developpement-du-reseau-aerien-en-1926

L'évolution du réseau aérien mondial s'est activement poursuivie dans le courant de 1926. Elle s'est traduite, dans l'ensemble, par l'augmentation du trafic, par l'accroissement du nombre des lignes et par un progrès notable dans la régularité, permettant le maintien en service actif en hiver de lignes qui n'avaient, naguère, qu'une activité estivale. La multiplication des lignes aériennes est facilitée par la rapidité relative avec laquelle on peut créer une liaison par avions, l'infrastructure étant beaucoup moins complexe que celle d'une voie ferrée par exemple. Le nouvel engin de transport possède, de ce fait, une souplesse d'adaptation remarquable. Quant aux progrès concernant la régularité, ils sont eux-mêmes fonction de progrès techniques incontestables.

Europe.
— Si on examine le réseau européen, on constate qu'il tend à s'établir de plus en plus sur un plan international. La distinction entre les lignes intérieures et les lignes internationales devient arbitraire, les premières constituant des affluents des grands courants de circulation desservis par les liaisons d'État à État. En ceci, le réseau aérien évolue, comme a évolué le réseau ferré. On a commencé par des tronçons isolés pour aboutir à des voies internationales ; mais, grâce à l'expérience acquise, l'évolution du réseau aérien s'accomplit dans un laps de temps beaucoup plus bref. La réalisation d'un plan européen de navigation aérienne a été accélérée en 1926 par les ententes multipliées entre compagnies, l'amélioration des correspondances et, surtout, l'aplanissement de certaines difficultés diplomatiques (accord aérien franco-allemand, par exemple). Du plan européen on est en train de passer au plan inter-continental, dont l'objectif le plus immédiat sera la liaison Europe-Extrême-Orient, en attendant la liaison Europe-Amérique.
Europe du Nord-Ouest. — Les innovations ont été nombreuses: prolongement de Londres-Paris (Air-Union) vers Lyon et Marseille, avec correspondance à Lyon pour Genève (Air-Union) ou pour Bâle (Compagnie suisse-Bâlair). — Inauguration de Paris-Cologne-Essen-Berlin par la S.G.T.A. (Farman) et la Deutsche-Luft Hansa, en liaison à Cologne avec Hambourg et Copenhague (Danske Luftfart Selskab). — Développement du rôle international des aéroports hollandais par la mise en service de Amsterdam-Dusseldorf-Cologne-Francfort (D. L. H.), Rotterdam-Essen-Dortmund-Cassel-Leipzig (Id.) et Rotterdam-Amsterdam-Hambourg-Copenhague-Malmö (K. L. M.). — Développement des liaisons germano-Scandinaves par les nouvelles lignes Berlin-Liibeck-Malmö (D. L. H.) et Stettin-Kalmar-Stockholm (Id.)
Europe centrale et orientale. — Comme suite aux accords franco-allemands, le trafic de la C.I.D.N.A. a été rétabli par Strasbourg-Nuremberg-Prague (vers Constantinople) et Prague-Breslau-Varsovie.
La disparition de la ligne belge Amsterdam-Bruxelles-Bâle de la S.A.B.E.N.A. a été en partie compensée par la mise en service de Bâle-Mann-heim-Francfort-Cologne-Dusseldorf-Amsterdam (D. L. H. et Bâlair). En outre, les liaisons germano-suisses ont été complétées par Bâle-Stuttgart (correspondance pour Berlin)-Furth-Nuremberg (correspondance pour Leipzig et Dresde) de la D.L.H. et de la Bâlair, avec des raccordements Bâle-La Chaux-de-Fonds, Bâle-Lucerne {Bâlair) et Bâle-Berne (Aviatik beider Basel).
D'autre part, les relations entre l'Allemagne, l'Autriche et la Tchécoslovaquie ont été multipliées par le prolongement de Munich-Reichenball jusqu'à Salzbourg, par la mise en service de Berlin-Dresde-Prague-Vienne, de Breslau-Gleiwitz-Vienne, et de Leipzig-Chemnitz-Prague (D. L. H.).
Au total, l'action de la Deutsche-Luft-Hansa s'étend sur une soixantaine de lignes provenant des anciennes organisations Junkers et Deutscher Aero-Lloyd, fusionnées et remaniées. Une trentaine de lignes continuent à être en service en hiver. Outre Berlin, nœud central, et les aéroports de l'Allemagne du Nord et du Nord-Ouest (Cologne-Francfort-Hambourg-Stettin), le réseau se groupe autour de Munich, tôt ou tard relié aux lignes italiennes, et autour de Breslau, qui est appelé à être relié à Odessa.
Enfin, Berlin-Moscou est régulièrement prolongé jusqu'à Odessa par Kharkov et Rostov, et vers Bakou et Tiflis par Rostov et Grossny. C'est par là que s'allongent les tentacules germano-russes vers la route des Indes.
Méditerranée. — Du côté français, il faut signaler le prolongement d'Antibes-Ajaccio jusqu'à Tunis [Air-Union et Aéro-Navale) et les essais suivis entrepris sur Marseille-Alger (France-Algérie et Latécoère).
L'Italie s'est dotée en 1926 de plusieurs lignes aériennes. La S. I. S. A (Société italienne des services aériens) exploite Turin-Pavie-Venise-Trieste et Trieste-Pola-Zara. De Venise se détache une ligne internationale : Venise-Klagenfurt-Graz-Vienne, complétée par un service Graz-Budapest. En outre, une ligne Gênes-Rome-Naples-Palerme a été organisée. Sur le tronçon Naples-Rome, le service correspond à Naples avec les Paquebots d'Alexandrie et à Rome avec les rapides de Paris. En août 1926, Brindisi-Athènes-Constantinople a été inauguré (Aéro-Expresso). Ces deux lignes marquent les positions italiennes sur la route des Indes.
Quant à l'Angleterre, prenant les devants, elle a mis en service le tronçon Le Caire-Karachi, première section d'une ligne «impériale» de Londres à l'Egypte et aux Indes.
Lignes secondaires. — Pays baltes : Tallinn (Esthonie)-Helsingfors et Tallinn-Riga. — Tchécoslovaquie : Prague-Liberec (Avia). — Roumanie: Bucarest-Galatz-Jassy-Kichinev et Bucarest-Constantza. — Bulgarie: Sofia-Varna (ligne postale). — Hongrie: Budapest-Debreczen; Budapest-Miskolcz; Budapest-Szombathely. — Suisse : Zurich-Lucerne-Interlaken (ligne touristique d'été). —Espagne et Portugal: Madrid-Carthagène et Séville-Lisbonne.

Asie Afrique Amérique du Nord Amérique du Sud
Asie
Le réseau russe du Turkestan été prolongé en Afghanistan par la ligne Boukkhara-Kaboul Celui de Caucasie été complété par Tiflis-Batoum. Sur le Transsibérien se greffe une ligne aérienne de Vierkné-Oudinsk station sur la Selenga Ourga qui relie la capitale mongole la voie ferrée en quatre heures de vol En Indochine aviation militaire française assure le long du Mékong le service postal Saïgon-Kratiè-Savannaket En Malaisie Angleterre créé une ligne postale Singapour-Selangor

Afrique
Au Congo Belge la Sabena créé un nouveau service Kinchassa-Boma Angleterre donné une suite logique aux raids aériens du Caire au Cap et retour en créant un premier tronçon Khartoum- Kissumu (lac Victoria)

Amérique du Nord
Aux tats-Unis de nombreuses lignes nouvelles viennent se greffer sur le grand tronc New York-San Francisco Elles tendent a reproduire le quadrillé déjà réalisé par le réseau ferré Ce sont Philadelphie-Washington-Norfolk; Détroit-Chicago; Detroit-Grand Rapids Chicago-Minneapolis; Cleveland-Louisville, Cheyenne-Pueblo; San Francisco-Portland; San Francisco-Monterey On peut ajouter Seattle-Victoria; Seattle-Los Angeles; Atlanta-Jacksonville-Fort-Myers-Tampa-Miami Toutes ces lignes sont exploitées par des compagnies privées et le gouvernement américain se propose de céder également entreprise privée la ligne New York-San Francisco qui depuis 1918 servi de laboratoire d'études. Beaucoup de ces lignes sont dès maintenant utilisées pour le transport des passagers aussi bien que pour la poste Le Canada en est toujours au stade des compagnies aériennes assurant les liaisons minières (Hudson-Lac Rouge) la surveillance des forêts des lieux de pêche les relevés photographiques etc.

Amérique du Sud
Le réseau colombien été complété par la ligne Puerto-Wilckes-Buenaventura (côte du Pacifique) Dans les États de la Piata été inauguré un service Buenos Aires-Montevideo. Telles sont les principales innovations qui ont marqué l'année 1926. Elles confirment les observations déjà faites: tendances agencement du réseau aérien sur un plan international ou intercontinental par superposition des courants de circulation pré-existants

	LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1926 1
	L'évolution du réseau aérien mondial s'est activement poursuivie dans le courant de 1926. Elle s'est traduite, dans l'ensemble, par l'augmentation du trafic, par l'accroissement du nombre des lignes et par un progrès notable dans la régularité, permettant le maintien en service actif en hiver de lignes qui n'avaient, naguère, qu'une activité estivale. La multiplication des lignes aériennes est facilitée par la rapidité relative avec laquelle on peut créer une liaison par avions, l'infrastructure étant beaucoup moins complexe que celle d'une voie ferrée par exemple. Le nouvel engin de transport possède, de ce fait, une souplesse d'adaptation remarquable. Quant aux progrès concernant la régularité, ils sont eux-mêmes fonction de progrès techniques incontestables. Europe. — Si on examine le réseau européen, on constate qu'il tend à s'établir de plus en plus sur un plan international. La distinction entre les lignes intérieures et les lignes internationales devient arbitraire, les premières constituant des affluents des grands courants de circulation desservis par les liaisons d'État à État. En ceci, le réseau aérien évolue, comme a évolué le réseau ferré. On a commencé par des tronçons isolés pour aboutir à des voies internationales ; mais, grâce à l'expérience acquise, l'évolution du réseau aérien s'accomplit dans un laps de temps beaucoup plus bref. La réalisation d'un plan européen de navigation aérienne a été accélérée en 1926 par les ententes multipliées entre compagnies, l'amélioration des correspondances et, surtout, l'aplanissement de certaines difficultés diplomatiques (accord aérien franco-allemand, par exemple). Du plan européen on est en train de passer au plan inter-continental, dont l'objectif le plus immédiat sera la liaison Europe-Extrême-Orient, en attendant la liaison Europe-Amérique. Europe du Nord-Ouest. — Les innovations ont été nombreuses: prolongement de Londres-Paris (Air-Union) vers Lyon et Marseille, avec correspondance à Lyon pour Genève (Air-Union) ou pour Bâle (Compagnie suisse-Bâlair). — Inauguration de Paris-Cologne-Essen-Berlin par la S.G.T.A. (Farman) et la Deutsche-Luft Hansa, en liaison à Cologne avec Hambourg et Copenhague (Danske Luftfart Selskab). — Développement du rôle international des aéroports hollandais par la mise en service de Amsterdam-Dusseldorf-Cologne-Francfort (D. L. H.), Rotterdam-Essen-Dortmund-Cassel-Leipzig (Id.) et Rotterdam-Amsterdam-Hambourg-Copenhague-Malmö (K. L. M.). — Développement des liaisons germano-Scandinaves par les nouvelles lignes Berlin-Liibeck-Malmö (D. L. H.) et Stettin-Kalmar-Stockholm (Id.) Europe centrale et orientale. — Comme suite aux accords franco-allemands, le trafic de la C.I.D.N.A. a été rétabli par Strasbourg-Nuremberg-Prague (vers Constantinople) et Prague-Breslau-Varsovie. La disparition de la ligne belge Amsterdam-Bruxelles-Bâle de la S.A.B.E.N.A. a été en partie compensée par la mise en service de Bâle-Mann-heim-Francfort-Cologne-Dusseldorf-Amsterdam (D. L. H. et Bâlair). En outre, les liaisons germano-suisses ont été complétées par Bâle-Stuttgart (correspondance pour Berlin)-Furth-Nuremberg (correspondance pour Leipzig et Dresde) de la D.L.H. et de la Bâlair, avec des raccordements Bâle-La Chaux-de-Fonds, Bâle-Lucerne {Bâlair) et Bâle-Berne (Aviatik beider Basel). D'autre part, les relations entre l'Allemagne, l'Autriche et la Tchécoslovaquie ont été multipliées par le prolongement de Munich-Reichenball jusqu'à Salzbourg, par la mise en service de Berlin-Dresde-Prague-Vienne, de Breslau-Gleiwitz-Vienne, et de Leipzig-Chemnitz-Prague (D. L. H.). Au total, l'action de la Deutsche-Luft-Hansa s'étend sur une soixantaine de lignes provenant des anciennes organisations Junkers et Deutscher Aero-Lloyd, fusionnées et remaniées. Une trentaine de lignes continuent à être en service en hiver. Outre Berlin, nœud central, et les aéroports de l'Allemagne du Nord et du Nord-Ouest (Cologne-Francfort-Hambourg-Stettin), le réseau se groupe autour de Munich, tôt ou tard relié aux lignes italiennes, et autour de Breslau, qui est appelé à être relié à Odessa. Enfin, Berlin-Moscou est régulièrement prolongé jusqu'à Odessa par Kharkov et Rostov, et vers Bakou et Tiflis par Rostov et Grossny. C'est par là que s'allongent les tentacules germano-russes vers la route des Indes. Méditerranée. — Du côté français, il faut signaler le prolongement d'Antibes-Ajaccio jusqu'à Tunis [Air-Union et Aéro-Navale) et les essais suivis entrepris sur Marseille-Alger (France-Algérie et Latécoère). L'Italie s'est dotée en 1926 de plusieurs lignes aériennes. La S. I. S. A (Société italienne des services aériens) exploite Turin-Pavie-Venise-Trieste et Trieste-Pola-Zara. De Venise se détache une ligne internationale : Venise-Klagenfurt-Graz-Vienne, complétée par un service Graz-Budapest. En outre, une ligne Gênes-Rome-Naples-Palerme a été organisée. Sur le tronçon Naples-Rome, le service correspond à Naples avec les Paquebots d'Alexandrie et à Rome avec les rapides de Paris. En août 1926, Brindisi-Athènes-Constantinople a été inauguré (Aéro-Expresso). Ces deux lignes marquent les positions italiennes sur la route des Indes. Quant à l'Angleterre, prenant les devants, elle a mis en service le tronçon Le Caire-Karachi, première section d'une ligne «impériale» de Londres à l'Egypte et aux Indes. Lignes secondaires. — Pays baltes : Tallinn (Esthonie)-Helsingfors et Tallinn-Riga. — Tchécoslovaquie : Prague-Liberec (Avia). — Roumanie: Bucarest-Galatz-Jassy-Kichinev et Bucarest-Constantza. — Bulgarie: Sofia-Varna (ligne postale). — Hongrie: Budapest-Debreczen; Budapest-Miskolcz; Budapest-Szombathely. — Suisse : Zurich-Lucerne-Interlaken (ligne touristique d'été). —Espagne et Portugal: Madrid-Carthagène et Séville-Lisbonne. Asie Afrique Amérique du Nord Amérique du Sud Asie Le réseau russe du Turkestan été prolongé en Afghanistan par la ligne Boukkhara-Kaboul Celui de Caucasie été complété par Tiflis-Batoum. Sur le Transsibérien se greffe une ligne aérienne de Vierkné-Oudinsk station sur la Selenga Ourga qui relie la capitale mongole la voie ferrée en quatre heures de vol En Indochine aviation militaire française assure le long du Mékong le service postal Saïgon-Kratiè-Savannaket En Malaisie Angleterre créé une ligne postale Singapour-Selangor Afrique Au Congo Belge la Sabena créé un nouveau service Kinchassa-Boma Angleterre donné une suite logique aux raids aériens du Caire au Cap et retour en créant un premier tronçon Khartoum- Kissumu (lac Victoria) Amérique du Nord Aux tats-Unis de nombreuses lignes nouvelles viennent se greffer sur le grand tronc New York-San Francisco Elles tendent a reproduire le quadrillé déjà réalisé par le réseau ferré Ce sont Philadelphie-Washington-Norfolk; Détroit-Chicago; Detroit-Grand Rapids Chicago-Minneapolis; Cleveland-Louisville, Cheyenne-Pueblo; San Francisco-Portland; San Francisco-Monterey On peut ajouter Seattle-Victoria; Seattle-Los Angeles; Atlanta-Jacksonville-Fort-Myers-Tampa-Miami Toutes ces lignes sont exploitées par des compagnies privées et le gouvernement américain se propose de céder également entreprise privée la ligne New York-San Francisco qui depuis 1918 servi de laboratoire d'études. Beaucoup de ces lignes sont dès maintenant utilisées pour le transport des passagers aussi bien que pour la poste Le Canada en est toujours au stade des compagnies aériennes assurant les liaisons minières (Hudson-Lac Rouge) la surveillance des forêts des lieux de pêche les relevés photographiques etc. Amérique du Sud Le réseau colombien été complété par la ligne Puerto-Wilckes-Buenaventura (côte du Pacifique) Dans les États de la Piata été inauguré un service Buenos Aires-Montevideo. Telles sont les principales innovations qui ont marqué l'année 1926. Elles confirment les observations déjà faites: tendances agencement du réseau aérien sur un plan international ou intercontinental par superposition des courants de circulation pré-existants

	1. Pour la bibliographie, voir Annales de Géographie, XXXIV, 15 janvier 1925, p. 1, et XXXV, 15 septembre 1926, p. 391. — Ajouter : Les relations internationales et les routes de l'Air (Europe Nouvelle, 31 juillet 1926). — Le document aéronautique, revue mensuelle, 40, quai des Célestins, Paris. — Oscar Bonomo, L'aviation commerciale, Paris, Librairie des Sciences aéronautiques, 48, rue des Écoles, 1926. retour
	En dépit du soin apporté à la rédaction de ces pages, il est toujours possible qu'une erreur se soit glissée. Je vous remercie de me faire part (cliquez sur l'icône E-MAIL) de toute anomalie, afin de pouvoir la rectifier dans les meilleurs délais. Il est possible aussi que certaines images et certains textes n'appartiennent pas au domaine public. Dans ce cas merci de m'indiquer le fonds documentaire concerné et les propriétaires de l'œuvre afin que je fasse le nécessaire. It is possible that some images and text are not in the public domain. In this case, please tell me the work's owners or the source's owner, I'll be doing what is necessary. Also, if you notice any errors, please let me know by e-mail.


	R. Crozet Annales de Géographie Year 1927 Volume 36 Issue 201 pp. 260-262 HOME INDEX