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	LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1937 Bibliographie
	Observations générales L'année 1937 été marquée au point de vue aéronautique par un certain nombre de faits dignes de remarque parmi lesquels il faut noter une tendance assez générale en faveur du transport du courrier sans surtaxe. Cette pratique implique une confiance croissante dans la régularité et la sécurité de avion la rapidité étant plus démontrer. Elle se manifeste aussi bien sur les réseaux intérieurs que sur les lignes internationales ou impériales. Elle est appelée accentuer si le vol de nuit se généralise, ce n'est pas tant une question de matériel volant que infrastructure. Les décisions les plus importantes ont été prises par Angleterre qui a commencé confier avion le courrier sans surtaxe à destination de ses Dominions et par la Hollande qui agit de même pour le courrier des Indes Néerlandaises. La Roumanie a fourni un nouvel exemple de nationalisation en réalisant absorption de tout son réseau par la compagnie des lignes roumaines Etat, L.A.R.E.S. La Turquie réalisé la même opération au profit de l'entreprise RK HAVA POSTALARI qui exploite IstambouI-Angora. En sens inverse l'Angleterre semble attacher à maintenir du côté des IMPERIAL AIRWAYS une entreprise importante les BRITISH AIRWAYS. Indépendamment du rôle qu'elle joue dans les relations intérieures cette entreprise assume des liaisons avec le continent vers Stockholm et vers Paris; elle s'intéresse en outre à une liaison avec l'Amérique du Sud par l'Afrique occidentale (Bathurst). La multiplicité apparente des compagnies anglaises travaillant sur le réseau intérieur ne doit pas faire oublier que beaucoup d'entre elles dépendent des OLLEY AIR SERVICES. Les progrès du matériel et de infrastructure sont plus sensibles aux Etats-Unis qu'en Europe. Ils permettent la généralisation des vols de nuit transcontinentaux. Beaucoup hommes affaires les préfèrent pour gagner du temps et parce que, effectués dans une atmosphère souvent calme, ils sont plus confortables que les vols diurnes. En Europe, les progrès matériels permettent, cependant, le maintien de services d'hiver sur des lignes difficiles, comme Francfort-Milan, Berlin-Stockholm, Berlin-Tallin-Helsingfors. La rapidité de l'avion moderne lui permet de s'affranchir de la brièveté des jours d'hiver. Malheureusement, les difficultés diplomatiques qui pèsent sur le monde entier se traduisent par des modifications des réseaux, peu compatibles avec l'accomplissement d'une saine fonction commerciale, qu'il s'agisse de lignes supprimées ou déviées ou, au contraire, de services uniquement créés pour des fins politiques ou même militaires. L'Espagne, la Méditerranée, l'Europe centrale et orientale, l'Extrême-Orient, ne nous en fourniront que trop d'exemples. Pour ce qui est du matériel proprement dit, l'année 1937 a été favorable à l'hydravion. On a vu les Impérial Airways l'employer systématiquement sur les lignes des Indes et d'Afrique du Sud. Les liaisons transocéaniques (Atlantique et Pacifique) semblent donner un essor nouveau à la construction d'hydravions de gros tonnage, véritables navires volants. La qualité sportive du pilote tend à s'effacer devant la science de navigateur du chief officer, maître à son bord. Du point de vue géographique, l'hydravion donne une nouvelle valeur aux plans d'eau, baies abritées, fleuves, lacs, voire même les lagons de certains atolls du Pacifique. Il exige, semble-t-il, de moins grosses dépenses d'infrastructure que les avions lourds, parfois gênés par le mauvais état des terrains, surtout dans les pays humides. Dans les pays chauds, on fait remarquer que le décollage au niveau de la mer est plus facile que dans l'air raréfié des aérodromes terrestres situés à plus ou moins haute altitude. Notons, cependant, qu'AiR-FRANCE reste fidèle à l'avion polymoteur sur l'Atlantique Sud et que les Italiens ont remplacé l'hydravion par l'avion polymoteur, sûr et rapide, sur quelques lignes méditerranéennes ; il s'agit, ici, de traversées maritimes relativement courtes. Europe. —L'entreprise Air Bleu, spécialisée dans l'aviation postale, a repris son activité sur des bases nouvelles et avec une importante participation du ministère des P. T. T. et d'Air-France. Depuis juillet, elle prend, sans surtaxe, le courrier arrivé à Paris aux premières heures de la matinée ou posté la nuit dans la capitale et le transporte sur les lignes: Paris-Toulouse-Perpignan, Paris -Bordeaux-Mont-de-Marsan-Pau, Paris-Clermont-Ferrand-Saint-Étienne-Lyon-Grenoble. Plusieurs pays ont complété leur réseau intérieur: la France avec Paris-Bordeaux-Biarritz (Air France), l'Espagne nationaliste avec Saragosse-Saint-Jacques-de-Compostelle, l'Italie avec Rome-Bologne et Rome-Sassari (Nord de la Sardaigne), la Yougoslavie avec Zagreb-Serajevo, la Grèce avec Athènes-Agrinion-Janina, l'U. R. S. S. avec la ligne d'hydravions Odessa-Sébastopol-Yalta-Novorossisk-Batoum, le Danemark avec Copenhague-Esbjerg et Copenhague-Aalborg (Det Danske Luftfartselskab), la Norvège avec Oslo-Stavanger-Bergen et Bergen-Tromsoe (Det Norske Luftfartselskab), la Finlande avec Helsinki-Viipuri et Helsinki-Tempere (Aero O/Y), la Latvie avec Riga-Liepaja, la Hollande avec Amsterdam-Rotterdam-Haamstede-Flushing, Rotterdam-Amsterdam-Groningen, Rotterdam-Asmterdam-Twente, Amsterdam-Zeeland (K. L. M.), l'Angleterre avec une ligne atteignant les îles Scilly (transports de fleurs). En Suisse, on assiste plutôt au déclin des lignes intérieures, au profit des services internationaux, étendus et accélérés. Ainsi se vérifient, dans le domaine aérien, les avantages de la position géographique du pays. En Allemagne, le tracé du réseau intérieur reste sans grand changement. L'accroissement des vitesses permet des services à haute fréquence Berlin-Hambourg en 30mn. et Berlin-Cologne en 40 mn. Du côté des liaisons internationales, notons quelques innovations : Paris-Genève sans escale pour les sports d'hiver (Air France), Londres-Zurich et Zurich-Vienne sans escale (Swissair), Bruxelles-Prague (Sabena belge et C. S. A. tchécoslovaque). L'expansion italienne est remarquable : Trieste-Klagenfurt-Bratislava-Prague, Rome-Belgrade-Bucarest (Ala Littoria), complétée par Milan-Venise-Zagreb-Belgrade-Bucarest (Aeroput et L. A. R. E. S.), Venise-Milan-Turin-Paris (Avio Linee Italiane), Rome-Cagliari-Palma de Majorque et Rome-Pallenza (Majorque)-Melilla-Cadiz reflétant les positions prises dans la guerre d'Espagne. De même, la ligne allemande Stuttgart-Marseille-Barcelone-Madrid est devenue Francfort-Marseille-Bur-gos-Lisbonne. Par contre, les services français du Maroc touchent Valence. Vers Moscou, la Tchécoslovaquie devient le lieu de passage principal depuis la suppression de Berlin-Moscou et de la Deruluft qui l'exploitait. On peut gagner également Moscou par les lignes du Nord qui atteignent Stockholm, venant d'Europe occidentale. Signalons, à ce sujet, la ligne New-castle-Stavanger (Allied Airways), qui se relie à la capitale suédoise. De Stockholm, une ligne directe continue vers Riga, Welikie-Lucki et la capitale de l'U. R. S. S. Le transport du courrier sans surtaxe a été appliqué par la compagnie suédoise A. B. Aérotransport pour l'Europe continentale et par la Sabena belge pour les pays Scandinaves et pour la Tchécoslovaquie. Liaisons Europe-Asie, Europe-Insulinde et Australie. — Une ligne allemande Berlin-Bagdad, par Athènes, Rhodes et Damas, vient se greffer sur le faisceau franco-anglo-hollandais des lignes d'Extrême-Orient. Les Impérial Airways substituent l'hydravion à l'avion ; la transformation est déjà effectuée jusqu'à Karachi. Le parcours au-dessus de l'Europe se fait, en temps normal, par Mâcon et l'étang de Berre ; par temps brumeux, il peut être dérouté par Saint-Nazaire et la Garonne. A l'autre extrémité de la ligne, l'hydravion remplace l'avion de Singapour à Sydney ; c'est lui qui assurera la liaison avec la Nouvelle-Zélande, destinée à contre-balancer les efforts américains par le Pacifique. Sur Paris-Saïgon, le nouveau matériel d'Air-France réduit la durée du parcours à cinq jours et demi. En liaison plus ou moins étroite avec ce faisceau de grandes lignes, il faut mentionner un certain nombre d'activités locales qui témoignent, par leurs capitaux et leur matériel, de la prépondérance européenne, britannique surtout, dans ces régions. En Egypte, les Misr Airworks exploitent des lignes reliant le Caire à Alexandrie, à Port-Saïd, à Mersa-Matrouh, à Assaouan, à Loudd et Haïfa (Palestine) et à Chypre (Limassol ou Nicosia). En Palestine, les Palestine Airways exploitent la ligne Loudd (aérodrome commun à Jérusalem, Jaffa et Tel-Aviv) - Haïfa. Dans l'Inde, la ligne Karachi-Bombay-Madras a été poussée jusqu'à Colombo (Tata Sons). En Birmanie, les hydravions des Irawaddy Flotilla Airways desservent Rangoon-Prome-Yenangyaung- Mandalay. En Malaisie, la compagnie Wearne Bros, Ltd., exploite : Singapour - Kuala-Lumpur - Penang, sur la côte Ouest. Au Siam, Air Transport Corporation of Siam travaille en dehors des lignes européennes qui touchent à Bangkok (Nagorn Rajasima - Nagorn Pnomh, avec embranchement vers Nong Khay). L'aviation commerciale chinoise est, évidemment, en pleine désorganisation. Les efforts européens ou américains risquent fort d'y être contrecarrés par l'influence japonaise. Dans l'archipel nippon, l'activité reste assez dispersée entre six compagnies. Le tissu des lignes aériennes se développe singulièrement entre les archipels de la Méditerranée australasiatique, étudiée ici même par Mr Carl Hanns Pollog. Ajoutons la liaison réalisée entre la Nouvelle-Guinée et Port Darwin (Australie). Entre autres formes de trafic, elle assume le ravitaillement des districts miniers guinéens en fruits et légumes australiens. En Australie, une nouvelle ligne transcontinentale Nord-Sud relie directement Port Darwin à Adélaïde. Liaisons Europe-Afrique et lignes africaines. — Le plan britannique de substitution de l'hydravion à l'avion est complètement réalisé sur la ligne de l'Afrique du Sud. D'Alexandrie, l'hydravion remonte le Nil jusqu'au lac Victoria, rejoint la côte orientale à Mombasa et la suit jusqu'à Durban. La transversale Khartoum-Kano a été successivement poussée jusqu'à Lagos (Nigeria) et Akkra (Côte de l'Or) par les Elders Colonial Airways. Les grandes villes de l'Union Sud-Africaine sont reliées à la ligne impériale côtière par les Wilson Airways et les South African Airways. Ajoutons que des ententes anglo-germano-portugaises font que la ligne impériale anglaise se charge du courrier en provenance de Lisbonne à destination de Lourenço-Marquès. L'organisation française Air-Afrique étend maintenant son action sur toute la ligne impériale Alger-Gao-Niamey (embranchement sur Cotonou) -Bangui (embranchement sur Brazzaville) -Stanleyville-Élisabethville-Broken Hill-Quilimane-Mozambique-Tananarive. La ligne côtière d'hydravions amphibies (Aéromaritime) Dakar-Cotonou est poussée maintenant jusqu'à Pointe-Noire et, au surplus, ouverte aux passagers. L'activité hispano-italienne se traduit par la création de services locaux Tetouan-Melilla et Tetouan-Malaga-Séville. Liaisons Europe-Amérique et lignes américaines. — Sur l'Atlantique Sud, les positions franco-allemandes n'ont été modifiées que par la conclusion d'un accord dit de sécurité, tendant à organiser rationnellement la protection météorologique et les opérations éventuelles de sauvetage. Sur l'Atlantique Nord, le gros intérêt de l'année 1937 a été l'organisation de toute une série de traversées expérimentales dont on a trop vite annoncé qu'elles constituaient un service régulier. Ces essais ont été, pour une part, effectués par un pool anglo-américain (Impérial Airways et Pan American Airways) avec participation des gouvernements de l'Irlande, de Terre-Neuve et du Canada, ces États offrant, du fait de leur position géographique, les terminus principaux : Foynes en Irlande, à l'embouchure du Shannon, et Botwood à Terre-Neuve. Les véritables terminus seront Southampton ou Portsmouth pour l'Angleterre, New York et Montréal par dédoublement de la ligne du côté américain. A Terre-Neuve, on prévoit à Hattie un aérodrome intérieur mieux protégé contre la brume, complété par un plan d'eau fourni par le Gander Lake. Sur le parcours Islande - Terre-Neuve, les voyages expérimentaux ont été couverts dans des temps variant de 11 h. 30 (sens O-E) à 15 h. (sens E-O). Les hydravions américains ont adopté à deux reprises un parcours plus méridional par les Bermudes, les Açores et Lisbonne. Sur le tronçon New York-les Bermudes, le pool anglo-américain a entrepris un service régulier ouvert aux passagers, qui a connu un vif succès. De son côté, la Deutsche Lufthansa a poursuivi des essais méthodiques par hydravions sur la route Lisbonne - Horta (Açores) -Port Washington, près de New York, avec des temps variant de 16 h. à 17 h. 30 des Açores à New York. Des navires à catapultes assument le lancement des hydravions lourdement chargés de carburant, évitant ainsi les risques de décollage par gros temps. La catastrophe du Hindenburg a suspendu toute activité transatlantique par dirigeables. La France a créé la compagnie d'études Air-France Transatlantique ; aucun vol n'a été effectué. Le grand souci des dirigeants de l'aviation des États-Unis reste de battre le chemin de fer de vitesse, de confort, de sécurité et de bon marché. La fréquence atteint trente services par jour dans chaque sens sur New York - Chicago, onze sur San Francisco - Los Angeles. La plupart des compagnies ont traité avec Railways Express Agency pour l'enlèvement et la livraison à domicile du fret aérien. En Alaska, on signale l'ouverture des lignes Juneau -White Horse et White Horse - Fairbanks. Le Canada poursuit un gros effort de rétablissement de la transversale Halifax-Vancouver qui se relierait, vraisemblablement à la ligne transatlantique. Le tronçon Winnipeg-Vancouver fonctionne. La Hollande a soudé ses services des Antilles (Guraçao-Aruba) à Maracaïbo, où la jonction s'établit avec les Pan American Airways et avec le réseau vénézuélien, et à Barranquilla, en liaison avec le réseau colombien. Les Pan American Grace Airways relient le canal de Panama à la Floride par Barranquilla et la Jamaïque. L'isthme de Panama est franchi quatre fois par jour dans chaque sens en 25 mn. Au Brésil, la Panair do Brazil relie Rio de Janeiro à Bêlem. Liaisons transpacifiques. — De la grande ligne San Francisco - Hong Kong, se détache, à Honolulu, une ligne nouvelle qui atteint la Nouvelle-Zélande à Auckland en s'appuyant sur de minuscules îlots coralliens : Kingman Reef et Tutuila, dans les Samoa. R. Crozet. R. Crozet Annales de Géographie Année 1938 Volume 47 Numéro 270 pp. 620-624
	BIBLIOGRAPHIE Voir études précédentes Annales de Géographie XXXIV XLVI - Noël BROWN Economics of air transport Londres 1937 - Robert BONAMB L'aviation aux Etats-Unis (Aéronautique juillet 1937) - Jean ROMEYER Les grands réseaux de l'air Paris 1938 - Pour les chiffres voir le dernier numéro 560 Carl Hanns Pollog, L'aviation commerciale dans les régions méditerranéennes (Annales de Géographie, XLVI, 1937, p. 465-484 et 561-579). TOP
	Plus. L'ACTUALITÉ L'aviatrice française Maryse Bastié a battu le record de vitesse dans la traversée aérienne de l'Atlantique Sud le 30 décembre 1936. Elle a franchi la distance de Dakar à Natal (3 100 km.) en 12 h. 5 m., c'est-à-dire à plus de 255 km. à l'heure. L'aviateur américain Hughes a battu son propre record de la traversée de l'Amérique du Nord de Los Angeles à New York le 19 janvier 1937. Il a parcouru les 4 006 km. de trajet en 7 h. 29 m. 27 s., c'est-à-dire à 534 km. à l'heure. L'aviatrice néo-zélandaise Joan Batten a battu le record de vitesse sur le parcours Australie-Angleterre. Elle a joint Port Darwin à Lympne, du 18 au 24 octobre, en 5 jours 18 heures 15 minutes. Elle détenait déjà le record dans l'autre sens (5 j. 21 h. 3 m.). L'équipage du Lieutenant-de-vaisseau-Paris, commandé par le chef-pilote Guillaumet, a battu le record du monde de distance en ligne droite en hydravion, les 25-26 octobre. Il a relié Port-Lyautey (Kenitra) à Maceio (Brésil) en 34 h. 40 de vol. La distance est de 5 780 km. . L'Allemand Wurster, ayant atteint, le 11 novembre, à Augsbourg, la vitesse de 610 km. 21 à l'heure, a battu le record du monde de vitesse en avion. Le nouvel aéroport du Bourget a été inauguré le 12 novembre. L'aviateur italien Furio Niclot a battu, en avril, les records du monde sur 100 km., à la vitesse de 517 km. 836 à l'heure, et sur 1 000 km., à la vitesse de 475 km. 548. Les aviateurs japonais Ihinouma (pilote) et Tsukakoshi (radionavigateur), dans leur avion Kamikaze (le Vent de Dieu), ont relié Tokio à Paris en 92 h. 22 m., et à Londres en 94 h. 13 m. (5-9 avril). La vitesse moyenne a été de 287 km. -h. et la vitesse commerciale de 158 km. -h. L'aviateur français Rossi a battu le 24 avril le record du monde des 5000 km. en circuit fermé. Son vol a duré 16h. 4 min., et la vitesse moyenne a atteint 312 km. 500. L'aviateur australien Broadbent a battu en mai le record Australie- Angleterre. Il a joint Darwin à Lympne en 6 jours 10 heures 55 minutes. L'aviateur Brook a battu de son côté le record Le Cap-Londres en 4 jours 20 minutes. Le record dans l'autre sens appartient toujours à Amy Johnson (3 jours 6 heures 28 minutes). Brook détient cependant le record de vitesse sur le trajet Londres-Le Cap et retour, qu'il a effectué en 9 jours 9 heures 30 minutes. Le lieutenant-colonel italien Mario Pezzï a battu en mai le record d'altitude en avion. Il a atteint 15 655 m. Mais en juin l'Anglais Adams est monté jusqu'à 16 440 m. L'U. R. S. S. a organisé cette année une nouvelle série de vols au-dessus des régions arctiques. Une expédition polaire dirigée par le Professeur Otto Schmidt a quitté Moscou en avion le 22 mars. Elle s'est établie à l'île Rodolphe le 19 avril. Les avions ont rejoint le pôle le 21 mai. Quatre observateurs doivent rester pendant une année sur la banquise pour se livrer à des observations. D'autre part, les aviateurs Tchkalov, Baidoukov et Beliakov ont relié en juin Moscou à Vancouver sans essaie par le pôle Nord. En suivant le même itinéraire, Gromov,~Daniline et Youmachev ont, du 12 au 14 juillet, volé de Moscou à San Jacinto, près de Los Angeles, et battu le record de distance en ligne droite. La compagnie Air-France transatlantique a été constituée en juin par un accord entre Air-France et la Compagnie Générale Transatlantique. La traversée commerciale de l'Atlantique Nord par avion est devenue régulière. Elle sa fait entre Foynas, sur l'estuaire du Shannon (Irlande), et Botwood (Terre-Neuve). Pour le premier voyage, le 6 juillet, c'est l'avion anglais Caledonia qui est parti de Foynes et l'avion américain Clipper III. La Deutsche Lufthansa a commencé à organiser des vols d'essai pour la création d'une liaison aérienne allemande avec l'Amérique du Nord. La Compagnie Air France Transatlantique prépare des vols d'essais au-dessus de l'Atlantique Nord en utilisant l'hydravion Lieutenant-de-vaisseau-Paris.
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