TourMag : La lettre d’Air France relative à la sécurité des vols, envoyée à ses pilotes a été très mal perçue par leurs syndicats représentatifs. Qu’en pensez-vous ?

Jean Belotti : Connaissant les efforts engagés depuis de très nombreuses années par Air France pour améliorer la sécurité des vols - entre autre, la création d’un service de sécurité d’analyse des vols - il est évident que l’initiative des rédacteurs ne pouvait découler que d’une bonne intention. Cela étant dit, il est également évident que le contenu de ladite lettre ne pouvait que déclencher une réaction des pilotes.

TourMag : Pour quelles raisons ?

J.B. - Pour comprendre et répondre, il faut avoir lu cette lettre, ce que tous vos abonnés n’ont peut-être pas eu l’occasion de faire. En fait, le bât blesse, pour deux raisons. D’une part, parce qu’il est fait un rappel général sur l’impérieuse nécessité de respecter les procédures, ce qui sous-entend que les pilotes ne le font pas systématiquement, donc met en cause leur professionnalisme et leur sens des responsabilités. D’autre part, et surtout, parce que, associé à se rappel, est cité l’accident du vol AF447 (on lit : “Force est de constater que ce n’est pas le cas et l’actualité récente nous prouve le contraire”), laissant ainsi supposer que sa cause se trouve dans le non respect de la procédure par l’équipage, alors qu’à ce jour l’enquête étant encore en cours - sans les précieuses informations fournies par les boîtes noires - aucune conclusion définitive ne peut être donnée.

TourMag : N’est-il pas normal de rappeler la nécessité de respecter les procédures ?

J.B. : Cela est fait systématiquement et normalement lors des qualifications et tout le long de la formation des pilotes, ainsi que lors des contrôles annuels en vol et au sol, sur simulateur.

S’il convient de respecter les procédures, il n’en reste pas moins que dans certaines conditions, plusieurs d’entre-elles restent difficiles à appliquer. De plus, ce rappel d’un strict et mécanique respect des procédures, sans intervention “intelligente” des pilotes, n’est pas totalement fondé. Si les pilotes connaissent les règlements et disposent de consignes précises à appliquer scrupuleusement en fonction des indications de leurs instruments, ils savent également que tout n’est pas dans les manuels, car les consignes - élaborées à la suite de la prise en compte de la probabilité de survenance des pannes - ne peuvent couvrir tous les cas possibles rencontrés en opérations normales. Ils savent aussi que ces procédures de secours - réalisation d’une “check-list”- ne traitent que d’une manoeuvre à la fois, car il est impossible de donner des instructions pour traiter toutes les combinaisons imaginables de survenance simultanée de deux - voire trois - graves dysfonctionnements. Ils savent également que ces règlements à respecter ont, certes, été élaborés en conformité avec des normes internationales, mais en prenant des marges de sécurité suffisantes en cas de dépassement éventuel.

TourMag : Avez-vous un exemple ?

J.B. : Bien sûr. Exemple : Il existe différentes limitations de masse d’un avion, dont la masse maximum à l’atterrissage. Si l’avion arrive à destination avec une masse supérieure, le pilote prendra les dispositions pour consommer le carburant en trop, le plus rapidement possible afin de se poser en respectant ladite limitation. En revanche, en cas d’urgence - aggravation de la situation météorologique, panne mécanique,...- l’avion pourra se poser en toute sécurité, le règlement prévoyant, dans ce cas, certaines vérifications à effectuer sur les trains d’atterrissage.

TourMag : Faut-il ou non appliquer ces procédures ?

J.B. : Bien évidemment, il n’est absolument pas question, ici, d’approuver la non application des procédures, ni de laisser entendre que les manuels d’utilisation sont insuffisamment complets.

En revanche, si, effectivement, la responsabilité des pilotes est en cause dans certains accidents, il convient cependant de mettre en exergue le fait que leur expérience et leur compétence ont permis de sauver leurs passagers et leurs appareils dans d’autres circonstances aussi délicates qu’imprévues. Dans un de mes récents ouvrages (“Indispensables pilotes”), j’ai décrit comment plusieurs accidents avaient pu être évités, grâce à la décision de faire une manoeuvre interdite par les règlements qui encadrent la profession. Si l'accident a pu être évité, cela est dû à un réflexe, une réaction salvatrice quasi-instantanée du pilote qui a pu prendre sa décision, grâce à son expérience, son haut niveau de qualification, sa concentration, son savoir-faire et son sang froid, qualités indispensables à l’exercice de la profession. Sachez que tout pilote, dans sa carrière, a vécu au moins une fois, voire plusieurs, de telles dangereuses situations, dont la solution ne se trouvait dans aucune des milliers de pages des manuels de vol.

TourMag : Alors se pose la question de savoir comment améliorer la sécurité ?

J.B. : D’abord, il convient de rappeler que la sécurité à grandement été améliorée depuis plusieurs années, grâce à la participation de tous les intervenants : Administration de tutelle, constructeurs, motoristes, équipementiers, compagnies, équipages, organisations représentatives des personnels. Il reste, qu’en ce qui concerne la formation des pilotes, plusieurs constats conduisent à conclure à certaines insuffisances. La liste est longue : critères de sélection ; durée et contenu des stages ; expérience en vol ; gestion des situations dites”dégradées”; entraînement à la maniabilité ; etc...

TourMag : Pouvez-vous préciser un exemple ?

J.B. : Je pense aux films qui circulent actuellement sur le “Net” et qui montrent une incapacité de ces pilotes à réagir correctement lors d’atterrissages par fort vent de travers. Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison - sauf forte rafale - que l’atterrissage ne se passe pas normalement, d’autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion. Cela étant dit, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, longueur et état de la piste exigeant une prise de contact rapide,... ). Malheureusement, ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font essentiellement sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol (ou pas du tout), il en résulte que des pilotes peuvent donc se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées, d’où les constats faits par de nombreux internautes. Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent. Il suffisait, alors, d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal. Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.

TourMag : Un autre exemple ?

J.B. : Celui de l’avion qui ayant “décroché” à la suite d’une vitesse trop faible, peut prendre d’importantes inclinaisons, voir s’engager dans ce que l’on nomme une “vrille”. Quant à l’importance de la perte d’altitude, cela me remet en mémoire un vol d’entraînement en Caravelle où, à 18.000 pieds, l’exercice consistait à faire “décrocher” l’avion afin que le pilote perçoive les signes précurseurs et sache récupérer la situation. Or, le stagiaire n’ayant pas fait la bonne manœuvre corrective, en moins d’un tour de vrille, nous avons perdu 8.000 pieds. Bien sûr, on est remonté à 18.000 pieds pour refaire correctement l’exercice. De nos jours, ces exercices “grandeur nature” ne sont plus effectués.

TourMag : En fait, ce serait donc toute la formation qui serait à revoir ?

J.B. : Effectivement. Ce sera la mission d’un audit qui a d’ailleurs déjà été envisagé par Air France. La validité de ses conclusions dépendra de la constitution du groupe chargé de cette enquête, dans laquelle devront également être intégrés des pilotes, non seulement ceux de la compagnie, mais également ceux qui les représentent à travers leurs syndicats. En effet, pour les pilotes également, la sécurité est une préoccupation permanente de tous les instants. Derniers intervenants dans la chaîne logistique, ils en sont totalement imprégnés. Cela fait partie de leur culture, de leur formation, de leur obligation de résultat. Leur concentration est donc permanente, dès les premières décisions à prendre lors de la préparation du vol et à chaque instant, pendant tout le vol. Il est donc important que leur expérience et leurs avis soient pris en compte.

TourMag : Passons à un tout autre sujet celui de la grève des pilotes, du 14 au 17 novembre, pour s’opposer à voir leur fin de carrière à 60 ans reportée à 65 ans.

J.B. : À la suite de l'application d'une recommandation de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) - également en passe d'être adoptée, puis imposée à toutes les compagnies européennes - il s’agit effectivement d’un projet en discussion au Parlement prévoyant de faire passer l'âge maximal de départ en retraite des pilotes de 60 à 65 ans (et de 55 à 60 pour les hôtesses et stewards) à partir de 2010.

J’ai déjà répondu à cette question, mais dès lors que cette grève est justifiée par “les conséquences pour la sécurité et celle des passagers”, amène à déclarer que cette justification n’est pas fondée. En effet, étant donné qu’une des principales composantes de la sécurité est l’expérience, elle permet de pendre les meilleures décisions en ce qui concerne la gestion du vol, donc de la sécurité et de l’économie du vol. Quant aux risques d’ennuis de santé pour les pilotes ayant dépassé les 60 ans, il ne peuvent représenter un danger tant que les pilotes sont reconnus “bons pour le service”, à la suite des examens médicaux auxquels ils sont régulièrement soumis.

TourMag : Les textes prévoient quand-même d’affecter à un commandant de bord ayant dépassé les 60 ans, un copilote âgé de moins de 60 ans ?

JB. : Il s’agit d’une décision classique non fondée : on ouvre le parapluie ! En effet, les faits montrent que les rares cas de "malaise cardiaque" survenus en vol ou d’“incapacité subtile” ont été ceux de pilotes âgés de 40 à 60 ans, et non pas ceux de pilotes ayant dépassé les 60 ans.

TourMag : N’ayant pas retenu la justification de la sécurité, qu’en est-il de l’impact sur l’embauche des jeunes pilotes à la suite du déplafonnement de 60 à 65 ans ?

JB. : Comme déjà dit, il a été démontré, depuis longtemps et dans toutes les activités humaines, que ce n’est pas en coupant les ailes des anciens qu’on améliore la situation des jeunes et je n’y reviendrai pas, ici. De toute façon, étant donné les énormes besoins en pilotes dans les prochaines années, on ne voit pas en quoi le fait qu’un certain nombre de pilotes acceptent de rester en activité jusqu’à 65 ans serait de nature à pénaliser le recrutement de jeunes pilotes. Dans l’hypothèse où la crise actuelle s’estomperait, la croissance du trafic aérien attendue et la nécessité de former rapidement des milliers de pilotes sera, au contraire, une pression à décaler dans le temps l’échéance de la retraite, sauf à accepter - comme cela s’est passé pendant de nombreuses années - à donner des équivalences à des pilotes sous-qualifiés et sans expérience.

Licencier des pilotes à 60 ans, c’est donc se délester volontairement d’une partie du “savoir faire” des compagnies aériennes. Depuis quelques années, l’espérance de vie augmente à grand pas, l’efficacité des soins et des médicaments est de plus en plus performante, le confort à bord des avions est en constante amélioration. On pourrait donc, logiquement, penser que cela devrait permettre de décaler dans le temps toutes les limites surannées du siècle passé ! Eh bien, non. Aussi surprenant que cela puisse paraître, le mouvement est totalement inversé. L’âge limite d’activité des pilotes qui était, pendant de nombreuses années fixé à 70 ans, a été ramené à 65, puis à 60.

Une dernière remarque. La plupart des pilotes qui, il y a bien longtemps, ont oeuvré pour que la limite d’âge de 65 ans soit ramenée à 60 ans, se sont, dès leur fin de carrière à Air France, précipités vers d’autres compagnies françaises et étrangères et ont continué à exercer leur métier jusqu’à 65, voire 70 ans. Tout cela pour dire : “Faites ce que je dis, mais ne fait pas ce que je fais”. Néanmoins, il est quand même bon de constater qu’aucun d’eux n’a rencontré des ennuis de santé susceptibles d’être préjudiciables à la sécurité des vols.

TourMag : Donc grève inutile ?

J.B. : Chacun pouvant apprécier en fonction de ses sensibilités personnelles, voici quelques éléments à prendre en compte.

* L’EASA (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne) va prochainement décider de repousser la date de cessation d'activité des pilotes européens à 65 ans, décision qui s'imposera à tous, de manière uniforme, dans les 27 pays membres de l'Union Européenne, sans que les Etats puissent en atténuer la portée.

* Il convient également de souligner que chaque pilote pourra décider de continuer ou non jusqu’à 65 ans. Il s’agit donc de volontariat.

* Fin 2006, lors d'une conférence de presse, l'un des responsables de la FAA (Federal Aviation Administration) a déclaré : “L'expérience d'un pilote de ligne compte. C'est une marge de sécurité en plus. Les compagnies aériennes étrangères ont démontré que l'expérience d'un commandant de bord en bonne santé lui permet de voler au-delà des 60 ans, sans nuire à la sécurité des passagers”.

* Enfin, notons également une étude réalisée par des scientifiques spécialisés dans la recherche sur le vieillissement, de Palo Alto en Californie : “Les connaissances accumulées grâce aux expériences antérieures permettent à ces pilotes expérimentés de conserver pendant longtemps des compétences optimales”.

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