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[✈ Constructeur
de l’A400M
Question :
Je reviens à
l’A400M, dont les moteurs, d’après ce que vous
avez écrit, sont du groupe safran et
mtu. Je
croyais qu'ils avaient été fabriqués par la
société EuroProp international (EPI) ?
Merci de me le préciser.
Réponse :
Effectivement, EPI est le motoriste retenu pour
l'A400M (dont le premier exemplaire livré aux
couleurs de l’armée de l’air française a
effectué son premier vol, le 6 mars 2013, en
Espagne). Cela étant, EPI est un consortium
composé du Français Snecma (Safran), du
Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU
Aero Engines et de l’espagnol ITP.
✈ Hélices de
l’A400M
Question : Dans
votre réponse sur la forme des hélices de
l’A400M, vous n’avez pas indiqué leur
particularité. Ne sont-elles pas
contrarotatives ?
Réponse
: Le système d’hélices contrarotatives comprend
deux hélices placées l'une derrière l'autre dans
l'axe, et tournant en sens contraire. Or, ce
n’est pas ce qui a été adopté sur l’A400M, les
avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés
suffisants pour compenser l'augmentation de
masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de
bruit beaucoup plus élevé, nous disent les
spécialistes.
Ce qui a
été retenu est le concept DBE
(Down between engines), pour “pales descendantes
entre les moteurs”. (Sur chaque demi-aile, le
sens de rotation des hélices des deux moteurs
est inversé, le mouvement descendant des pales
se produisant entre les moteurs environ au
milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du
souffle des pales est concentré. Les quatre
moteurs sont en réalité identiques, mais deux
des moteurs sont équipés d'un engrenage
inversant le sens de rotation de l'hélice).
Raisons du choix de ce
système :
- Limitation de
la dissymétrie qui se produit en cas de
panne moteur et plus particulièrement d'un
moteur externe, ce qui a aussi de nombreuses
implications (efforts moindres sur la voilure,
d'où allègement possible de la structure).
- Réduction de
la taille de la dérive devenue possible
(puisque la correction en lacet peut être
moindre en cas de panne moteur), ce qui réduit
la traînée.
Finalement, les
motoristes ont démontré que ces caractéristiques
permettent une plus grande distance
franchissable ou l'emport d'une charge utile
plus lourde pour une même quantité de carburant.
[✈
PNC]. Question : Le métier de PNC n’est-il
pas en train de perdre son côté sécurité
pour, à terme, n’être qu’un métier de garçon
de café, payé au SMIC ?
Réponse :
Je suppose que cette question découle du fait
que le nombre d’accidents étant en constante
diminution, l’aspect sécurité prendrait donc de
moins en moins d’importance ? Dans ce cas, cette
conclusion ne serait absolument pas fondée pour
les cinq raisons, résumées ci-après :
1.- Sauf
s’ils ont vu les stewards et hôtesses de l’air
traverser la salle d’embarquement pour s’engager
dans la passerelle menant à l’avion, les
passagers ne sont en contact avec les PNC qu’une
fois installés à leur siège. De surcroît, ils ne
sont que partiellement témoin de leur rôle. En
effet, avant d’embarquer, les PNC ont déjà -
sous l’autorité du (de la) chef de cabine et
souvent en présence du commandant de bord -
participé à un briefing pré-vol, dont les
objectifs sont précis. (Rappels sécurité liés
aux spécificités du type-avion sur lequel le vol
sera effectué ; mesures de sûreté ;
définition du service qui sera proposé aux
passagers, selon les classes ; rappels sur les
particularités de la clientèle de la
ligne ; rappel de la spécificité des
passagers (handicapé, enfant non-accompagné,
repas spéciaux, VIP, ...) ; attribution des
postes à chacun des membres du PNC ;
commentaires sur les conditions météorologiques
prévues en vol et à l’arrivée ; ...). Il s’agit
donc d’un travail en amont du vol, méconnu des
passagers, mais indispensable, car concernant la
sûreté et la sécurité du vol.
2.- Aussitôt
arrivés à bord, les PNC effectuent une
visite pré-vol. Elle consiste à vérifier
l'armement commercial embarqué (prestations
hôtelières, état de la cabine et des toilettes,
bon fonctionnement des sièges, etc...). Ensuite,
en respectant une procédure bien définie et
rigoureuse, ils contrôlent la présence et le bon
fonctionnement des équipements de secours et
effectuent les essais de sécurité individuelle
et collective. Ils prennent les décisions
relatives aux priorités à l’embarquement
(handicapés, enfants voyageant seuls,…), puis,
lors de l’embarquement, ils vous indiqueront où
se trouve votre siège, vous aideront à ranger
vos bagages à mains. À ce stade, ils ont à
résoudre, en temps réel, de nombreux problèmes
(erreur dans l’occupation d’un siège,
installation d’une passagère accompagnée
d’enfants en bas âge, ceux concernant le
comportement de certains passagers
“difficiles”,...).
3.- Même si la
sécurité aérienne est en constante
amélioration, il reste que, lors du décollage ou
de l’atterrissage, le risque d’un accident ne
peut être totalement écarté. Et c’est
précisément en cas de survenance d’un tel
accident que les PNC ont un rôle essentiel. Dans
tous les exemples connus, ils ont, avec
sang-froid, strictement appliqué les consignes,
ce qui a permis de procéder à l’évacuation de
tous les passagers dans les temps prévus - ou
parfois en moins de temps - montrant ainsi leur
efficacité dans le déroulement des évacuations
de secours. De telles performances s’expliquent
de la façon suivante : Après le résultat de
l’obtention d’un “Certificat de formation à la
sécurité” (CFS), des stages et des contrôles
périodiques - extrêmement représentatifs de la
réalité - permettent d’acquérir et de maintenir
des compétences et un savoir-faire tout à fait
remarquable. Je pense, entre autres, à la
prouesse que représente pour une jeune hôtesse,
l’épreuve consistant à éteindre un feu au bout
d’une maquette de cabine, en la traversant, dans
le noir, un masque à oxygène sur le visage, un
extincteur dans les mains.
J’ajoute les
situations extrêmement graves - certes
désormais plus rares - résultant d’actes de
piraterie aérienne. Dans tous les cas connus,
les PNC se sont comportés avec courage,
abnégation et ont toujours refusé de se séparer
des passagers. L’occasion est donc propice pour
le rappeler.
4.- L’embarquement
terminé, plusieurs PNC font, simultanément, la
présentation des consignes de secours, qui
doivent être écoutées attentivement par les
passagers, tout en regardant les gestes
effectués lors de la démonstration. En effet,
lors d’évacuations rapides de l’avion, à la
suite d’incidents ou d’accidents, il est arrivé
que plusieurs passagers aient perturbé le
déroulement des opérations par méconnaissance ou
oubli des consignes de sécurité.
Puis, une fois
en vol, les PNC, grâce à leurs
qualifications, sont aptes à porter
assistance à des passagers malades. Ils
interviendront également de différentes façons
(en vérifiant l'application des consignes de
sécurité ; en contrôlant régulièrement les
toilettes, les détecteurs de fumée, les
extincteurs automatiques, le dégagement des
allées ; en veillant à l’application des
consignes lumineuses le cas échéant ; en
effectuant des rondes de nuit en cabine,...),
toutes actions qui ne sont pas forcément
visibles par les passagers.
5.- S’ajoute, en
plus, leur rôle commercial, pour lequel ils
reçoivent une formation leur permettant
d’interpréter des comportements parfois
atypiques de passagers. Par exemple,
certaines réactions déclenchées par la “peur du
vol", en engageant une conversation pour
rassurer ou sécuriser.
Les PNC savent
également que dès le début de son voyage, le
passager peut rencontrer une ou plusieurs
difficultés de tous ordres. Ils feront
de leur mieux pour les lui faire oublier.
Combien de fois, dans ma carrière, n’ai-je pas
vu des PNC totalement “retourner” une cabine de
passagers mécontents, alors rassurés,
réconfortés et promettant, à grand renfort de
sourires, de “reprendre” la même compagnie. En
agissant ainsi, ils contribuent à une meilleure
image de marque de l'entreprise, donc à la
fidélisation de la clientèle.
— *** ---
Ce résumé, bien
que bref, devrait cependant être suffisant
pour que soit porté un regard différent
sur ces navigants et rassurer quant à
la crainte manifestée dans la question posée. Le
métier de PNC ne peut donc être comparé à aucun
autre, quelles que soient ses spécificités. (Plus
de détails sur le métier de PNC, dans mes
chroniques antérieures et dans mon récent
ouvrage “mieux comprendre le transport
aérien”. VARIO).
[✈
Le mécanicien
navigant].
Question : Ne
croyez vous pas qu’au lieu d’imaginer des
“copilotes
de
croisière” sous-qualifiés
et
de renforcer les équipages long-courrier
avec deux copilotes non expérimentés, il
serait préférable de remettre en selle les
mécaniciens navigants ?
Réponse :
J’ai répondu longuement à cette question dans ma
chronique d’avril 2006 (reproduite dans le
deuxième tome “Chroniques aéronautiques” -
2003/2008 - Éditions VARIO). Ici, je rappellerai
simplement deux commentaires personnels qui vont
dans le sens d’une reconsidération du
sujet :
1.- Tout au long
de ma carrière, et à plusieurs reprises,
j’ai vécu des situations - relatées dans mes
écrits - dans lesquelles la présence d'un
mécanicien navigant a permis d'éviter
la survenance d’un incident, voire d’un
accident. J’ajoute qu’au fil des ans, de
nombreux collègues m’ont raconté avoir vécu ce
même type de situation.
2.- Force
est de reconnaître que l’analyse des accidents
les plus graves survenus à des avions avec “un
équipage à deux”, a révélé que plusieurs d’entre
eux auraient probablement pu être évités par la
présence d’un troisième homme qui aurait :
- soit
décelé et analysé les anomalies
constatées, plus rapidement que les deux
pilotes, occupés à la conduite du vol
;
- soit serait intervenu, oralement ou
manuellement, afin de sortir les pilotes d'un
schéma mental erroné.
De nos jours,
étant donné l’énorme coût des gros
porteurs et le nombre élevé de passagers
qu’ils transportent, ne serait-il pas
judicieux, prudent (conformément au “principe de
précaution”), donc envisageable, d’engager une
réflexion, aux plus hauts niveaux, sur
l’intérêt ou non de la réaffectation d’un
troisième homme - à tout le moins sur les gros
porteurs long-courriers ? Réponse : La
probabilité de ce retour en arrière est
quasiment nulle, si l’on tient compte des trois
éléments suivants :
1.- En
premier lieu, dans cette période de réduction
drastique des coûts, adjoindre un troisième
homme aux deux pilotes actuels serait une
dépense supplémentaire qui ne manquerait pas
d’être mise en avant - entre autres - pour
justifier un refus.
2.- Puis,
la remise en cause de cette composition
d’équipage à deux pilotes ayant mondialement été
adoptée par tous (constructeurs,
administrations, compagnies aériennes et même
par les organisations représentatives des
personnels), elle nécessiterait la mise en place
d’une formation spécifique (du type
qualification d’ingénieur navigant de l'aviation
civile - INAC), et une refonte des textes en
cours et des procédures de répartition des
tâches à bord.
3.- D’ailleurs,
il est fort probable que de nombreux pilotes
formés à “l’équipage à deux” n’y seraient
probablement pas favorables, n’éprouvant pas le
besoin de la présence d’un troisième homme à
bord, pour la simple raison qu’ils ne
connaissent pas l’apport que celui-ci
représenterait quant au délestage de leur charge
de travail. Peut-être, aussi, parce qu’ils ne se
sont pas encore trouvés dans une situation
difficile, au cours de laquelle la présence d’un
troisième collègue aurait pu leur apparaître
comme salutaire.
--- *** ---
Cela étant dit,
si la suppression du mécanicien navigant
paraît donc - à tout le moins, pour le
moment - irréversible, il reste à
prendre en compte que des oppositions ont
quand même été exprimées, par exemple, il y a
quelques années, par la puissante association
des pilotes américains : "...
ce n'est que contraints et forcés que les
pilotes ont accepté de voler, à seulement deux
membres d'équipage...”. Le présage
était net et précis : “Nous attendons qu'il
se produise un accident à propos duquel il
serait indubitablement prouvé que la présence
d'un troisième homme aurait évité la
catastrophe".
Enfin,
à une époque où sur certains vols,
le montant des taxes payées par les passagers
est
supérieur au prix du billet, est-ce que ces
mêmes passagers n’accepteraient pas de payer un
seul euro de plus par vol, s’ils étaient
convaincus que cela contribuerait à améliorer
sensiblement le niveau de sécurité du transport
aérien ?
[✈Accords
AF
/ Low-cost].
Question : N’est-il
pas
paradoxal que, simultanément, Air France
lance des attaques judiciaires contre des
low-cost et prend des accords commerciaux
avec d’autres, comme récemment avec Westjet,
compagnie à bas coûts canadienne ?
Réponse
: Effectivement,
après
l’accord signé en juillet 2009, Air France vient
de renforcer son partenariat commercial avec la
compagnie low-cost canadienne WestJet. Cet
accord de partage de code permet à notre
compagnie d'offrir une quinzaine de nouvelles
routes canadiennes exploitées par WestJet.
D’autres accords ont également été signés : en
avril 2009 avec la brésilienne GOL, en 2010 avec
l'australienne Jetstar, la filiale à bas coûts
de Qantas et la britannique Flybe. D'autres
accords devraient suivre. Des discussions sont
en cours avec Air Berlin. Finalement, Air France
est l'une des compagnies traditionnelles qui a
passé le plus d'accords avec des low-cost, ce
qui montre sa volonté de maintenir sa présence
sur des marchés risquant de lui échapper. Ainsi,
force est de constater que l'incompatibilité des
modèles entre les compagnies traditionnelles et
low-cost est désormais surannée, puisqu’il a
même été envisagé de faire entrer des low-cost
dans une alliance globale (hyper-groupes). (Voir
“Vers des hyper-groupes aériens”, dans le
premier tome “Chroniques aéronautiques” -
2000/2003 - Éditions VARIO).
[✈Une
chronique
politique ?]
Question : Dans
le même style que vos chroniques
aéronautiques, ne pourriez-vous pas rédiger
une chronique politique ?
Réponse :
Cette question m’a déjà été posée plusieurs
fois. Il s’agit certes d’un passionnant défi qui
ne peut être relevé que si, entre autres, les
trois conditions ci-après sont vérifiées, ce qui
malheureusement n’est pas mon cas, pour aucune
d’elles :
1.- Intervenir
au nom d’une institution, d’un organisme de
presse, d’un syndicat, d’un mouvement politique.
2.-
Disposer de suffisamment de temps, voire d’un
soutien logistique. Cela est indispensable pour
être à l’écoute, en temps réel, des problèmes
liés à la politique (économie, social,…), non
seulement en France, mais dans le monde.
3.- Toucher un très
grand nombre de lecteurs, afin de rentabiliser
l’investissement en temps passé et les coûts
induits par les investigations réalisées.
--- *** ---
Cela étant
dit, dès lors que le destin du transport aérien
est fortement lié à la politique - que ce soit à
court, moyen ou long-terme - j’ai, dans mes
ouvrages et chroniques, été amené à présenter
des commentaires, critiques et suggestions,
certes, avec toute précaution épistolaire
découlant de mon statut de bénévole, indépendant
et solitaire. L’occasion m’est donc donnée,
aujourd’hui, de rappeler, par exemple, ce que
j’écrivais il y a dix ans (dans ma chronique de
janvier 2004), en constatant, d’ailleurs, que
mes propos sont toujours d’actualité avec,
simplement, d’autres scandales financiers ou
autres.
“*
Comment ne pas partager les ressentiments de
nombreux de mes lecteurs (déçus,
découragés, tristes, écœurés, révoltés),
face à ce qui se passe dans notre
environnement.
Tout d’abord,
citons les déforestations massives, les
émissions de gaz à effet de serre, le
réchauffement de la planète, etc...,
toutes interventions humaines, sources de
modifications rapides de notre écosystème (inondations,
canicule,...). Or, malheureusement,
certains dirigeants de grands pays (États-Unis,
Chine) restent hermétiques aux
désastreuses conséquences, pourtant maintenant
bien cernées par les scientifiques.
* Puis, alors
que nous sommes tous à la merci
d’épidémies (SARS, vache
folle, grippe, hépatite,
légionellose, ...) ; d’éruptions
volcaniques (Nyiragongo, Montserrat)
; de tremblements de terre (celui de
Bam, en Iran, vient de faire plus de 40.000
morts) ; d’attentats terroristes,
etc..., nos politiques se font la “gueguerre”
(Bien sûr, cela, indépendamment de toutes les
autres décisions prises par les gouvernements
successifs, lesquelles peuvent être
considérées comme efficaces, inutiles, voire
non appropriées, selon les sensibilités
politiques de chaque citoyen).
La vie
politique est ainsi faite que l’on débat sur
le sexe des anges, alors que la coque du
bateau fuit de toutes parts
(déficit budgétaire ; médecine hospitalière
manquant de moyens, de chirurgiens et
d’infirmières ; évasion des capitaux et des
élites ; 46.000 entreprises ont mis la clé
sous la porte en 2003 ; etc...). Ainsi,
dans nos démocraties - quasiment toujours
composées de deux camps opposés et
sensiblement de même force - les élus se
déchirent plutôt que de se rassembler, face
aux multiples problèmes à résoudre.
* Ce sont également les scandales
financiers qui nous interpellent et je n’en
cite que quelques-uns :
-
L’affaire Enron, en 2001 ;
- Executive
Life, l’affaire qui obligera
les contribuables français à mettre la main à
la poche, pour les 475 millions de dollars
d’amende à payer, par l’État français, aux
États-Unis ;
- Elf, dont
le procès à démontré un
pillage à hauteur de 2
milliards de francs d’une grande entreprise
publique, par ses cadres dirigeants, sous
couvert de commissions versées à des chefs
d’États africains et de financements
politiques ;
- Le scandale
des fonds mutuels aux États-Unis (7.000
milliards de dollars investis dans les fonds
mutuels par quelques 91 millions d’américains).
Un des plus grands scandales financiers dans
l’histoire des États-Unis, pour pratiques
abusives, malversations et abus de confiance ;
- Les
détournements de fonds (32
millions de dollars) dans le groupe de
presse Hollinger ;
- Le
gigantesque scandale financier du groupe
italien PARMALAT (agroalimentaire) :
Banqueroute frauduleuse (7 milliards
d’euros) avec des complicités
politiques, pénalisant, en tout premier lieu
les 5.000 producteurs de lait qui, de plus,
n’ont pas été payés, depuis plus de cinq mois.
* Comment ne
pas être choqué par le nombre et
l’importance de ces malversations dont les
désastreuses conséquences ne touchent
essentiellement que les actionnaires (généralement
des “petits porteurs”) et les
personnels ?
* Également liées à ces
affaires, les rémunérations des hauts
dirigeants retiennent l’attention.
* Comment
accepter des sacrifices quand on voit des
patrons multiplier leurs rémunérations par
dix, tout en s’attribuant des
plans de stock-options à des moments
favorables pour eux ?
Certes les
indemnités de départ accordées dans le cadre
d’une “bonne gouvernance” sont légales, mais
ne deviennent-elles pas anormales (incongrues,
indécentes), dès lors que l’entreprise
a été vidée de sa substance ?
* Comment
admettre qu’un président
reçoive une prime de plusieurs millions
d’euros, après avoir lésé les actionnaires et
mis au chômage des milliers de salariés ?
* Comment ne
pas s’étonner de la crise de confiance qui
s’installe envers nos
dirigeants, qu’ils soient d’entreprises ou
politiques ?
* Comment ne
pas être inquiet, face à une Europe qui
se cherche ? Simple zone de libre échange,
Fédération d’États
indépendants ou États-Unis d’Europe ? Le
fiasco du récent Conseil européen (13
décembre 2003) consacré au projet de
Constitution, est un signal d’alarme. Or, dix
autres pays vont prochainement être intégrés.
On imagine aisément la multiplicité et la
complexité des problèmes posés et des défis à
relever : règles de l’unanimité ; de la
majorité qualifiée ; refondation d’un nouveau
pacte de stabilité ; politique de l’emploi ;
harmonisation fiscale et sociale ; politique
étrangère et de la sécurité, etc...
* Cela nous
amène, tout naturellement,
au mouvement de mondialisation de l’économie
qui a contribué à l’émergence d’une
mondialisation de la contestation. Les
antimondialistes, puis les altermondialistes,
ont pointé les dysfonctionnements du nouveau
système économique mondial. Ils dénoncent les
excès de la mondialisation libérale,
matérialisée par les élites mondialisées,
maîtres du monde, qui se retrouvent
annuellement dans des endroits hyper-protégés.
On ne peut nier que beaucoup de leurs concepts
sont désormais incontournables, comme la
notion de bien public mondial pour l’eau, le
partage du savoir médical, le développement
durable, etc....
* Comment ne
pas s’offusquer de tels dysfonctionnements,
alors que des milliers d’employés perdent
leur emploi, du fait de la délocalisation ou
des, tristement
connues, mesures de restructurations ; alors
qu’en moins d’un an, plus de 400 suicides sur
le tracé ferroviaire de la SNCF sont à
déplorer ; alors qu’une mère au chômage est
poursuivie pour avoir chipé, pour ses deux
petits enfants, quelques fruits sur l’étal
d’un magasin ?
* Finalement,
si les méfaits du protectionnisme sont bien
connus, il n’en reste pas moins que ceux de
la mondialisation existent, eux-aussi. Or,
entre ces deux options extrêmes, où se
trouve le “happy
medium” ?”.
--- *** ---
Constatant
les
effets pervers et distorsions à la suite de
libre circulation des biens et services et
personnes dans Communauté européenne, voici
résumé ce que j’écrivais dans ma chronique de
janvier 2009 :
“Les
français sont généreux. Ils l’ont prouvé à de
nombreuses occasions. Ils admettent que l’on
aide les pays pauvres en facilitant leur
décollage économique. Pour autant, ils ne
peuvent accepter que les avantages acquis au
fil des siècles disparaissent, sans raison
valable à leurs yeux. En effet, dès lors que
les frontières sont ouvertes - l’harmonisation
n’étant pas encore réalisée - il en résulte un
mouvement de transfert des activités, des
avantages sociaux, qui s’effectue au détriment
des pays les plus avancés. Comme indiqué dans
une précédente chronique, il en va ainsi
lorsque plusieurs réservoirs, plus ou moins
remplis, sont reliés entre eux par une
tuyauterie permettant l’intercommunication.
Les robinets étant ouverts, le niveau final
sera exactement le même dans tous les
réservoirs, celui des plus pleins ayant donc
automatiquement baissé.
Alors, de
même que les États ont été
tenus à ne pas dépasser un seuil de déficit,
pourquoi ne pas prendre le même type de
disposition avant de libérer totalement
l’interpénétration des économies, à savoir la
libre circulation de la main d’œuvre ? Comment
? En élaborant, pour chaque État, un bilan des
principales composantes de son économie (PNB,
PIB, TVA, couverture sociale, salaires
minimum, caisse de retraite, etc ....).
Ainsi, de même que l’éclusier après avoir
ouvert les vannes n’ouvre les portes que
lorsque les deux niveaux (amont et
aval) sont identiques, il serait alors
possible de créer des indices agrégatifs
permettant, lorsqu’ils se rapprochent (grâce
à l’aide financière de l’Europe) de ce
qui serait considéré comme la norme
européenne, d’autoriser les pays retenus
d’intervenir sur les marchés concernés, sans
fausser les équilibres acquis”.
Cette suggestion,
envoyée au premier ministre, est restée sans
réponse.
Le même sort a
été réservé à d’autres analyses
et propositions, dont celle-ci. Par exemple, aux États-Unis,
pour 300 millions d'habitants, il y a 100
sénateurs et 435 représentants, soit au total
535 élus, alors qu’en France, pour 60 millions
d'habitants, il y a 50 sénateurs et 577
députés, soit au total 927 élus. La question
posée est donc de savoir si cette
représentativité n’est pas excessive, tant par
son inutilité que par les coûts induits ? En
effet, étant donné que les principales
décisions de Bruxelles sont concrétisées dans
des Directives que chaque État doit transposer
dans ses Lois, les députés et sénateurs n’ont
donc plus à s’intéresser qu’aux affaires dites
subsidiaires, d’autant plus que la plupart des
problèmes régionaux sont traités par de très
nombreux autres élus.
--- ***
---
Finalement,
pour répondre à votre question, tenant compte
que Politique, Economie et Social sont
étroitement liés, toute activité - le transport
aérien y compris - dépend donc de cette triade,
je continuerai à vous faire part de mes
commentaires et, en tant que simple citoyen, je
continuerai à m’exprimer par mes votes, sur
présentation de ma carte d’électeur.
[✈
Neige et
sortie de piste d’un avion]
Question :
À la suite des
chutes de neige des 11 et 12 mars qui ont
entraîné des perturbations sur les
aéroports, un avion est sorti de la piste à
Orly. Deux élus ont déclaré que cet incident
signifie qu’il existe un danger réel pour
les riverains. Cette double approbation - de
surcroît, d’un élu de gauche et l’autre de
droite - ne donne-t-elle pas une certaine
crédibilité à cette prise de position ?
Réponse :
Les médias ont effectivement reproduit leurs
déclarations :
Un conseiller
général a annoncé qu’il avait demandé à
ADP (Aéroports de Paris) de “fermer
l’aéroport pendant l’épisode neigeux…. pour
préserver la sécurité des usagers et des
riverains de l’aéroport ”. Un maire a
estimé que “cet incident montrait une fois de
plus la nécessité de stopper l’augmentation de
l’activité aéroportuaire dans une zone aussi
urbaine… que la neige soit la cause ou non de
cet incident”.
Rassurez-vous,
il n’existe aucun lien entre une sortie de piste
d’un avion et des risques à craindre par les
riverains, comme démontré ci-après :
1.-
Les dirigeants des aéroports disposent de
plusieurs informations, en temps réel, leur
permettant de décider ou non d’interrompre les
décollages et/ou atterrissages. (Chute de neige en cours ou non ;
épaisseur de la couche de neige et ses
caractéristiques (“slush”,
neige moitié fondue, rendant quasiment
impossible les décollages) ; évolution de
la température au sol et du point de rosée
(“dew point”, température à laquelle l'air
devient saturé de vapeur d'eau) ; force
et direction du vent ; évolution des
visibilités horizontales et verticales ;
moyens mis en œuvre pour déblayer la ou les
pistes et les taxiways ; occupation des
aires de dégivrage des avions avant le
décollage ; personnels
disponibles ; etc…). Lorsque
l’aéroport est ouvert au trafic c’est donc que
toutes les consignes et procédures en vigueur
ont été respectées. Dans un tel cas, il n’y a
aucune raison de fermer l’aéroport pour éviter
qu’un avion ne sorte de la piste !
2.-
Pa ailleurs, les pilotes connaissent les
conditions minimales à respecter pour
entreprendre un atterrissage lors de conditions
météorologiques dégradées. Maître à bord, un
pilote peut alors refuser de se poser et se
diriger vers un aéroport dit de dégagement. S’il
décide de se poser, c’est à lui d’assurer
la sécurité de l’atterrissage et ce n’est pas
une éventuelle sortie de piste, à faible
vitesse, due à une partie de piste glissante qui
peut justifier la fermeture de l’aéroport.
3.- Noter que ce
jour là, de nombreux avions se sont
posés sans problème.
4.- “L’avion
est sorti de la piste au roulage vers son
point de stationnement en douceur,
seule la roulette avant est sortie de la
piste. Il n’y a eu aucun blessé. Les passagers
ont pu être débarqués et conduits par des
navettes dans l’aérogare sud”, a précisé
le gestionnaire de l’aéroport. En conclusion,
l’avion étant resté à l’intérieur des zones de
sécurité de la piste (“bande de piste” dans
l’axe de la piste et “bande aménagée” de chaque
côté de la piste), il n’y a donc eu aucun
risque, ni pour les riverains, ni pour les
personnels de l’aéroport, ni pour les passagers
présents.
--- *** ---
Deux commentaires
sur les déclarations des deux élus cités :
1.- Prendre un
fait mineur - surtout survenu dans une
circonstance tout à fait exceptionnelle - pour
en tirer des conclusions générales n’est pas
recevable, car non fondé !
2.- Ces
déclarations d’élus, suite à un tel incident
mineur, ne peuvent s’expliquer que comme étant
des réactions politiciennes démagogiques. L’une
exploite des arguments fallacieux, car
trompeurs, quant au niveau du risque. L’autre en
profite pour incriminer l’implantation
d’aéroports dans des zones urbaines. Certes,
cela est un autre vaste sujet, celui d’un
développement raisonnable et raisonné du
transport aérien pour satisfaire les besoins de
l'économie, tout en prenant en compte les
demandes légitimes des populations survolées,
essentiellement relatives aux nuisances sonores.
Mais, doute façon, il n’a rien à voir avec une
sortie de piste d’un avion sur un aérodrome
enneigé.
Finalement,
il
convient de retenir que ledit incident n’a,
d’aucune manière, porté atteinte à la sécurité
des riverains.
--- *** ---
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Bonjour,
* Urgent: You are no
longer reading the chronicles, or you are no
more interested in my writing ? So
please, take the time to answer "END". Your
email address will then be deleted and I
will no longer bother you.
* URGENT :
Vous ne lisez pas mes chroniques ou vous
n’êtes pas (ou plus) intéressé par mes écrits
? Alors, merci de prendre quelques secondes de
votre temps en tapant FIN dans la case Objet.
Ainsi, votre adresse courriel sera aussitôt
supprimée et vous contribuerez à mon souhait
de ne pas vous importuner.
* En revanche,
si vous avez un ou plusieurs amis qui - comme
vous - sont intéressés par ce monde de
l'aviation, alors - avec leur accord - vous
pouvez me communiquer leurs adresses
courriels. Ainsi, ils seront automatiquement
et gracieusement destinataires de mes Lettres
et Chroniques.
— *** ---
1.- Deuxième
chronique
de mars 2013
==>
Cette chronique répond aux questions suivantes,
dans l’ordre où elles ont été reçues : Constructeur de l’A400M ;
Hélices de l’A400M ; Le PNC (Personnel
navigant commercial) ; Retour du
mécanicien navigant ? ; Accords
commerciaux Air France / Low-cost ; Une
chronique politique ? ; Neige et sortie
de piste d’un avion.
1.- Mon
ouvrage “mieux
comprendre… le transport aérien” (Éditions
VARIO) (voir
le sommaire)
* Suite des témoignages
reçus :
- Vous
relevez, indéniablement, le niveau "culturel
aéronautique", par votre expérience, votre
culture, votre objectivité et votre passion
qui perdure.
-
Merci pour cet ouvrage complet et
instructif.
- Avec cet
ouvrage très pédagogique, vous faites
œuvre de "service aéronautique".
- La
valeur de votre ouvrage est primordiale,
surtout pour tous ceux qui ne peuvent
bénéficier d'analyses de cette
qualité.
- Votre
ouvrage est vraiment complet et dense.
Bravo !
2.- Qui
est Virginie GUYOT ?
Mariée. 33 ans.
Maman d’un petit garçon. Pilote de
Mirage, chef d’escadron, elle a participé à
plusieurs opérations en Afghanistan,
Tadjikistan, Darfour, Tchad. Puis, leader de la
patrouille de France, elle est la première femme
au monde a avoir pris le commandement d’une
patrouille acrobatique. Soyons fiers d’un tel
parcours qui mérite notre admiration et nos plus
vives félicitations.
3.-
Diaporama
sur Henri GUILLAUMET
Pour
avoir des témoignages plus précis, entrez sur le
site de Henri Eisenbeis, en cliquant sur : http://chezpeps.free.fr/henri/html/guillaum.htm.
Notez également les sites d’Henri Eisenbeis sur
l'Air et l'Espace, http://eisenbeis.fr/.
En plus,
Henri EISENBEIS a le très intéressant récit sur
Guillaumet “Le chemin de Guillaumet”,
écrit par un collègue - le commandant Jean-Louis
Chatelain - lequel, sur place, a rencontré Don Juan Garcia,
qui, le premier, lorsqu’il était gamin, a vu
Guillaumet à la fin de son périple.
4.-
Le triste sort des
avions du musée Delta d’Orly Athis-Mons
L’aéroport de
Paris (ADP) venant
de reprendre la propriété de cette parcelle
utilisée par le musée a fait commencer le
démontage des Mirages et de deux
autres avions, la Caravelle et le Mercure. La
disparition de ces avions qui furent la gloire
de nos ailes est bien regrettable ! Si
quelqu’un a une autre solution, il peut
contacter la Présidente du Musée : Madame
PAYEN 40, av Jean Pierre
Bénard 91200 Athis Mons. Tél : 01 69 38 83
38 et 01 60 48 14 48, ou sur : museedelta@free.fr.
Site : http://museedelta.free.fr/index2.htm
5-
Que sont-ils devenus ? Jean LABRE
Il y a bien
longtemps, j’avais créé une association
culturelle, dont le but était de démontrer que
les navigants n’étaient pas uniquement des
aviateurs, sachant conduire des avions ou
accueillir des passagers, mais possédaient
d’autres cordes à leur arc. C’est ainsi que
furent révélés de très nombreux talents, dans la
peinture, la poésie, la musique, les arts
martiaux, les modèles réduits, les sports,
etc... Certains étaient titulaires de titres
universitaires ou d’ingénieur ; un autre était
maire de son village ; plusieurs étaient
responsables d’associations caritatives.
Je me souviens,
entre autres, d’une exposition de 400
toiles de navigants européens au Concorde
Lafayette de la porte Maillot et d’un concert
organisé à Saint-Eustache avec Claude Moléna, trompettiste, accompagné
à l’orgue par Pierre Cochereau, organiste de
Notre-Dame de Paris.
Parmi ces
passionnés, il y avait déjà un certain
Jean Labre, auquel, aujourd’hui, je
consacre ces quelques lignes.
Il y a plus de
30 ans - cadre PNC, faisant carrière
à Air France - Jean avait été
chargé du service “Musique en Vol” de la
compagnie, de 1981 à 1987 et avait déjà produit
plusieurs microsillons, qui avaient eu un grand
succès. Actuellement, il en est à son vingtième
disque (microsillons et CD confondus, dont deux
aux États-Unis) dont “Postcards”, pour lequel
j’avais fait une présentation, en son temps.
Jean continue
à vivre sa passion de l’harmonica (“L’homme
à besoin de passion pour exister”.
Goethe), qui a fait de lui un concertiste
reconnu internationalement. Quel bel exemple de
perspicacité, de persévérance dans l’exercice
d’un art porté à son sommet. En effet, membre de
la SACEM (compositeur, auteur, éditeur), il est
vice président de l’IHO (International harmonica
organization) ; il a participé à un festival
Pacifique qui se tenait à Kuala Lumpur ; trois
concerts sont programmés au Japon en avril ; il
est membre du comité organisateurs des prochains
championnats du monde d’harmonica qui auront
lieu en Allemagne, à Trossingen, en octobre
prochain ; il a été invité à un festival mondial
à Shanghai, l’an prochain, etc... Mais ce n’est
pas tout : il est en train d’écrire un livre “Musique
en Bouche”, que je serai heureux de vous
présenter le moment venu.
Plus de détails
sur son site international : http://www.jeanlabre.com
(anglais, français).
Bien cordialement
Jean Belotti
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