF 447, de juin 2010 ;

- une question sur la cause de l’accident survenu, en novembre 2010, sur un des moteurs "Rolls-Royce -Trent 900" d’un A380 de Qantas.

2.- Chroniques déjà publiées

Les réponses à plusieurs questions qui me sont posées ont déjà été données dans des chroniques anciennes, dont les 81premières figurent dans les deux premiers Tomes, auxquels je suggère de se reporter. Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années (de 1999 à 2008), riches en dramatiques et graves événements.

Bien que le stock de l’éditeur soit bientôt épuisé, suite à ma demande de proposer à mes lecteurs une réduction sur l’achat des deux Tomes, il vient de me confirmer que pour une commande simultanée, les frais de port (économie de 10 €. sur 46 €, prix vente des 2 Tomes) sont offerts. CHRONIQUES AERONAUTIQUES... 2000-2003 & CHRONIQUES AERONAUTIQUES... 2004-2008   Correspondance : editions.vario@aviation-publications.com.

3.- Ouvrages

==> "Compagnies Aériennes : la faillite du modèle" de Jean-Louis BAROUX, ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le "World Air Forum". Éditions l'Archipel. Un ouvrage que non seulement tous les professionnels du tourisme doivent avoir lu, mais également toutes les personnes et utilisateurs du transport aérien. Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut acquérir l’ouvrage sur : www.editionsarchipel.com.

* Les éditions VARIO ( http://www.aviation-publications.com/  )  présentent deux nouveaux ouvrages, fichier joint :

==> "Chasseurs du Ciel". Bataille de France, mai-juin 1940, du Capitaine ACCART.

==> "Gardien du Ciel". Biographie du Général Jean-Mary ACCART, par Bernard ACCART.

Préface du Général Stéphane ABRIAL.

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Bien cordialement

Jean Belotti

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* Vous ne lisez pas, ou ne lisez plus mes chroniques ? Alors, en ce proche début d’année, profitez-en pour faire une bonne action en me rendant service, simplement en tapant FIN dans la fenêtre "objet", afin que votre adresse courriel soit aussitôt supprimée de ma Banque de Données. Je vous en remercie très sincèrement.
* En revanche, si vous avez un ou plusieurs amis qui - comme vous - sont int
éressés par ce monde de l'aviation, alors - avec leur accord - n'hésitez pas à me communiquer leurs adresses E-mail. Ainsi, ils seront automatiquement et gracieusement destinataires de mes Lettres et Chroniques.   







PRÉSENTATION DES LETTRES ET CHRONIQUES DE JEAN BELOTTI     

* J'ai l'honneur de vous informer que depuis 1999, je rédige, bénévolement, des chroniques aéronautiques.

* Pour en faire connaître le titre, ma "Lettre" était alors envoyée à la centaine de personnes figurant dans mon carnet d'adresses E-mail.
* Ma Banque de Données contient actuellement plus de 6.500 destinataires. De plus, mes chroniques sont maintenant diffusées systématiquement sur plusieurs sites internet qui touchent plus de 20.000 abonnés. Il en résulte que de plus en plus de messages (demandes de renseignements, questions, commentaires) me sont adressés, auxquels - bien que cela soit une surcharge importante de travail - je me fais un point d'honneur de répondre.

* À ce jour, mes chroniques on fait l’objet de deux tomes (de 1999 à 2003 et de 2003 à 2008), publiés par les éditions VARIO. Les préfaces ont été signées de Michel POLACCO (Directeur de France Info, pilote et auteur) et Gérard FELDZER (Directeur du Musée de l’air et de l’Espace ; ancien Commandant de bord Air France et détenteur de plusieurs records). L'éditeur VARIO en fait une présentation sur son site : www.aviation-publications.com. Ainsi, mes lecteurs peuvent donc avoir à leur disposition l'ensemble des thèmes qui ont été abordés au cours de ces dix années, riches en dramatiques et graves événements.

TOME 1 - 34 chroniques (1 à 34) - 1999 à 2003
o Novembre 1999 - Avions en retard o Décembre 1999 - Le vol Egypt'air 900 o Janvier 2000 - Les superJumbos o Février 2000 - Quid de la sécurité aérienne? o Mars 2000 - Statistiques et Sécurité aérienne o Avril 2000 - Les compagnies "Low-cost" o Mai 2000 - La congestion du trafic aérien o Juin 2000 - Les vieux avions o Juillet 2000 - Les hyper-groupes aériens o Octobre 2000 - Les enquêtes accidents aériens o Novembre 2000 - Les enquêtes accidents aériens à l'étranger o Décembre 2000 - Un 3ème aéroport parisien : un pari pour l'avenir o Janvier 2001 - Passager aérien: quels droits? o Février 2001 - Concorde o Mars 2001 - Le syndrome des passagers aériens o Avril 2001 - La santé des passagers aériens o Mai 2001 - La peur de voyager en avion o Juin 2001 - Un krach dans le transport aérien o Juillet 2001 - Pathologie du Transport Aérien o Septembre 2001 - Mieux connaître votre équipage o Octobre 2001 - Quatre bombes volantes civiles o Novembre 2001 - Etude des dangers o Décembre 2001 - Après le 11 septembre et le 12 novembre 2001 o Janvier 2002 - Toujours trop ou pas assez de pilotes o mars 2002 - Obsession sécuritaire o juillet 2002 - Rayonnement cosmique o septembre 2002 - Pilotes armés o novembre 2002 - Ethique, sagesse et raison d'Etat o décembre 2002 - 2002: Un transport aérien dans les turbulences o février 2003 - Air Lib in memoriam o avril 2003 - Guerre et Transports o juin 2003 - Grèves et Transports o juillet 2003 - Adieu Concorde.

TOME 2 - 47 chroniques (35 à 81) - 2003 à 2008
o septembre 2003 - Transport aérien en longue maladie o novembre 2003 - Le mariage Air France-KLM. o janvier 2004 - Debriefing 2003 o janvier 2004 - Accident de Flash Airlines et Psychose sécuritaire collective o février 2004 - Pilotes de lignes : Ni shérifs, ni suicidaires o avril 2004 - Ici votre Commandant. Bienvenue à bord o mai 2004 - L'Europe élargie et la sécurité aérienne o juin 2004 - Rôle et défis des aéroports o juillet 2004 - La Labellisation des Charters o octobre 2004 - La sécurité aérienne : préoccupation nationale o novembre 2004 -Transport aérien : du plomb dans l’aile ! o décembre 2004 - Psychologie du pilote de ligne o janvier 2005 - Qui sème le vent..." o février 2005 - Les pilotes s'organisent o mars 2005 - Frein à la surréservation ? o avril 2005 - Frein à la surréservation (Suite) o juin 2005 - Et maintenant ? o juillet 2005 - Et après le referundum ? o septembre 2005 - Suite d'accidents aériens o octobre 2005 - Statut des aéroports o décembre 2005 - Les passagers se rebiffent o février 2006 - Le PNC o avril 2006 - Politique et sécurité aérienne o juin 2006 - Les aiguilleurs du ciel o août 2006 -Les mécanos o septembre 2006 - 11 septembre 12001. cinq ans déjà !” - o novembre 2006 - Crash de New York... suite du 11 septembre 2001" o décembre 2006 - Pilotes d’hélicoptères o janvier 2007 - Peux encore mieux faire o mars 2007 - Une nouvelle "Low cost" hybride o avril 2007 - "Bon vol" o juin 2007 - Le ciel ouvert pour tous ? o octobre 2007 - Service minimum dans les transports o novembre 2007 - L'avenir transport aérien o décembre 2007 - Droits des passagers aériens o janvier 2008 - Devoirs des passagers aériens o février 2008 - Un constructeur aéronautique chinois o mars 2008 - Consolidation dans le transport aérien o avril 2008 - Vers des monopoles de plus en plus puissants o mai 2008 - Transport aérien et consommation de carburant. o juin 2008 - Le baril à 140 dollars o août 2008 -Accident de Spanair - Interview o septembre 2008 - Transport aérien mal en point o octobre 2008 - Crise financière et transport aérien o Novembre 2008 - "Ras le bol" o Décembre 2008 - Grève des pilotes o Décembre 2008 - Accident de l'A320 de Perpignan.

Chroniques n’ayant pas encore été éditées
o Janvier 2009 - Neige - Perturbations à CDG et Marseille. o Février 2009 -Amerissage d'un A320 o mars 2009 - Risque aviaire et amerissages o avril 2009 - Réponses aux questions (Messages internet à bord des avions - indemnisation perte ou détérioration de bagages - qualité de l’air à bord - traînées blanches dans sillage des avions - validité des contrôles sûreté - indemnisations en cas de refus d’embarquement, retard ou annulation du vol - Intervention de la DGAC dans le domaine de la sécurité et de la sûreté - collisions en vol - actualisation de la “liste noire” - “3ième paquet" règles de l’exploitation du transport aérien dans l’Union Européenne - L’annexe 13 de la Convention de Chicago) o mai 2009 - Pandémie et transport aérien o juin 2009 - Accident d'un A330 d'Air France o juin 2009 - Suite 1 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Suite 2 - Accident d'un A330 d'Air France o juillet 2009 - Accident d'un A310 d'Yemenia o août 2009 - Réponses aux questions (Plusieurs accidents aériens - formation des pilotes - parachutes - passagers debouts - “Fly by Wire” - “CSAM” - “Service du Contrôle en vol” ) o septembre 2009 - Réponses aux questions (Turbulences - feu réacteur - Boeing : retard livraison- tricheries de personnels d’Air France - Accidents au sol (un Airbus encastré dans une barrière anti-souffle - un A340 détruit au cours d’essais au sol) - « les veilles tiges » et « les vieilles racines » - reprise des recherches de l’enquête de la disparition du vol AF4 47 dans l’océan Atlantique - remplacement des sondes sur les A330) o octobre 2009 - Interview TourMag (menaces terroristes et sécurité des aéroports) et réponse aux questions (dysfonctionnements du contrôle aérien de Roissy CdG - Réduction d’effectifs à Air France/KLM -“évacuation rapide” au sol d’un A380) o novembre 2009 - Interview TourMag (Lettre d'AF à ses pilotes) o décembre 2009 -Réponses aux questions (Indemnisation en cas de vol annulé et retardés - billets électroniques - rôle des “boîtes noires” - le PHR (“Plan Horizontal Réglable”) - compagnies à bas tarifs et “liste noire” - évaluation de la quantité de CO2 émise par les avions - enquêtes “technique”et “judiciaire”) o janvier 2010 Réponses aux questions (Vols retardés - accident du vol Rio-Paris et deux autres accidents à Air France - l’Airbus A380 - l’Airbus A400M - droits des voyageurs et Union Européenne - compagnies à éviter - passagers malmenés par la police - Boeing 737 d'American Airlines sort de la piste - la tentative d'attentat à bord d'un vol entre Amsterdam et Detroit) o janvier 2010 -Interview Tourmag (Inefficacité des mesures actuelles en matière de contrôle de sécurité) o février 2010 - Réponses aux questions (Contrôles de sûreté dans les aéroports - CO2 émis par les avions - passagers obèses - 30 accidents survenus en 2009 et liste noire -crise et alliances entre grandes compagnies - reports de commandes de l’Airbus A380) o mars 2010 - Réponses aux questions (Réseaux Wi-Fi et scanner corporel dans les aéroports - niveau de sécurité des compagnies aériennes - grève des contrôleurs aériens - accueil à l’aéroport de CDG - Exposition des exemplaires de Concorde) o avril 2010 - Grèves dans les transports o avril 2010 -Accident d’un Tupolev o mai 2010 - Accident d’un Tupolev et Eruption volcanique o juin 2010 - Réponses aux questions (Indépendance des experts - entraînement des équipages à récupérer des sorties du domaine de vol - regroupements Continental/United et British/Iberia - impact de la crise économique sur la sécurité des vols) o septembre 2010 - Réponses aux questions (Un Boeing 737-73V d’AIRES brisé en trois morceaux à l’atterrissage - droits des passagers - compagnies “idéales” - avion sans pilote - “Yield management” - Roissy “le pire aéroport du monde”) o octobre 2010 - Réponses aux questions (Coûts des heures de vol des appareils utilisés par les ministres - grève des contrôleurs aériens - Ryanair : passagers debout et suppression du copilote - Air France-KLM et Martinair accusés d’entente sur les prix du transport de fret - série d’accidents - fusion de British Airways avec Iberia).
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* Plusieurs sites publient également mes chroniques ou interviews, les principaux étant :
http://www.tourmag.com (Premier portail des professionnels du tourisme).
http://www.lex-aero.com (Droit aérien communautaire et français).
  http://chezpeps.free.fr/henri/html/ (Passionnant site de la Postale de nuit dont celui de l'Aéropostale).
http://www.iutcolmar.uha.fr/cerdacc/ (Centre Européen de Recherche sur le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes) dans son "JAC" (Journal des Accidents et des Catastrophes).

* Pour en savoir plus, six de mes récents ouvrages sont également disponibles sur www.fnac.com ou www.alapage.com, chez les éditeurs, ou chez votre libraire habituel :
- "Les accidents aériens pour mieux comprendre". Edition COUFFY Aix en Provence.
- "Les Titanics du ciel". FRANCE EUROPE EDITIONS
- "Une passion du ciel" (autobiographie). NOUVELLES EDITIONS LATINES
- "La synergie dans l'entreprise". HERMES - LAVOISIER
- "Le transport international de marchandises". VUIBERT (3ème édition)
- “Indispensables pilotes”. SEES.- Aviation & Pilotes
* Note : “L’Économie du Transport aérien” 1975 - 2ième édition 1976. Edition Deltasoft (épuisée), reste disponible
sous la référence "52326 aaf" chez HARTEVELD Rare Books Ltd Fribourg SUISSE.
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* Pour être directement et gracieusement destinataire de ces Lettres et Chroniques, il suffit de communiquer votre adresse E-mail à : jean.belotti@wanadoo.fr

Jean Belotti
Ancien Commandant de bord
Docteur d'Etat es-sciences Economiques
Diplômé du Centre Français de Management
Ancien chargé d'enseignement à l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne
Ancien Délégué du Procureur de la République
Expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre
Expert Honoraire près la Cour d'Appel de Basse-Terre
Ancien Délégué du Procureur de la République - Médiateur pénal


Chronique adaptée WEB par Henri Eisenbeis