Interview du Général Fleury

STATUT DES AÉROPORTS    

* Deux lois venant de modifier profondément le statut des aéroports (a), j’ai souhaité, dans cette chronique, vous présenter un avis autorisé, celui d’une personnalité de tout premier plan - le Président Jean FLEURY (b) - qui a bien voulu m’accorder une interview.

J.B.- En France, il existe une grande variété d’aéroports civils selon que l’on considère l’importance de leur trafic. Quels sont leurs statuts? 
J.F.- Au plan des statuts, au 1^er janvier 2005, on pouvait les répartir comme suit : 

- deux établissements publics spécialisés, Aéroports de Paris (ADP) et l’aéroport de Bâle-Mulhouse ; 
- des aéroports implantés sur le domaine public et donnés en concession aux chambres de commerce et d’industrie (CCI). C’est le cas de la plupart des aéroports et, à l’exception de la Polynésie, de toutes les plates-formes dont le trafic dépasse 200.000 passagers annuels ; 
- des aéroports implantés sur le domaine public et donnés en concession à des syndicats mixtes ou des sociétés d’économie mixte regroupant essentiellement des collectivités locales ; 
- quelques petits aérodromes privés.

J.B.- Que dit la Loi du 20 avril 2005 ? 
J.F.- La loi du 20 avril 2005 change le statut d’Aéroports de Paris (ADP) pour transformer l’établissement public en société anonyme, dotée de fonds propres. Ses activités restent de service public pour ce qui concerne l’accueil des passagers, des avions et du fret et font l’objet d’un cahier des charges défini par décret (c).

J.B.- Quel sera l’impact de ce changement de statut sur l’accueil des passagers ? 
J.F.- A priori, aucun. Le respect du cahier des charges permettra de concilier les intérêts de toutes les parties en présence : passagers, transitaires, compagnies aériennes, employés, économies locales, riverains. Le choix des administrateurs sera également important pour faire respecter ces équilibres.

J.B.- Quid des terrains ? 
J.F.- Les terrains deviennent tous propriété de la société - la moitié d’Orly et la totalité de Roissy-CDG appartenaient déjà à ADP - qui, maître de son domaine, en assurera directement la gestion. Ceci garantit à la France de ne pas voir les aéroports de sa capitale gérés par des intérêts étrangers, suite à un appel d’offre européen, bientôt obligatoire pour toute concession de service public. La région Ile de France, la ville de Paris et la CCI de Paris continueront à siéger à son conseil d’administration. La société pourra gérer, exploiter et construire des aéroports à l’étranger.

J.B.- Et la navigation aérienne ? 
J.F.- Les services de la navigation aérienne (approche et atterrissage) ne seront plus rattachés à Aéroports de Paris, même si - bien sûr - ils auront à travailler ensemble, en particulier pour tout ce qui touche à l’environnement sonore des plates-formes.

J.B.- En résumé ? 
J.F.- Cette transformation de l’établissement public en société anonyme lui allégera les contraintes imposées par le Ministère des finances, préoccupé prioritairement par des considérations budgétaires annuelles extérieures au transport aérien, et lui permettra de mieux remplir les préoccupations à long terme de toute emprise commerciale de cette importance. 
L’Etat conserve la totalité du capital, mais envisage d’ouvrir une partie minoritaire de celui-ci au public (ou à des investisseurs privés) au cours du premier semestre 2006. 
L’aéroport de Bâle Mulhouse reste un établissement public binational franco-suisse et son statut ne change pas.  
Je terminerai en disant que la même loi modifie le régime de concession des grands aéroports régionaux français (d). Ceux-ci restent propriété de l’Etat, mais au lieu d’être donnés en concession aux Chambres de Commerce et d’Industrie (CCI), pour de courtes durées (5 ans en moyenne), ils pourront être concédés à des sociétés dont le capital initial est détenu entièrement par des personnes publiques, dont la CCI actuellement titulaire de la concession. 
Les collectivités publiques intéressées (Régions, départements, agglomérations) pourront ainsi entrer dans le capital. La durée des concessions pourra atteindre 40 ans, ce qui est plus cohérent avec les durées d’amortissement des grands investissements qui est de 20 ans pour une aérogare et de 30 ans pour une piste.

J.B.- Et les collectivités locales ?  
J.F.- Cette loi permet ainsi l’arrivée des collectivités locales aux conseils d’administration des aéroports aux cotés des acteurs économiques afin de faciliter les compromis entre les problèmes environnementaux et les besoins de l’économie locale (emploi en particulier). 
Malheureusement, la loi n’a pas prévu le transfert de la propriété des terrains à ces nouvelles sociétés gestionnaires d’un service public. La probabilité de voir ces concessions de service public soumises à un appel d’offre européen laisse ainsi pendant le risque de voir des opérateurs étrangers aux intérêts locaux gérer nos aérodromes régionaux.

J.B.- Quelque chose à rajouter ? 
J.F.- Oui, la loi du 20 avril 2005 crée une Commission consultative aéroportuaire de 7 membres placée auprès de ministre en charge des transports. Cette Commission, qui comprendra au moins trois experts du transport aérien et des problèmes de gestion afférents, pourra conseiller utilement le ministre, dans la mesure où ces experts auront préalablement acquis, par eux-mêmes, une expérience réelle des problèmes aéroportuaires.

J.B.- Passons à la Loi du 13 août 2005 ? 
J.F.- La loi du 13 août 2004 traite cette fois, non pas des concessions de gestion des aéroports, mais de leur propriété. Les aérodromes d’intérêt national ou international - en fait les grands aéroports régionaux objet de la loi du 20 avril 2005- sont exclus du champ d’application de cette loi.

J.B.- Qu’énonce cette loi ? 
J.F.- Cette loi stipule que la propriété, l’aménagement l’entretien et la gestion des aérodromes civils appartenant à l’Etat sont transférées au plus tard au 1^er janvier 2007 aux collectivités territoriales ou à leur groupement dans le ressort géographique desquels sont situées ces infrastructures, avec priorité aux régions si elles sont intéressées. Toutefois, si une collectivité ou un groupement gère déjà une plate-forme, cette collectivité ou ce groupement est prioritaire, qui est le cas des syndicats mixtes évoqués plus haut.

J.B.- Ce qui signifie donc que c’est la collectivité territoriale qui, devenue propriétaire des installations, concédera la gestion de la plate-forme à un opérateur de son choix et qui en assurera la tutelle ? 
J.F.- Oui. Ainsi, par exemple, en Bretagne, la Région envisage de se faire attribuer la propriété de Brest, Rennes, Lorient, Quimper et Dinard. La propriété de Lannion et de Saint Brieuc déjà gérés par des syndicats mixtes leur serait conférée. Morlaix pourrait aller au département du Finistère qui a déjà le port de Roscoff et Vannes à la ville. 
Cette réforme impliquera les collectivités dans le fonctionnement de leurs aérodromes. Les concessions de gestion seront faites selon un cahier des charges qui, on l’espère, permettra des durées beaucoup plus longues que celles acceptées actuellement par l’Etat. Il est cependant regrettable, que comme pour les grands aéroports régionaux, la propriété du patrimoine ne puisse être donnée à un gestionnaire regroupant autorité politique et pouvoir économique.

J.B.- Que retenir de ces deux lois ? 
J.F.- Ces deux lois modifient profondément le visage des aéroports français en leur donnant plus d’autonomie et en les rapprochant des intérêts locaux. C’est un progrès mais insuffisant, car ne dégageant pas complètement l’horizon de risques d’arrivée d’opérateurs extérieurs aux préoccupations de la collectivité concernée. Les autres grands pays européens ont su préserver leurs intérêts nationaux en anticipant sur l’évolution des concepts (et des directives européennes qui en découleront) dans un sens favorable à leurs vues.

J.B.- Pour terminer, pouvez-vous nous dire quelques mots au sujet des questions souvent posées par de nombreux lecteurs, en débutant par les contrôles de sûreté, leur évolution, leur efficacité? 
J.F.- La sûreté restera la première des préoccupations des aéroports : l’attitude de « British Airports Authority » depuis sa privatisation en 1986 le démontre. La mise en service de matériels performants - passeports informatisés avec données biométriques, détecteurs d’explosifs - devrait grandement simplifier les contrôles tout en accroissant leur efficacité de manière significative. 

J.B.- J’ai lu qu’Air France recevrait ses premiers A380 avec six mois de retard. Malgré ce délai supplémentaire, les aéroports seront-ils prêts à recevoir plusieurs A380, en ce qui concerne non seulement le renforcement des pistes et le dégagement des côtés, étant donné la largeur des ailes, mais également le traitement des passagers étant donné, par exemple des passerelles sur deux étages ? 
J.F.- Oui, pour la plupart des grands aéroports internationaux. En 1996, la direction de l’Association mondiale des aéroports - dont j’étais un membre actif - a défini une taille maximale - 80 mètres sur 80 - que les avions de transport ne doivent pas dépasser, sous peine d’entraîner des modifications des infrastructures trop compliquées et trop coûteuses. Cette norme a été respectée pour l’A 380. Elle ne l’était pas par le projet initial de Boeing d’un 747 allongé, ce qui a été une des causes de son abandon en 1997. Le projet remis en chantier cette année par le constructeur américain respecte cette norme.

J.B.- Un mot pour conclure ? 
J.F.- Depuis le début de l’année 2004, le trafic aérien a repris sa croissance au taux de 8% pour les passagers et de 5,5% pour le fret mais, en Europe, cette progression bute sur les capacités insuffisantes des grands aéroports. Ces deux nouvelles lois, bien qu’encore insuffisantes pour couvrir le très long terme, vont permettre aux plates-formes françaises de poursuivre leur développement dans de meilleures conditions et leur permettront ainsi de mieux répondre aux besoins de croissance de l’économie nationale.

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 (a).- La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports.  retour dans le texte   
 (b).- Après une carrière complète dans l'Armée de l'air, le Général Jean Fleury a été Président d'Aéroports de Paris pendant 7 années. Il a été élu, par ses pairs, en 1998 et 1999, Président du Conseil International des Aéroports (association professionnelle qui regroupe 85% des aéroports du monde entier). Il totalise 5.400 heures de vol effectuées sur plus de 100 types d'avions différents, allant du Mirage 2000 au B 52, en passant par le F16 et l'A 320. Il a publié deux livres aux Editions Jean Picollec : "Faire face - Mémoires d'un chef d'Etat-major" en 1996 et "Le général qui pensait comme un civil" en 2005.   retour dans le texte   
 (c).- Décret du 20 juillet 2005    retour dans le texte   
 (d). - La plupart des plates-formes dont le trafic dépasse ou approche le million de passagers annuel.   retour dans le texte  

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TAXES AÉRIENNES     

Interview de Jean Belotti

TourMaG.Com - Un groupe de pays - avec en tête, la France et le Brésil - a fait la promotion mercredi, au sommet de l'ONU, d'un projet de taxe internationale sur les billets d'avion pour financer la lutte contre le sida. 
Jean Belotti. - En fait, l’objectif est plus vaste. Le président brésilien Luiz Inacio Lula da Silva et le président français Jacques Chirac - représenté à New York par son Premier ministre Dominique de Villepin - militent, depuis un an, non pas uniquement pour lutter contre le sida, mais pour un "prélèvement mondial de solidarité" pour compléter l'aide publique au développement.

TourMaG.Com - Que pensez-vous de cette initiative de taxer les passagers aériens ? 
JB.- Il convient d’abord de noter que les chefs d'Etat et de gouvernement des quatre pays promoteurs de cette taxe (France, Brésil, Chili et Allemagne) - auxquels s'est joint le président du gouvernement espagnol Jose Luis Zapatero - ont mis "le paquet" pour présenter, ensemble, leur initiative, afin de recueillir l’accord des membres de l’ONU.

TourMaG.Com - Alors, précisément, l’explication de Monsieur de Villepin selon laquelle : "Il faut faire en sorte qu'une partie des richesses énormes générées puisse être mobilisée", et celle du Président Lula : "Chaque pays du monde peut faire quelque chose, même les plus pauvres. Les 50 milliards de dollars dont nous avons besoin ne représentent rien au regard de la quantité d'argent qui circule dans le monde ou est déposée dans les paradis fiscaux", sont-elles fondées ? 
JB.- Première remarque : La comparaison du montant des capitaux qui circulent dans le monde à celui d’un don n’a aucune signification et n’est pas recevable pour justifier une telle initiative.
De plus, affirmer que même les pays pauvres doivent participer est une ineptie. Et que viennent faire, ici, les paradis fiscaux ? En effet, les montants qui s’y réfugient, ou simplement se délocalisent (100 milliards d’euros en 10 ans) ne trouvent-ils pas une justification dans l’excès de la pression fiscale exercée dans certains pays ? 
- Deuxième remarque : Les promoteurs de la taxe sur les billets d'avion ont prévu de se retrouver dans une conférence internationale en février 2006 à Paris, afin de définir un calendrier et les modalités de ces propositions.

À ce jour, la France, le Chili et la Grande-Bretagne ont déjà décidé d'instaurer, dès 2006, la taxe sur les billets d'avion, qui s'ajoutera au prix du billet. Elle pourrait être de l'ordre de 5 euros en classe économique et 20 euros en classe affaires, sans qu’une précision soit donnée sur les vols concernés : tous ou seulement les vols internationaux. Mais, vous avez raison, la vraie question est de savoir si une telle initiative est justifiée ? La réponse est NON.

TourMaG.com - Pour quelles raisons ? 
JB.- Si ce dispositif est en mesure de générer jusqu'à 10 milliards de dollars par an (sic), ce montant doit être supporté par les Etats donateurs faisant partie de l’ONU - en fonction de leurs possibilités respectives - et non pas uniquement par une partie de la population, ce qui correspond à une discrimination au détriment des passagers aériens, déjà très surtaxés (taxe de survol, taxe d’aéroport, taxe de sûreté, taxe à la suite de l’augmentation du prix de carburant, etc... ), si bien que sur certains trajets, le montant de ces taxes se rapproche de celui du prix du billet ! Où va-t-on ? 
De toute évidence, une nouvelle fois, les Etats bottent en touche, en taxant, injustement, une cible de clientèle ? Pourquoi ne pas taxer d’autres modes de transport ? Pourquoi ne pas taxer d’autres industries que celle du transport... comme celles qui engrangent des milliards de bénéfices ? Est-ce un privilège de voyager par avion, luxe qui justifierait que les passagers mettent, encore une fois, la main à la poche ? De toute évidence, la réponse est NON.

Imposer cette taxe, c’est ignorer que la famille qui, après une année d’économies, à réussi à mettre de coté l’argent nécessaire pour partir en vacances en avion, va être injustement pénalisée. 
C’est ignorer, également, que les avions ne sont pas remplis uniquement par des "touristes", mais par des "hommes d’affaires", représentant des entreprises qui seront, elles aussi, injustement surtaxées, parce que leurs employés doivent se déplacer par avion, qui est - bien que de plus en plus coûteux - souvent le seul moyen de transport à leur disposition. 
C’est ignorer, enfin, que cette surtaxe pénalisera encore plus les citoyens français des territoires d’outre-mer vers lesquels il n’y a pas de continuité territoriale.

TourMaG.com - Alors cette bonne intention d’aide aux pays pauvres, comment la concrétiser ? 
JB.- L’initiative en elle-même est effectivement louable. Tout le monde sait que malgré les nombreuses aides apportées, l’annulation de la dette, etc..., le fossé continue à se creuser entre les pays développés et ceux qualifiés "en voie de développement". 
Les raisons en sont connues et il est inutile d’en dire plus, ici. Il ne sert donc à rien d’augmenter les dons financiers - mannes du ciel - qui disparaissent bien avant d’avoir atteint leur destination initiale. En revanche, indépendamment de l’effort de chaque Etat, sur son propre budget, la participation des citoyens pourrait être envisagée, sous une forme concrète et plus efficace.

Par exemple, les entreprises s’engageant à développer dans les pays les plus en retard, et sur leurs propres fonds, un moyen d’irrigation, d’enseignement, d’agriculture, d’école, de logement, etc... profiteraient d’une réduction d’impôts sur les sommes investies dans cette oeuvre humanitaire, contribuant ainsi, réellement et efficacement, à la réduction de la pauvreté dans le monde.

TourMaG.com - Une conclusion ?
JB.- Après les augmentations des tarifs aériens, l’augmentation des diverses taxes, les irrégularités et retards dans le déroulement des vols, les récents accidents qui ont déclenché une psychose de peur et d’inquiétude chez les passagers, les compagnies qui disparaissent à vue d’oeil, les milliers d’employés hautement qualifiés qui sont mis au chômage, l’émergence de compagnies "champignons" fonctionnant en impasses et dont l’existence résulte du libéralisme issu de la "deregulation Carter", etc..., créer une nouvelle taxation - surtout non fondée et non équitable - contribuera, inévitablement, à fragiliser encore plus le transport aérien, industrie de plus en plus sensible à son environnement.