* La crise

Comment ne pas penser au krach de 1929 ? Malgré l'intervention de l'État dans le système financier, la situation ne s'était améliorée qu'avec le "new deal" de 1933, consistant à intervenir directement sur l'économie par des mesures de soutien aux entreprises. Aujourd'hui, force est de constater que les Etats-Unis, l'unanimité des Etats européens et, tout récemment, la Chine ont, quasiment simultanément, décidé d'agir, non seulement pour réguler le système financier, mais également pour réveiller l'économie, par toute une série de mesures propres à rétablir un climat de confiance et relancer la production des biens et services.

Tout a été dit et entendu sur cette crise et ses conséquences, à savoir le retour du rôle des États pour réparer les désastreux effets d'un système financier qui s'est diversifié et complexifié.

Deux mots simplement pour rappeler un point qui - à ma connaissance - ne semble pas avoir été développé par les médias, à savoir l'effet sur l'économie des fonds injectés par l'État. Il ne s'agit pas d'une dépense à fonds perdus, mais d'un investissement rentable pour tous. En effet, si l'on tient compte de l'effet du "multiplicateur de crédit" - bien connu des économistes - les montants initialement injectés dans le circuit économique sont, en fait, augmentés de plus de trois fois. Etant consacrés à l'acquisition de facteurs de production, ils contribueront à relancer la production, donc l'emploi, donc le pouvoir d'achat. Quant à l'État, il bénéficiera d'un retour sur investissement très intéressant par les recettes de TVA, les impôts directs, l'impôt sur les bénéfices et sur les revenus.

Maintenant, l'interrogation d'aucuns est de savoir si, avec ce retour en force des États, le libéralisme (qui magnifie la liberté des échanges et conteste toute intervention de l'Etat) sera remplacé par l'interventionnisme public ? En admettant l'invalidité de l'utopie collectiviste et celle de l'ultra-libéralisme, il semble qu'un juste milieu devrait permettre de reconnaître la légitimité de l'autorité des Etats (interventions dans le cadre d'une vision à long terme pour soutenir les intérêts de ses ressortissants), sans pour autant renoncer à la liberté des échanges, sous condition de respecter certaines règles applicables aux "lois des marchés".

Dans la dégradation actuelle et l'inquiétude qui s'empare de tout un chacun, quelques constats encourageants devraient avoir des effets bénéfiques pour tous : diminution de l'inflation et des taux d'intérêt, baisse de l'euro par rapport au dollar, recul du coût du pétrole et - également et surtout - la prise de conscience mondiale de l'impérieuse nécessité et l'urgence d'intervenir sur tous les dysfonctionnements cités. Cela étant dit et en attendant l'embellie, quelles sont les conséquences sur le transport aérien ?  RETOUR   

* Le transport aérien

Quelques éléments, en vrac.

==>Alliances

* Air France/KLM et Lufthansa sont sur les rangs pour entrer dans le capital d'Alitalia, avec, en cinq ans, l'acquisition totale de la compagnie aérienne italienne (CAL), ainsi que dans celui d'Austrian Airlines.

==> Privatisations

Olympic Airways, privatisée sous certaines conditions, avec l'accord de la Commission européenne, va devenir Panthéon Airlines. Son réseau international serait fortement réduit.

Conséquence immédiate : licenciement d'une partie des 8.000 employés.

==>Facilitations

* Après l'America Pass, l'Europe Pass, l'Asia Pass et les tarifs Tour du Monde, l'alliance des onze compagnies aérienne "SkyTeam" lance le "China Pass", nouveau produit permettant aux passagers de voyager en Chine à prix réduits, jusqu'à 45% de réduction.

==> Lois antitrusts américaines

* Les tribunaux ont infligé de lourdes amendes à plusieurs compagnies (Air France/KLM, Cathay Pacific, SAS et Martinair) n'ayant pas respecté les lois américaines d'antitrust.

==> Ecologie

* Selon les prévisions, alors que le trafic aérien devrait doubler à l'horizon 2020, il représente déjà 3% des émissions de gaz à effet de serre. À partir de 2012, l'Europe prévoit l'inclusion du transport aérien dans le système européen d'échange des permis de polluer. Ces permis obligent une entreprise dépassant ses quotas d'acheter le droit de polluer davantage auprès d'une autre société qui, elle, a respecté l'environnement plus que prévu.

Les compagnies aériennes, exclues à l'origine du système européen d'échange d'émissions de CO², protestent contre ce projet de compromis qui les verraient devoir payer 15% de leurs émissions. Elles estiment que cela les placerait dans une position concurrentielle défavorable par rapport à leurs concurrentes étrangères peu - ou pas - présentes dans l'Union Européenne et donc non soumises à ce règlement.

==> Construction aéronautique

* Airbus a 3.700 avions à livrer, soit huit années de production.

*Après l'émergence d'un nouveau venu chinois (AVIC 1) dans la construction aéronautique, Boeing annonce qu'il va aider le groupe japonais d'industrie lourde d'aéronautique et d'espace Mitsubishi Heavy Industries (MHI) au développement d'un avion japonais, à vocation régionale (le MRJ). Avec une prévision de vente d'un millier d'appareils de 2013 à 2026 cela représentera une prise de 20% du marché mondial dans cette catégorie. Bien sûr, les effets sur le marché des avions civils et sur le comportement des États décrits dans ma chronique de févier 2008, sont également valables, ici.

==> Trafic aérien

* Air France, par exemple, prévoit une stagnation et envisage des mesures de réduction des coûts.

* L'Association Internationale des Transporteurs Aériens prévoit une perte de 10 milliards d'US$ pour 2008. RETOUR  

* Conclusion

Si l'arsenal mis en place (régulation du système bancaire et financier, refonte des règles comptables, sauvetage des banques afin de permettre la reprise des prêts aussi bien au PME/PMI qu'aux particuliers) a toutes les chances de juguler la crise, l'histoire nous enseigne que la convalescence du système peut prendre plusieurs mois, voire plusieurs années. (Durées de la baisse du Dow Jones. 1907 : 9 mois - Panique dans les banques. 1929 : 3 ans - Krach du 24 octobre. 1973 : 2 ans - Crise pétrolière. 1987 : 3 semaines. Lundi noir après la remontée des taux d'intérêt. 1997/1998 : 3 semaines. Crise asiatique. 2007/2008 : déjà 14 mois. Crise des subprimes).

Dans le transport aérien, en attendant le retour à l'équilibre et la reprise de confiance :

- Les compagnies les plus faibles disparaissent et les plus fortes se renforcent par des opérations de consolidation vers des monopoles de plus en plus puissants.

- Les passagers sont pénalisés par les suppressions de lignes et par les taxes sur le carburant, dont la réduction se fait attendre. En effet, alors qu'en deux mois, le pétrole est passé de 145 à moins de 60 US$ (soit une chute de plus de 40%), l'effet de cliquet montre que lorsque la cause ayant justifié une augmentation disparaît, la diminution qui devrait en résulter, d'une part n'est pas immédiate et d'autre part ne revient que très rarement au niveau initial.

- Les personnels (des compagnies, agences de voyages,...), par milliers, sont touchés par la mise en place de mesures de réduction drastiques des coûts et les licenciements.

Faut-il continuer à surfer sur cette vague de pessimisme qui amplifie la crise ou reprendre confiance ? Chacun d'entre-nous apportera sa réponse en fonction de ses sensibilités, convictions politiques et économiques (Keynes ou Hayek, libéralisme ou protectionnisme, mondialisme ou alter-mondialisme,...).  RETOUR