Bulletin de l’association des personnels de la «5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone : 04.90.11.57.49  - Fax : 04.90.11.57.50         New’s         N° 37  août  2006

EDITORIAL     Bernard CORDIER, le pilote trappiste  suite...   Le rendez-vous avec le Géant de Provence, le Mont Ventoux, du 06 JAN 1947     PROCES VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE  Notre prochaine rencontre      vendredi 22 septembre 2006                                                           Dernière mise à jour/ last updating:   23 août 2006

                      EDITORIAL      TOP

En 1970 quand on m’a confié le commandement du ½ Cigognes nous venions de subir une réorganisation technique avec la création d’un E.M.T d’un E.M.E et le départ des mécanos de l’escadron a l’exception de la “ piste ”.
Devant l’échec de cette formule l’E.M.E n’a tenu que 18 mois et l’E.M.T n’a guère fait mieux, les mécanos rejoignant l’escadron…. 
Avec la création d’un pôle Soutien, l’Armée de l’Air est tentée à nouveau d’appliquer cette mauvaise solution. J’espère qu’elle ne sera pas retenue et mon optimisme s’appuie sur la nouvelle équipe aux commandes. 
Le C .E.M.A.A. le général S.ABRIAL et l’I.G.A le général P. PORCHIER ont tous deux commandé la “ 5 ”, le G.M.G le général J.P. PALOMEROS a été formé au 1/5. 
Outre cela, si je suis toujours très optimiste, à défaut de recréer l’escadre (niveau indispensable *) ils pourront donner effectivement les responsabilités correspondantes à l’Adjoint Forces de la Base et enfin je peux espérer qu’ils sauront faire descendre les M2000 de Cambrai sur la BA 115 comme la logique stratégique pourrait le justifier… 
C’est vrai, comme les britanniques il faut être pragmatique et avoir le courage de revenir sur de mauvaises orientations Mais c’est tellement peu dans la mentalité gauloise dont la dissonance cognitive est le sport favori…je peux espérer.

Après deux années de travail comme petit employé m'est arrivé une des grandes chances de ma vie. Un de mes cousins me suggère de faire le concours des "Bourses de pilotage" dans une école privée financée par l'armée de l'air pour former au premier stade les pilotes d'avion.
Ayant réussi les examens écrits et physique je suis affecté à l'école Morane d'Aulnat, près de Clermont-Ferrand. Je reçois le baptême de l'air le premier jour, n'ayant jamais vu ni touché un avion de près et je suis l'entraînement classique d'un élève pilote. Premier vol après 15 heures en double commande, puis brevet militaire au bout de six mois. J'avais quelques difficultés avec mon moniteur Fernand Lefebvre qui me sanctionnait toutes les petites fantaisies comme quelques glissades en prise de terrain ou des atterrissages sur les roues (trois points?). Il me supprimait la petite prime d'argent de poche que l'on recevait chaque mois. Comme à cette école Morane, il y avait l'excellent Morane 230 prévu pour l'acrobatie, je n'avais qu'un désir c'était de faire toutes les figures d'acrobatie.
C'était avec le seul manuel de pilotage que je m'essayais aux loopings, tonneaux etc. Pour ce faire j'allais me cacher derrière le Puy de Dôme ou au-dessus des nuages, mais combien de descentes sur la queue avant de réussir un Immelman.
Ce n'est qu'au dernier vol avant de quitter l'école que je fis une démonstration au-dessus du terrain et me valut le premier prix de pilotage.
En décembre 1931 engagement par devancement d'appel à Istres pour continuer l'entraînement sur différents avions et je suis classé "pilote de chasse", l'idéal pour tout pilote. Dans ma chambrée d'Istres il y avait Marin la Meslée, le Gloan, Littolf qui furent les as de la dernière guerre.
Mon meilleur souvenir d'Istres reste peut-être les gardes au poste de police ou je pouvais admirer vers 5 heures du matin les beaux levers de soleil de la Provence.
***
 En mai 1932 je suis affecté comme caporal-chef à la première escadre de chasse de Chasse au Bourget et à la première escadrille sur Nieuport 62, l'avion de chasse de l'époque, assez lent mais très solide.
Je suis heureux d'être près de ma famille qui habitait toujours Neuilly.
On volait très peu dans l'armée de l'air, 10 heures en été, 1 ou 2 heures par mois en hiver.
A part l'entraînement aux manœuvres de chasse, c'était toujours l'acrobatie qui me passionnait et avec le goût du risque que l'on a à 20 ans, il fallait la faire le plus bas possible.
Petit à petit, j'arrivais à faire des tonneaux déclenchés à hauteur des arbres, ou encore à faire des concours à celui qui redressait une vrille le plus bas possible. Je me souviens surtout des ressources au ras du sol ou l'on avait le "voile noir" pendant plusieurs secondes et on se demandait alors si on emboutissait le sol ou si ça passait.
C'était sûrement stupide de prendre de tels risques, mais il était aussi nécessaire de ne pas avoir peur de la mort si l'on voulait devenir un bon pilote de chasse en temps de guerre. En fait, chaque année, un pilote se tuait à l'escadrille sur les 10.
Ce fut une joie le jour ou mon commandant d'escadrille me fit admettre dans les patrouilles d'acrobatie, car au Bourget lorsqu'un chef d'Etat y atterrissait, en plus de la Garde Républicaine au sol, il y avait une patrouille d'acrobatie qui faisait une démonstration, évidemment le plus bas possible et avec un grand bruit de moteur et le 500 cv Hispano ronflait à merveille. Toutes les fois le Commandant civil de l'aéroport demandait une radiation pour ces pilotes qui enfreignaient toutes les règles de la circulation.
Au Bourget il y avait aussi les défilés du 14 juillet. Les 40 avions de l'Escadre se s'alignaient plans dans plans sur le terrain et décollaient tous ensemble. Il valait mieux ne pas faire d'écarts pendant ces décollages. On passait très bas au-dessus de Paris, et la consigne était qu'en cas de panne, il n'y avait que la Seine pour nous accueillir.
La grande affaire était chaque année le tour de France de l'escadrille en 5 ou 6 escales. Bien que petit caporal-chef à peine arrivé à l'escadrille, je fus désigné pour en faire partie.
La première escale était Strasbourg. Le temps était radieux et déjà je voyais la flèche de la cathédrale lorsque mon moteur s'arrête brusquement. Je regarde les prés qui pourraient me recevoir et j'en choisis un qui pourtant n'était pas très grand. J'arrive un peu trop vite et le sol défile sans que mes roues veuillent bien se poser. Au bout du terrain un petit remblai que j'essaye de sauter, et c'est un choc brutal à plus de 100 km/h. Je me retrouve au fonds d'un canal, le canal de la Bruche ayant laissé mon train d'atterrissage sur le remblai. L'eau avait heureusement bien amorti le choc, et sans perdre conscience, je réalise que je suis dans l'eau.
Etant bon nageur, je débloque mes ceintures et mon harnais parachute et je fais surface. Je monte sur la rive où il y a avait déjà du monde, et j'étais évidemment tout trempé. L'idée me vient alors qu'il y a des consignes très spéciales à suivre lorsqu'on se pose en campagne, mais la notice de ces consignes était dans un coin de la carlingue. Puisque j'étais tout mouillé, je n'hésite pas à replonger dans le canal pour rechercher cette foutue notice et éviter tous les désagréments de n'avoir pas observé toutes les consignes voulues.
Sur la rive du canal, j'étale toutes les feuilles trempées et illisibles et en attendant qu'elles sèchent je pense que je dois récupérer mon parachute. Second plongeon et je ramène le parachute. Et puis je pense à ma petite valise attachée au fond de carlingue, et c'est un troisième plongeon à la stupéfaction de tous les badauds rassemblés pour contempler l'accident.
Je ne sais comment il y avait déjà là un journaliste qui en fait un grand article dans les "Nouvelles d'Alsace". C'était la première fois que mon nom figurait dans un journal mais j'étais désolé d'avoir cassé mon avion et raté ce voyage de l'escadrille.

Au bout de cette première année en escadrille je me rengage comme sergent grâce à mes bonnes notes: "Excellent pilote de chasse, très bon acrobate, souple et précis. Fait partie de la patrouille d'acrobatie et de la patrouille de concours de tir de la 1ere escadre. Doit devenir un pilote de grande classe. Cap. Robillon"

C'est en 1936 que la direction de l'aéroport du Bourget obtient le départ de la Première Escadre de Chasse qui est transférée d'abord à Villacoublay puis à Etampes. Cela ne me convenait guère d'être loin de Paris mais par chance j'apprends que le Capitaine Michy, mon ancien commandant d'escadrille est chargé de créer le centre de vol à haute altitude au Bourget. Avec un autre camarade de l'escadrille, l'adjudant Poiré, il me prend comme pilote. Ce centre était chargé de familiariser les pilotes à l'usage des inhalateurs d'oxygène nécessaires lorsqu'on dépasse 5000 mètres. Il fallait donc monter à 8000 mètres ou 10.000 mètres pour montrer le fonctionnement et les pannes possibles. L'avion utilisé était le Mureaux 117 qui avait un Hispano de 850 cv et qui grimpait très bien, mais c'était encore un avion dont le poste de pilotage et celui du passager était découvert et à l'air libre. Or à ces altitudes la température était généralement de -50° à -60°. Il fallait donc des combinaisons chauffantes et une sorte de cagoule car le moindre petit morceau de peau non couvert gelait très gravement et souvent malgré les bottes fourrées on avait les pieds glacés et le retour de la circulation du sang était très pénible.

Une autre fonction du centre était de faire tous les jours à 7h du matin un sondage avec deux sortes de baromètres fixés sur les haubans afin de mesurer les températures et l'humidité des nuages jusqu'à 8000 mètres de haut. Quand il faisait beau, il n'y avait pas de problèmes, mais lorsque le plafond des nuages descendait à moins de 100 mètres, il fallait d'abord monter dans les nuages en P.S.V. (pilotage sans visibilité) et les seuls instruments étaient la bille et l'aiguille. Instruments très primitifs qui avaient tendance à se coincer dans les coins lorsque le pilotage n'était pas parfait. Dans ce cas il fallait réduire le moteur, et lâcher les commandes, l'avion se stabilisait tout seul et l'on pouvait reprendre la montée. Toutefois il valait mieux être à une certaine altitude. Par mauvais temps et plafond bas le problème était de retrouver le terrain, on ne savait jamais où l'on était puisqu'on n'avait aucune aide radio pour la navigation e l'on se retrouvait parfois à 100 ou 200 km du Bourget. On utilisait le truc classique de repérer une voie de chemin de fer et lire le nom de la gare en volant assez bas. Mais combien de fois en descendant les derniers mètres le sol arrivait très noir et l'on se retrouvait face à face avec un arbre ou une maison. Dans ce cas il fallait remonter rapidement et tenter une autre percée un peu plus loin. On avait souvent de fortes émotions. Par contre on avait la satisfaction de voir le soleil tous les jours.

En regardant mon carnet de vol, je retrouve un certain voyage à Romorantin qui était un magasin de l'armée de l'air et y prendre un bâti-moteur. Je profite de ce petit voyage pour donner le baptême de l'air à un de mes mécaniciens. A Romorantin, j'installe le bâti-moteur et le mécanicien à la place arrière du Mureaux qui était découverte. Retour par beau temps à 1000 mètres. A hauteur d'Etampes, un petit coup de tabac, pas très fort. Je regarde mon passage: il était assis sur le plan fixe arrière et tenait le bâti dans ses bras. Il n'y est pas resté bien longtemps. Je réalise avec angoisse que je n'avais pas accroché le mousqueton de son parachute pour une ouverture automatique. Il ne lui restait plus que l'ouverture à main qu'il a heureusement trouvé et son parachute s'ouvre juste avant le sol (ce n'était pas mal pour un baptême de l'air!!). Le champ dans lequel il était tombé était assez grand et je me pose à coté de lui. Il avait une jambe cassée. Trouver une charrette pour le conduire à l'hôpital et je repars avec mon bâti tout cabossé.

Début 1937, mauvaise nouvelle: le Centre de vol en altitude est transféré à Istres. 

La question se pose pour moi de mon avenir: rester à Istres pour finir une carrière se sous officier était exclu. Mon ambition était d'être pilote d'essai chez un constructeur d'avion et de faire des meetings comme Détroyat ou Doret, les grands pilotes de l'époque. J'ai été voir Farman où l'on me propose d'essayer une avion stratosphérique, mais l'avion était encore en construction et les Farman n'avaient pas la réputation d'être très moderne. De plus ils payaient très mas ses pilotes d'essai.

J'avais obtenu un rendez-vous chez Amiot, et M. Amiot m'explique qu'il avait déjà un pilote d'essai mais que je l'intéresserais si je pouvais aller quelque temps à Air France en attendant qu'il construise des avions de transport.
Pour entrer à Air France, on demandait le Brevet supérieur de navigation - Brevet assez similaire à celui de Capitaine au long cours pour la marine marchande: navigation astronomique et hauturière, physique, mathématiques, etc. Renseigné par mes camarades je décidais de préparer ce brevet et je pris 45 jours de congé pour étudier le programme.

C'est bien la seule fois de ma vie où j'ai travaillé autant. Près de 18 heures par jour pour "bachoter" toutes les matières. Je fus reçu et les portes d'Air France s'ouvraient toutes grandes. J'avais alors 800 heures de vol.
A Toulouse s'ouvrait le premier stage de formation des pilotes de ligne. Ce stage était dirigé par Lafannechère, un ancien pilote de la CIDNA qui avait un caractère pas très commode et était très exigeant. C'est bien grâce à lui que j'ai pu rester vivant dans ce métier où il y avait souvent des accidents. Chaque année 5% des pilotes se tuaient à Air France, ce qui justifiait un salaire assez élevé.
Après le stage de Toulouse ou l'on apprenait à décoller sous capote en P.S.V. et à s'aligner avec des relèvements gonio, les stagiaires et Lannechère furent basés à Prague pour s'entraîner sur la ligne Prague-Varsovie avec des trimoteurs Wilbault. Il n'y avait jamais de passagers sur cette ligne car les relations entre la Tchécoslovaquie et la Pologne étaient très mauvaises. Après l'hiver passé à Prague, ce fut les reconnaissances sur toutes les lignes du Réseau continental - Londres, Berlin, Prague, Bucarest, Genève, etc.
En mai 1938, c'était mon lâcher comme Comandant de Bord sur la ligne Lyon-Genève-Genève sur trimoteur Fokker. L'aller et retour se faisait dans la journée et l'intérêt de cette ligne était d'avoir de bons restaurants de chaque côté. En ces temps-là, c'étaient des équipages à deux, un pilote et un radio. Mon radio Ph. Courtois dû se faire remplacer ayant contacté une bonne crise de foi pour avoir abusé de bons repas.
Le 31 décembre 1938, je suis désigné pour faire Paris-Prague avec escales à Strasbourg et Nuremberg, sur Potez 62. Après le décollage de Strasbourg, je trouve un assez mauvais temps et fort givrage à 2000 mètres. Je mets en route le dégivrage des plans et des moteurs, et c'est le moteur droit qui givre et qui s'arrête. Obligé de descendre et tous les instruments de vol ne fonctionnent plus. Il ne me reste que le compas et la bille. Je tâche de revenir sur la vallée du Rhin, mais arrivé à 1500 mètres je m'attendais à heurter un des sommets de la Forêt Noire d'une seconde à l'autre. Heureusement c'est au-dessus de Strasbourg que je perce les nuages, mais j'avais eu très chaud.
Je ramène à Paris le 1er janvier, l'avion qui était toujours sans instruments, et on découvrit qu'il y avait eu une erreur de montage dans le circuit d'air qui alimentait les dégivreurs et les instruments de vol.
Pendant l'hiver 38-39, je fais presque uniquement Paris-Cologne-Berlin. A Berlin je vois les défilés des troupes nazi et les rues sont couvertes de drapeaux rouges avec la swastika. J'étais à Berlin le soir de la nuit de "cristal", où on cassait le vitrines des magasins juifs pour mieux les piller. Dans mes passagers il y avait souvent des Juifs qui manifestaient leur joie lorsque je leur annonçai qu'on passait la frontière française. J'avais assez souvent comme passager le Capitaine Stelhin, l'attaché militaire à Berlin. Il venait souvent au poste de pilotage et l'on zigzaguait sur la route pour identifier les terrains de la Luftwaffe et compter les avions. Mais à son retour sur Berlin il était désolé de constater que personne ne voulait l'écouter dans les milieux gouvernementaux.

           Le rendez-vous avec le Géant de Provence, le Mont Ventoux, du 06 JAN 1947     TOP  

Un récit qui, victime de l'imagination de chaque conteur, était devenu une légende...  le JU 52 (tante Julie ***) en vol s'immobilise dans la neige.... Mince !!! 
                                                                              Par Guy Collin, le radio de l'équipage                 

début   ... décollage de Marseille    

J'en accusai réception et m'entretins avec le pilote de l'incohérence des relèvements. Nous étions à 1800 mètres, toujours dans la crasse, subissant une turbulence moyenne, et dans cette situation, il n'est pas possible de se sentir déporté vers les montagnes plus hautes. Or, si le dernier QDM  était exact, nous étions à droite de la route à suivre.   CARTE    Sans tarder, je transmettais à nouveau pour obtenir un relèvement de Montélimar, le doigt sur le manipulateur et le casque sur les oreilles, quand je perçus une discussion entre le pilote et le mécanicien suivie d'un vombrissement des moteurs, puis un choc assez brutal. Je n'avais pas fini de transmettre !!!  Que s'était-il passé, Le pilote, inquiet des informations disparates que je lui avais communiquées, s'était concentré à guetter une éclaircie ou un trou dans la couche nuageuse quand il aperçut soudain, comme un éclair, à quelques dizaines de mètres plus bas, des signes qui ne laissent aucun doute sur la présence du sol. Il hurla au mécanicien de dégager la butée limitant la course des manettes des gaz et il mit la puissance des moteurs tout en amorçant un virage à gauche et en tirant sur le manche afin de se dégager de cette situation inconfortable.  Trop tard! Le train fixe est venu s'enfoncer dans la couche neigeuse, puis ce fut le choc et le silence. Il fallait se rendre à l'évidence: un vol se termine toujours au sol.  A part le pilote qui s'était fendu la lèvre en rencontrant de trop près le tableau de bord, nous étions tous les trois indemnes et je pus ouvrir la porte située sur ma droite, à coté du SARAM qui semblait encore fonctionner. Nous nous sommes retrouvés à l'air libre, enfonçant les jambes dans la neige, un peu sonnés, mais pris tous les trois d'un fou rire interminable à l'idée de s'en être sortis aussi miraculeusement.   Le lecteur peut découvrir sur la photo ci-contre, prise deux jours plus tard, ce que nous avons constaté en faisant le tour de l'appareil: le JU-52, presque intact, reposant sur le ventre dans une pente enneigée. Le train et les deux moteurs latéraux avaient amorti  le choc en s'arrachant, et l'hélice du moteur central était un peu tordue.        Il était 15 heures et il fallait s'organiser, perdus comme nous l'étions dans la neige, le froid, le vent et le brouillard.  En pénétrant à nouveau dans le poste de pilotage, j'ai constaté que la cloison de séparation avec la cabine m'avait évité, en se déformant, de recevoir tout le chargement sur le dos. J'ai essayé d'envoyer un SOS sur 500 Khz et sur 2182, mais l'émetteur 3/11 ne fonctionnait plus. Après avoir déroulé au-dessus du sol l'antenne pendante dont le pilote tenait l'extrémité à une quarantaine de mètres de l'appareil, j'ai utilisé le deuxième ensemble émetteur/récepteur 0/12 pour transmettre un message décrivant la situation (sans donner de position précise et pour cause!). Une série de traits continus permettrait peut-être de nous faire relever par une station. Mais aucun accusé de réception. J'interrompais de temps en temps pour permettre au pilote de revenir se réchauffer un peu. Après 7 ou 8 tentatives, malgré mon souci de vérifier la fréquence d'émission sur le récepteur 3/11, nous avons dû interrompre nos essais vers 16 heures. La visibilité n'était plus que de quelques mètres et il n'était pas question de partir à l'aventure, à pied dans la neige profonde et sans rien voir.  En remettant un peu d'ordre dans les colis que transportions, nous avons découvert  -la Providence était vraiment avec nous- des cache-nez en laine et des vestes en peaux de mouton.  Un coup d'oeil rapide sur l'émetteur principal nous permit de retrouver des connexions qui n'avaient pas supporté le choc ainsi que des fusibles sautés. Une réparation sommaire les remit en état. De sorte qu'après un frugal repas composé de dattes, d'oranges et de muscat achetés à Casa, nous avons repris vers 21 heures les émissions radio. Peut-être, à cette heure, la propagation serait-elle meilleure et le réseau moins encombré. Il fallait tenter toutes les chances et nous avions eu jusqu'à présent, pour être entendus. Malheureusement la batterie s'était déchargée, il y avait à peine 1,5 A dans l'antenne, et nous avons émis sans résultat... Il ne restait plus qu'à chercher le sommeil, bien emmitouflés à l'intérieur de l'appareil.  Dés le lever du jour, nous avons découvert un autre univers: le ciel était clair et le soleil réapparaissait: les meilleurs conditions pour tenter une échappée.  Les réactions humaines sont parfois curieuses: voulant emmener avec nous nos valises, nous avions confectionné un traîneau avec des bouées de sauvetage. Inutile de préciser qu'enfonçant dans la neige jusqu'au ventre, nous n'avons pas poursuivi très longtemps notre improvisation.  Nous avons d'abord suivi ce qui aurait pu être un chemin recouvert par la neige, mais au bout de quelques temps, nous nous sommes rendu  compte que ce n'était pas la bonne direction. Il fallu rebrousser chemin et repartir d'une façon plus professionnelle à l'aide du compas de l'avion que le mécanicien avait démonté.  Après plusieurs heures de marche, nous avons croisé un météorologue de l'observatoire du sommet qui avait été chercher son courrier à ski, puis la caravane de secours, quelques kilomètres avant Sainte Colombe. C'est ici que nous avons pu déjeuner, et par la suite les gendarmes nous ont conduits en voiture jusqu'au plus proche village de Bédouin. La caravane de secours nous a alors donné des détails sur les recherches dont nous avions fait l'objet: malgré l'alerte donnée par la base d'Istres, après la perte de communication, les recherches n'avaient pu être entreprises dans la soirée à cause des mauvaises conditions météo. Ce n'est qu'au matin qu'un chasseur de la base aérienne a repéré l'épave à 100  mètres environ du sommet; Son rapport était laconique: "des traces autour de l'avion mais aucun signe de vie". Un DC 3 d'Air France assurant la ligne Nice-Paris avait aussi confirmé la position du "crash".  L'avion séjourna plusieurs semaines dans la neige avant que le matériel récupérable soir démonté et descendu dans la vallée, sa carcasse, elle, est restée sur place pendant plusieurs mois.    *** "Tante Julie" ou "Tante Ju", était le surnom officiel du Junkers Ju 52/3m. Quelquefois appelé aussi la "vieille tante"  (liste)   retour dans le texte   FIN  Le rapport de la Commission...

La même année, dans la nuit du 4 au 5 août 1947, la tante Julie de la postale de nuit, le  F-BANB, qui effectuait la Ligne Nice-Marseille-Lyon-Paris, pris dans un orage en approchant de Marignane percute la Sainte-Baume dans les environs d'Aubagne. Le pilote, Cahouet, le mécanicien Salle sont tués sur le coup. Le radio Ducoudray, éjecté de l'appareil, meurt quelques heures plus tard. Il peut auparavant éclaircir les circonstances de l'accident : la station au sol transmettait des QTE au lieu de QDM. Un accident que l'on aurait sans ce témoignage, attribué à une faute de l'équipage.  Paul Graugnard

   PROCES VERBAL DE L'ASSEMBLEE GENERALE DE L'ASSOCIATION DES PERSONNELS DE LA 5° ESCADRE DE CHASSE...   Le Président et les membres du bureau sont confirmés dans leur fonction. 
Président : M. LARTIGAU Jean-Claude 
Vice-Président : M. DIEU Jacques 
Trésorier : M. SOUFFLET Michel 
Secrétaire : Mme FOIX Annie       TOP  

   

Notre prochaine rencontre entre adhérents est prévue le vendredi 22 septembre 2006 
Nous serons de nouveau accueillis par PIERRE FOLLIET au domaine de la DESTINEE chemin de la Gironde  
(A gauche sur la route d’Orange vers Châteauneuf du Pape environ 500m après le pont de l’autoroute).

Déroulement de la soirée :  
- 19 h 00  : Apéritifs puis repas où chaque vin de Châteauneuf du Pape accompagnera des plats choisis pour les mettre en valeur avec les commentaires de Pierre Folliet eunologue. C’est un repas de dégustation où chacun d’entre nous verra sa soif assouvie.  
La réservation du repas est fixée à 25 euros par personne.  

Les chèques de réservation sont à adresser pour le 18 septembre dernier délai à :   TOP  
M. SOUFFLET Michel, Route de Travaillan, 84850 CAMARET S/AYGUES

 
    TOP                  Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU Président de l’AP5  Signé : L.C. Lartigau,

                                                            

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