aviation-marchande-en-1924-1925

Une entente intervenue entre la Société générale de transport aérien et la compagnie suédoise A/B Aero-Transport a permis d'établir, à partir du 15 mai 1925, une liaison directe entre Paris et Malmö. A Amsterdam la correspondance est assurée pour Malmö par Hambourg et Copenhague. Le Danemark et la Suède sont mis ainsi à une demi-journée à peine de Paris. Le service d'été bi-hebdomadaire relie Paris à Copenhague en 7 heures, au lieu de 36 par les moyens ordinaires.
D'autre part, un accord entre les Impérial Airways Ltd, le Deutscher Aero-Lloyd et la K. L. M. assure la liaison Londres-Amsterdam-Brême-Hambourg (quotidienne, sauf le dimanche).
Vers Malmö convergent également les lignes : Dresde-Berlin-Copenhague-Malmö, exploitée par la Transeuropa-Union [Junkers Danske Luft-Trans-port et A/B Aero-Transport); — Brème-Hambourg-Copenhague-Malmö (Deutscher Aero-Lloyd) ; — Rotterdam-Essen-Hambourg-Malmö de la Transeuropa-Union (A/B Aero-Transport et Junkers) ; — Berlin-Warnemunde-Copenhagu.e-Malmö (service nocturne pour la poste et les colis, exploité par Junkers).
Junkers exploite aussi : Berlin-Travemunde-Malmö-Gôteborg-Oslo ; — Berlin-Warnemùnde-Karlskrona-Stockholm.
Il existe, en outre, des services Copenhague-Berlin et Copenhague-Hambourg exploités pour son propre compte par la compagnie nationale danoise Danske Luftfart Selskab. Le service Copenhague-Hambourg correspond avec la ligne Rotterdam-Amsterdam-Hambourg de la K. L. M., le tout en liaison à Rotterdam avec le bateau de nuit en provenance ou à destination de Londres et à Copenhague avec les express de nuit en provenance ou à destination de Stockholm ou d'Oslo.
Une liaison, quotidienne sauf le dimanche, Londres-Amsterdam-Hanovre-Berlin, est exploitée par les Impérial Airways Ltd en collaboration avec le Deutscher Aero-Lloyd. Le voyage par avion dure 8 heures, au lieu de 25 par bateau et train. Le service est assuré trois fois par semaine par la compagnie anglaise et trois fois par la compagnie allemande.
D'Amsterdam se détachent une ligne vers Essen et Berlin {Junkers) et une autre vers Munich par Dortmund et Francfort {Deutscher Aero-Lloyd) en correspondance avec les autres services aériens faisant escale à Amsterdam. Enfin, les Impérial Airways Ltd ont continué à exploiter la ligne Londres-Bruxelles-Cologne.
En résumé, le trafic aérien dans l'Europe du Nord-Ouest n'a fait que s'accroître. Outre Paris et Londres, Amsterdam, Hambourg, Copenhague tendent à devenir les principaux nœuds du réseau aérien. Dans le mois d'octobre 1925, l'aéro-port d'Amsterdam-Schipol a vu passer 478 avions des services internationaux, celui de Rotterdam-Waalhaven, 160. Ces deux aéro-ports hollandais sont doublés par des bases d'hydravions, appelées à un développement ultérieur. Un fait capital a été la conclusion d'accords étroits entre les compagnies en vue d'assurer des liaisons rapides sur de grandes distances. Les compagnies ont intérêt à s'entendre dans ce sens, car il est démontré de plus en plus que l'avion n'est réellement avantageux que sur de longs parcours.
b. Europe centrale. — Le réseau aérien apparaît ici encore comme singulièrement plus dense qu'en 1923-1924.
La Compagnie franco-roumaine devenue la C. I. D. N. A. (Compagnie internationale de navigation aérienne) a continué à exploiter la grande diagonale Paris-Constantinople et Paris-Varsovie. Par suite des difficultés diplomatiques avec l'Allemagne, l'itinéraire a été modifié de façon à éviter le survol du territoire allemand. Le trajet actuel est : Paris-Strasbourg-Zurich-Innsbrück. A Innsbrück le service se dédouble, d'une part, vers Prague-Cracovie et Varsovie, d'autre part, vers Vienne-Budapest-Belgrade-Bucarest-Constantinople. L'inconvénient a été d'allonger le trajet Paris-Prague. Mais l'escale à Zurich doit entraîner une augmentation de trafic dont bénéficient les lignes germano-suisses qui utilisent également cet aéro-port.
La S. A. B. E. N. A. (Société anonyme belge d'exploitation de la navigation aérienne) a exploité jusqu'au 1er septembre la ligne Ams-terdam-Rotterdam-Anvers-Bruxelles-Bâle-Zurich.
Les Impérial A irways Ltd exploitent également en été la ligne Londres-Paris-Bâle-Zurich avec correspondance de Zurich pour Vienne ou de Bâle pour Berne. En hiver, un service hebdomadaire est maintenu entre Londres et Bâle.
La compagnie suisse Ad Astra Aero exploite pour son propre compte la ligne Genève-Lausanne-Zurich-Munich-Nuremberg. Pour le compte de la Transeuropa-Union elle exploite les lignes : Zurich-Munich-Vienne-Budapest ; Zurich-Stuttgart-Francfort-Dorsten-Munster.
Ces trois lignes ont été utilisées pour le seul mois de juillet 1925 par 543 passagers et 1 166 kg. de fret. L'Ad Astra suspend ses services au 30 octobre.
La liaison Vienne-Budapest est assurée, en outre, par la Ungarische Luftverkehrs A. G., qui a transporté, en 1924, 1 532 passagers et 145 925 kg. de fret.
D'autre part, une liaison directe Zurich-Hambourg-Copenhague par Stuttgart-Mannheim-Francfort-Dortmund et Brème a été inaugurée en juillet 1925 par le Deutscher Aero-Lloyd.
De Vienne, une ligne exploitée par le Polska Aero-Lloyd (affilié à la Transeuropa-Union) se dirige vers Cracovie et Varsovie ou vers Cracovie et Léopol.
En 1925 ont été également inaugurées les lignes suivantes du Deutscher Aero-Lloyd : Innsbriick-Munich-Haile-Berlin ; -- Innsbrück-Munich-Furth-Leipzig ; — Bâle-Stuttgart-Leipzig-Halle-Berlin.
Des difficultés diverses ont retardé la mise en fonctionnement régulier de la ligne Lausanne-Genève-Lyon de la société suisse Aero-Lausanne.
Enfin, des essais très suivis ont été entrepris à dater du 1er août 1925 sur le trajet Lausanne-Milan par le Simplon. Il est probable que l'année 1926 verra l'organisation d'un service régulier, au moins en été, à travers les Alpes.
Ainsi, l'avion s'affranchirait nettement des obstacles que le relief lui oppose encore.
c. Pays Scandinaves et baltes. — Outre les lignes qui relient Oslo, Malmö ou Copenhague aux capitales de l'Europe du Nord-Ouest ou de l'Europe centrale, il y a lieu de signaler qu'un service direct Helsingfors-Stockholm, exploité par la compagnie suédoise A/B Aero-Transport et par la compagnie finlandaise Aero O/Y, affiliées à l'organisation Junkers, avait fonctionné en été 1924, transportant, en trois mois, 520 passagers. Il avait cessé faute de subventions. Il a repris en 1925 avec une subvention suédoise.
Un groupe de compagnies finlandaises, esthoniennes et lettones affiliées à l'organisation Junkers exploite toujours avec succès en été la ligne Königsberg-Memel-Riga-Revel-Helsingfors. D'avril au 20 octobre 1925, 3 504 passagers, 26 290 kg. de bagages, 8 000 kg. de marchandises et 5 015 kg. de poste ont été transportés. Enfin, une compagnie suédoise, la Nordiska Flygrederict, exploite la ligne Stockholm-Danzig avec escale dans l'île de Gotland, alternativement à Visby et à Slite. La Baltique méridionale se trouve ainsi complètement ceinturée de lignes aériennes qui longent ses côtes ou la franchissent.
d. Europe orientale. — Le service quotidien Königsberg-Kovno-Smolensk-Moscou, exploité par la compagnie russo-allemande Deruluft affiliée au Deutscher Aero-Lloyd, a été complété par le tronçon Berlin- Danzig-Königsberg, qui, celui-ci, fonctionne même en hiver. En 1924, 653 passagers et 31 569 kg. de fret ont été transportés. En juillet 1925, 278 passagers, 1 024 kg. de poste et 9 600 kg. de journaux ont emprunté cette ligne. Un voyageur va de Berlin à Moscou en un jour, au lieu de 2 jours et demi par chemin de fer. Il est question d'organiser un service d'hiver et même un service de nuit qui acheminerait le courrier de Moscou à Londres en 20 heures. .
e. Méditerranée et Afrique mineure. — En ce qui concerne cette région, il y a lieu de souligner la remarquable activité de la compagnie française Latécoère. A ses lignes déjà énumérées dans notre précédente étude: Toulouse ou Marseille-Perpignan-Barcelone-Alicante-Malaga- Rabat-Casablanca (service quotidien, sauf le lundi, sur Marseille-Perpignan); Alicante-Oran (quatre fois par semaine), elle a ajouté, en mai 1925, un service par hydravions Alicante-Alger (deux fois par semaine), qui permet d'acheminer en 24 heures le courrier postal entre Paris et Alger ou vice-versa. Ces deux services Alicante-Oran et Alicante-Alger correspondent avec le service Toulouse-Casablanca.
Enfin, le 1er juin 1925, a été ouvert le service postal Casablanca- Agadir-Cap Juby-Villa Cisneros-Port-Étienne-Saint-Louis-Dakar. Ce service a lieu une fois par semaine dans chaque sens, en correspondance avec l'express Dakar-Bamako. Une lettre va de Marseille à Dakar en 2 jours et demi au lieu de 10. Il faut voir dans cette ligne nouvelle non seulement une liaison étroite entre la France et l'A. O. F., mais encore une amorce de liaison rapide France-Amérique du Sud, que la compagnie Latécoère se propose d'organiser en conjuguant ses services aériens actuels avec des courriers maritimes rapides de Dakar à Pernambouc et avec des services aériens projetés de Pernambouc vers Rio de Janeiro et Buenos Aires. Elle a déjà procédé, sur cet itinéraire, à des voyages d'études qui ont eu un retentissement marqué en Amérique latine.
Il y a là, pour l'avenir des relations France-Amérique du Sud et pour l'avenir de Dakar, des possibilités intéressantes, en attendant les avions qui pourront permettre des vols transatlantiques réguliers.
Sur la ligne Toulouse-Casablanca, l'avion quitte Toulouse le matin en correspondance avec le train-poste qui part de Paris-Orsay la veille au soir pour arriver à Toulouse à 4 h. 30. En été (1er juin-15 septembre) le parcours Toulouse-Casablanca est effectué dans la même journée. Du 10 septembre au 31 mai l'avion vole de Toulouse jusqu'à Malaga, et en repart le lendemain, pour arriver à Casablanca dans la matinée. Le service Marseille-Perpignan est réglé pour correspondre à Perpignan avec le service Toulouse-Casablanca.
Le succès de ces lignes s'est traduit par un accroissement régulier du trafic, qui comporte surtout le transport d'un abondant courrier postal. En 1925, les avions des lignes Latécoère ont transporté plus de 7 000 000 de lettres, soit une moyenne de 19 000 par jour; en septembre 1925, 929 015 lettres représentant une moyenne journalière de 30 967 lettres, soit plus, en un seul jour, que dans tout le mois de septembre 1920. Quant au trafic-passagers, il a atteint son maximum quant à la capacité des avions employés. A la fin de 1925, la compagnie Latécoère a dû cesser son service de passagers et de messageries pour se consacrer exclusivement au trafic postal. Le trafic passagers reprendra et augmentera vraisemblablement quand des appareils bimoteurs construits dans les ateliers Latécoère de Toulouse seront mis en service.
La ligne espagnole Séville-Larache (Sociedad Espaňola de Trafico Aero) a fonctionné assez irrégulièrement. Elle devait être prolongée jusqu'à Ténériffe par Mogador, Cap Juby, Las Palmas.
Quant à la ligne Antibes-Ajaccio [Compagnie française Aéro-Navale), son prolongement jusqu'à Tunis sera vraisemblablement réalisé en 1926. Cette ligne a, actuellement, une clientèle qui se recrute parmi les Français désireux d'aller rapidement en Corse et parmi les touristes étrangers qui séjournent sur la Côte d'Azur. Le service a lieu trois fois par semaine dans chaque sens. En 1924 les hydravions de cette ligne ont transporté 330 passagers et 1 500 kg. de marchandises plus 1 500 lettres du 1er septembre au 31 décembre. En 1925, la moyenne était de trois passagers par voyage. Le prolongement de la ligne vers Tunis lui donnera vraisemblablement un caractère plus nettement commercial. Au début de 1926 il était question d'un accord entre V Aéro-N avale et Y Air-Union, du transfert de la base d'Antibes à Marseille et. d'une liaison directe Londres-Paris-Marseille-Ajaccio-Tunis.
L'année 1926 verra certainement la création de nouvelles lignes méditerranéennes. L'Italie va se mettre sur les rangs. Elle se propose d'exploiter un service Gênes-Palerme, prolongé sans doute vers Athènes ou Constantinople. La France et l'Angleterre ont d'autres projets concernant la liaison Europe du Nord-Ouest-Indes-Extrême-Orient par la Syrie ou par l'Egypte.
B. — Lignes intérieures.
a. France. — Exception faite pour les services Paris-Strasbourg, Toulouse-Perpignan ou Marseille-Perpignan, tronçons de lignes internationales, il n'y a pas en France de ligne aérienne intérieure. La Chambre de Commerce de Lyon a émis un vœu en faveur d'une ligne Paris- Lyon-Marseille, qui, nous venons de le voir, se raccordera aux lignes Paris-Londres et Marseille-Casablanca ou Marseille-Tunis. Le Service de la Navigation Aérienne français ne paraît pas favorable à une politique qui entraînerait un éparpillement des crédits en faveur de lignes intérieures dont le succès, en l'état actuel des choses, paraît douteux.
b. Angleterre. — La même constatation peut être faite en Angleterre. Un service quotidien pour la poste et les journaux, exploité par les Northern Air Lines, fonctionne entre Carlisle, Stranraer et Belfast. Un autre, entre Southampton et Guernesey, a été organisé par les Impérial Airways Ltd, sans grand succès, semble-t-il.
c. Allemagne. — Par contre, en Allemagne, les années 1924 et 1925 ont vu fonctionner une multitude de lignes intérieures exploitées respectivement par Junkers et le Deutscher Aero-Lloyd.
Lignes Junkers: Francfort-Furth-Munich ; — Dresde-Magdebourg-Hambourg-Altona (service par hydravions suivant l'Elbe); — Berlin-Breslau-Gleiwitz; — Danzig-Marienbourg; — Francfort-Erfürt-Leipzig-Berlin; — Berlin-Dresde-Nüremberg ; — Hambourg-Stettin-Danzig; — Breslau-Gürlitz-Dresde-Leipzig-Erfürt-Cassel-Dortmund ; — Berlin-Brème ; — Berlin-Stettin ; — Mùnich-Stuttgart-Baden-Baden ; — Berlin-Leipzig-Stuttgart ; — Brème-Wangerog Norderney (Frise allemande) ; — Brême-Borkum (Frise allemande) ; — Hambourg-Westerland ; — Francfort-Giessen ; — Essen-Dusseldorf.
Lignes du Deutscher Aero-Lloyd : Munich-Stuttgart-Mannheim ; — Berlin-Halle-Francfort-Mannheim ; — Munich-Bad-Reichenball ; — Munich-Halle-Hambourg ; — Hambourg-Hanovre-Francfort; — Berlin-Hambourg-Kiel-Flensbourg ; — Leipzig Brunswick-Hanovre ; — Mannheim Baden-Baden-Willingen-Gonstance ; — Berlin-Leipzig-Erfurt-Nüremberg-Munich ; — Brême-Hanovre-Leipzig-Chemnitz ; — Lindau-Constance.
Sur Berlin-Hambourg fonctionne, en été, un service postal nocturne qui a transporté, en juin-juillet-août 1925, 10 tonnes de fret.
Les deux groupements allemands ont fusionné à la fin de l'année 1925. Cette fusion parait être l'aboutissement normal d'une évolution amorcée depuis plusieurs années. Ces deux groupements provenaient eux-mêmes de la réunion de sociétés qui auraient eu beaucoup de peine à vivre isolément. Celles qui relevaient du Deutscher Aero-Lloyd avaient perdu toute autonomie en adhérant à ce cartel constitué en 1923 et auquel participaient plusieurs grosses firmes telles que A. E. G. Vulkan, Daimler, Siemens, Stinnes, de grosses maisons de commerce, des constructeurs d'avions (Albatros, Dornier, Sablatnig, etc.), des banques de Berlin, Leipzig et Francfort, la Hamburg Amertka et le Norddeutscher Lloyd.
Le groupement Junkers se bornait à imposer à ses adhérents l'obligation d'utiliser des avions Junkers et d'appliquer les mêmes méthodes commerciales. C'est sans doute à la concurrence des deux cartels qu'il faut attribuer la multiplicité des lignes. Le gouvernement, dispensateur des subventions, n'a, sans doute, pas été étranger à leur fusion. Le résultat immédiat a été l'arrêt de tous les services en vue d'une réorganisation générale des réseaux qui comprenaient de nombreuses lignes concurrentes sur des itinéraires presque semblables. Le service a repris au printemps de 1926, réorganisé et exploité par une société par actions dont la raison sociale est Deutsche Luft-Hansa.
II est bon de signaler que l'Allemagne, gênée par les stipulations du traité de Versailles, a fait néanmoins un gros effort en matière d'aviation civile. En dehors des grands avions multimoteurs, trimoteur Junkers ou bimoteur Dornier-Waal, que les filiales étrangères de ses maisons construisent en Italie, en Suisse ou dans les pays Scandinaves, elle possède, depuis les fameuses expériences de la Rhön, de nombreux types d'avions triplaces ou quadruplaces bien étudiés, dont la puissance ne dépasse pas 100 ou 150 GV et qui ont certainement un rendement intéressant au point de vue commercial.
De nombreux aérodromes ont été établis. Celui de Francfort a vu passer, du 20 avril au 9 juin 1925, 399 avions transportant 1 392 passagers et 7 000 kg. de fret.
d. Suède. — Un service spécial a été inauguré par la compagnie suédoise Aero-Transport entre Göteborg et Stockholm pour le transport rapide du poisson péché au Danemark et sur la côte de la Suède.
e. Russie. — Les services d'essai de 1923 ont été transformés en services réguliers.
Autour de Moscou rayonnent les lignes : Moscou-Nijni-Novgorod-Kazan (compagnie Dobrolet) ; — Moscou-Kharkov (Société aérienne de l'Ukraine). Cette société exploite en outre : Kharkov-Poltava-Kiev ; — Kharkov-Bakhmout-Lougansk (bassin du Donetz) ; — Kharkov-Elisabetgrad-Odessa: sur cette dernière ligne, 347 passagers et 853 kg. de fret ont été transportés en 1924. La compagnie Dobrolet a inauguré en 1925 une ligne Odessa-Eupatoria-Sébastopol-Ialta-Novorossisk-Batoum.
L'ensemble des compagnies russes et russo-allemandes de Russie d'Europe et d'Asie a transporté, en 1924, 2 453 passagers et 45 839 kg. de fret.
f. Pologne. — Outre les lignes internationales déjà signalées, la Pologne possède une ligne inaugurée en 1925 entre Poznan et Varsovie, exploitée par la compagnie polonaise Aero avec du matériel français. Dans les trois premiers mois de l'exploitation, 469 passagers et 48311 kg. de fret ont été transportés.
g. Tchécoslovaquie. — La ligne Prague-Bratislava (ligne d'État) a été prolongée jusqu'à Kosice (Kassa) et Uzhorod. La ligne Prague-Marianské-Lazné (Marienbad), exploitée par l'usine d'avions Aero, a continué à fonctionner. Sur la première, 426 passagers, 2 000 kg. de colis et 200 kg. de courrier ont été transportés en onze mois.
h. Autriche. — Aux services internationaux il convient d'ajouter deux lignes intérieures : Vienne-Klagenfurt ; Vienne-Linz-Salzkammergut.
i. Suisse. — Une ligne Genève-Bâle a été inaugurée le 15 juin 1925.
j. Roumanie. — En octobre 1925 a été inaugurée une ligne postale Bucarest-Galatz.
k. Albanie. — Une compagnie allemande Adria Aero-Lloyd a entrepris de créer en Albanie des services aériens: Tirana-Korça-Valona; Tirana-Scutari. Qui eût pensé que les Albanais fussent si épris de modernisme !
II. — Amérique.
A. — Amérique du Nord.
a. États-Unis. — Le service postal New York-San Francisco a continué à fonctionner avec un succès croissant. En 1923, 65 295 920 lettres ont été transportées. Depuis le 1er juillet 1924, un service de nuit fonctionne sur le tronçon New York-Chicago. L'avion part de New York à 21 h. 30, et arrive à Chicago à 5 h. 45. En sens inverse, il part de Chicago à 19 h. 30, et arrive à New York vers 5 heures du matin. Le courrier mis à la poste en fin de journée est distribué le lendemain matin à plus de 1000 kilomètres de son point de départ. Les trains postaux les plus rapides mettent 22 heures pour accomplir le même trajet.
D'autre part, la loi Kelly, récemment votée, autorise le ministre des Postes à accorder des concessions à des sociétés particulières. Plusieurs embranchements vont venir se greffer sur le grand tronc primitif : New York-Boston (Colonial Air Lines); — Chicago-Saint-Louis (Robertson Aircraft Corporation) ; — Chicago-Kansas-Dallas-Fort Worth (National Air Transport); — Sait Lake City-Los Angeles (Western Air-Express); — Elko-Pasco (Walter Varney).
Les Aero Marine Airways, après avoir suspendu leur trafic New York-Key West-la Havane en vue d'une complète réorganisation, l'ont repris à la fin de 1925. Une compagnie privée a ouvert avec succès semble-t-il une ligne Los Angeles-San Diego le 1er mars 1925.
Enfin, de puissantes firmes telles que Ford, Standard Oil, General Electric Co, Continental Motors Corporation adoptent l'avion pour transporter leur courrier ou leurs agents entre leurs divers centres de fabrication. Le célèbre Ford devient constructeur d'avions; un de ses appareils, circulant entre deux de ses usines, a transporté en un mois 60 t. de fret (lettres, pièces détachées, etc.). Ford vient en outre de se faire concéder le trafic postal entre Détroit et Cleveland. L'intérêt porté par un réalisateur tel que Ford et la création de la National Air Transport Co qui groupe de puissantes fortunes et des hommes confiants dans l'avenir de l'aviation sont des faits riches de conséquences futures.
Aux États-Unis, pays immense, traversé par de puissants courants d'échanges intérieurs facilités par l'absence de formalités douanières, l'aviation marchande a un avenir certain. L'expérience faite sur New York-San Francisco tend à prouver que, pour obtenir des rendements satisfaisants, il faut exploiter des lignes comportant de grandes distances et des services nocturnes.
Peut-on signaler, sans sortir du cadre de cette étude, que dans les États de Louisiane, Caroline du Nord et Géorgie on utilise des avions pour combattre le boll weevil dans les exploitations de coton ? Les avions saupoudrent à faible altitude les champs menacés avec de l'arséniate de calcium.
b. Canada. — Au Canada, l'avion n'est encore employé que pour le ravitaillement de stations minières de l'extrême Nord, la surveillance des forêts, des pêcheries, etc. Un service Winnipeg-Toronto sera ouvert incessamment.
c. Mexique. — Une filiale de la Société Colombo-allemande a inauguré récemment une ligne côtière: la Vera Cruz-Puerto Mexico-Carmen-Campêche-Progreso.
B. — Amérique du Sud.
a. Colombie. — L a Société Colombo-allemande a continué avec succès l'exploitation de son réseau, auquel elle a ajouté en 1925 les lignes: Puerto-Wilches-Bucaramanga; — Medellin-Popayan. Elle reçoit, depuis le vote de la loi du 12 novembre 1924, une subvention du gouvernement colombien. En 1924, elle a transporté sur ses deux lignes : Barran-quilla-Carthagène et Barranquilla-Girardot-Neiva, 1 084 passagers et 10 694 kg. de fret. La ligne Barranquilla-Girardot-Neiva, le long du rio Magdalena, est particulièrement avantageuse pour éviter la montée lente et difficile du fleuve. Les tarifs perçus dans l'autre sens sont moins élevés, car le gain de temps réalisé est moins appréciable.
b. Bolivie. — En 1925, la Société bolivienne de transports aériens a inauguré une ligne Santa Cruz-Cochabamba.
c. Argentine. —■ En mai 1925, une compagnie qui utilise du matériel Junkers a mis en exploitation une ligne Cordoba-Villa-Dolorès, station thermale, et une autre ligne Cordoba-Rio-Cuarto. Nous avons indiqué plus haut les efforts de la compagnie Latécoère en vue de créer une ligne côtière Pernambouc-Rio de Janeiro-Buenos Aires.

L'expérience semble vérifier que, dans les États de superficie moyenne, déjà pourvus de voies terrestres nombreuses et variées, les lignes intérieures ne semblent pas appelées à un grand développement. Le gain de temps réalisé —en l'absence de services aériens nocturnes— ne paraît pas compenser la cherté du voyage par avion. L'avenir dira si le réseau intérieur allemand pourvu d'avions à rendement élevé peut subsister en concurrence avec les voies ferrées.
Les lignes internationales ont un avenir plus certain. L'avion permet d'éviter les transbordements de la voie ferrée au bateau, les formalités douanières répétées et fastidieuses; il abrège le séjour dans les pays à change élevé. Les statistiques sont généralement encourageantes. Encore faut-il tenir compte de ce fait que la demande de la clientèle est parfois supérieure à la capacité des avions et aux possibilités des compagnies. On a vu, au Bourget, des compagnies renoncer à assurer des départs supplémentaires par crainte de dépasser les subventions fournies par l'État. L'idéal serait de posséder l'avion capable de fournir un rendement réellement commercial permettant aux compagnies de se passer du concours financier de l'État.
La réduction du nombre des compagnies tend déjà à éviter l'épar-pillement excessif des subventions. En France le nombre n'est plus que de cinq. En Allemagne, la fusion des deux cartels reflète la même tendance.
D'autre part, les constructeurs allemands sont fort avancés dans la voie de l'aviation économique. La compagnie hollandaise K. L. M. se préoccupe également de cette question. Elle a vendu son ancienne flotte en 1925, afin de la renouveler avec des appareils plus économiques.
Quant à la nature du trafic, elle ne varie pas. Le fret-marchandises reste constitué par des articles de mode, de parfumerie, des métaux précieux, des pièces de machines, etc. Une partie des soieries exportées de France en Angleterre emprunte la voie aérienne. Un grand magasin parisien expédie franco de port par avion pour Londres, Bruxelles, Amsterdam et Rotterdam, toute commande dont la valeur atteint 25fr. par kg. Les emballages nécessités pour l'expédition par avion sont moins coûteux que ceux qu'exige le transport par navire ou par wagon. Les marchandises qui voyagent par avion sont souvent des échantillons pouvant être suivis de commandes plus importantes.
Le trafic postal est partout en voie de croissance rapide, tout au moins là où on s'est réellement préoccupé de l'organiser. Cependant, sur les lignes françaises tout au moins, les envois contre remboursement, valeurs à recouvrer, lettres et boîtes avec valeurs déclarées sont exclus du trafic. Sur de grandes distances, une lettre expédiée par avion va plus vite et coûte infiniment moins cher qu'un télégramme. Le fret postal, peu fragile et peu volumineux, est d'un logement facile: 800 kg. de charge payante, emportée couramment par un avion moyen, représentent 50 000 lettres pesant chacune 15 gr. La même charge ne représente guère que 8 passagers. En admettant que, pour un même parcours, on demande 1 000 fr. par passager ou bien 1fr. de surtaxe par lettre, l'avion fera une recette de 50 000fr., s'il est chargé de lettres, de 8 000fr., s'il transporte des passagers. L'aviation postale peut «payer». C'est, d'ailleurs, un fait courant que les moyens de transport rapides sont déficitaires quand ils véhiculent des voyageurs, bénéficiaires quand ils transportent du fret.
La clientèle-passagers vient cependant à l'avion. Sur Paris-Londres, il y a toujours une forte proportion d'Américains et d'Anglais. Il faut tenir compte du change défavorable au Français qui va en Angleterre. Sur Toulouse-Casablanca la clientèle-passagers se décompose ainsi:
80 p. 100 de Français, 7,5 p. 100 d'Espagnols, 3,5 p. 100 d'Anglais, 2,5 p. 100 d'Américains, etc. Le transport des passagers est, certainement, la partie la plus délicate de l'exploitation d'un réseau aérien. Il exige, outre la régularité et la sécurité, de l'espace et du confort. L'avenir verra, sans doute, la spécialisation dans la construction des avions marchands: l'avion-paquebot rapide, mais surtout stable, pourvu d'une cabine close préservée du froid, du bruit, des mauvaises odeurs, l'avion-cargo et l'avion postal où le facteur vitesse sera particulièrement recherché sans exclure un rendement réellement commercial. On peut ajouter que la clientèle-passagers, tout comme le fret-marchandises, représente souvent une grosse valeur économique, car elle draine autour d'elle des entreprises, des affaires qui intéressent directement les pays où l'avion peut la conduire. Dans les pays neufs, surtout, le développement des réseaux aériens hâtera sans doute, dans bien des cas, l'exploitation des ressources indigènes.
Quant à l'aéro-port, il reste exclusivement un lieu de passage, excentrique par rapport aux organismes urbains qu'il dessert, sans entrepôts, sans hôtels, un simple embarcadère.
R. Crozet.