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Question : Dans les
phénomènes observables par
les passagers, décrits dans votre
récent ouvrage “mieux comprendre le
transport aérien”, vous n’avez pas
cité les farfadets ?
Réponse : Simplement parce que les
farfadets (ou jets bleus, ou sylphes
rouges, sprites en anglais) ne sont pas visibles du sol ou
d’un avion de ligne, car ils se situent dans
la thermosphère, à une
altitude d’environ 100 kilomètres. De
plus, ces phénomènes de
fluorescence optique, provoqués par
des décharges électriques
à la verticale d'orages sous-jacents,
ne durent généralement que
quelques millisecondes.
Question : Où en
est l’installation d’internet à
bord des avions ?
Réponse : En 2008, AF/KLM a
lancé un site Internet communautaire
(“Bluenity”) dont le but est de mettre ses
clients en relation. Mais ce n’est qu’en
2009, que Qatar Airways a signé un
accord avec OnAir, pour installer internet à
bord de ses appareils monocouloir. Ainsi, la
possibilité est offerte aux passagers
de se connecter à internet à
partir de leur ordinateur portable et de
leur téléphone mobile, pour
envoyer et recevoir des courriels et des
“sms”.
En janvier 2013, on apprend
qu’United Airlines a installé une
connexion Internet WiFi (technologie satellite
Ku-band, développée par
Panasonic Avionics) sur un
de ses Boeing 747, offrant à ses
clients la possibilité de rester
connectés lors d’un voyage en
long-courrier. 1Également
sur deux Airbus 319, effectuant des vols
domestiques. La
généralisation à
toute sa flotte est prévue. Mais,
attention, ce n’est pas donné !
Tarifs en fonction de la durée du
vol : débit « Standard »,
entre 4 et 15 US$ ; débit « Accéléré »,
entre 6 et 20 US$.
Question : Après les chutes
de neige de fin janvier, j’ai
été très
étonné de la
déclaration du ministre des
transports fixant à
l’aéroport de Roissy une
réduction du trafic de 40%. Ne
croyez vous pas que l’importance d’une
diminution d’activité n’a pas
à être fixée par
l’Administration, mais plutôt par
l’aéroport ?
Réponse : Tout d’abord, il convient de
savoir que la DGAC (Direction
générale de l’aviation
civile) a, entre autres missions,
celle de contrôler le bon
fonctionnement des entreprises
concernées par le transport
aérien. Il existe également
une deuxième raison, sous-jacente,
celle de l’application du principe de
précaution (longuement décrit
dans ma chronique de novembre 2001). Il consiste à “ouvrir
le parapluie”, afin de se protéger,
en cas de survenance d’un accident, contre
les critiques qui ne manqueraient pas
d’être portées contre
l’Administration de tutelle, laquelle
n’aurait pas pris les décisions
appropriées afin de l’éviter,…
ce que j’ai pu constater plusieurs fois. Il
n’est donc pas anormal que le ministre de
tutelle se manifeste.
Certes, permettre d’autoriser
les avions prêts à
décoller d’Orly, même s'ils
avaient dépassé leur
créneau horaire de décollage,
a été une bonne
décision. En revanche, fixer un quota
de 40% n’a aucun sens. Pourquoi pas 35% ou
45% ? Il aurait été plus
logique, par exemple, de créer une
cellule de crise composée de
représentants l’Administration de
tutelle et d’ADP (Aéroports de Paris).
En effet, seuls les
responsables de Roissy et d’Orly - qui,
non seulement ont l’expérience
d’une telle dégradation des
conditions météorologiques,
mais également la vivent en temps
réel - sont en meure de prendre les
décisions les mieux
appropriées. Pour ce faire, eux
seuls sont à même de faire le
pont de la situation (régulation
imposée par la navigation
aérienne ; épaisseur de
la couche de neige ; état du
déneigement des pistes et
taxiways ; aggravation ou cessation
des chutes de neige ; nombre de
personnels et d’équipements
disponibles ; cadence de passage sous
les systèmes de
dégivrage ; coordination
avec les compagnies ; etc…). Et cela,
en fonction de leurs moyens (À Roissy : 18
aires de dégivrage avions et 50
dégivreuses ; 213 engins de
déneigement ; 1.200
dégivrage avions ; 27
déneigements de pistes, soit
près de 400 kilomètres ;
425 tonnes de sel
déversées aux abords des
bâtiments. À Orly : 17
dégivreuses ; 149 engins de
déneigement ; 700
dégivrages d’avions ; 21
déneigements de pistes, soit
près de 275 kilomètres).
Question : En plus des
nombreuses taxes qui font que sur
certaines lignes elles dépassent le
montant du prix du billet, qu’en est-il de
la taxe carbone à payer par les
compagnies aériennes, qui ne
manquerait pas d’être
répercutée sur le prix des
billets ?
Réponse : Tout d’abord, souvenons-nous
de la taxe Chirac sur les billets d'avion,
pour financer des programmes de santé
(sida, paludisme,
tuberculose essentiellement) dans les pays en
développement. Je ne résume
pas, ici, les arguments figurant dans ma
chronique d’octobre 2005, démontrant
qu’elle n’était pas fondée et
non équitable, ne pouvant que
contribuer, inévitablement, à
fragiliser encore plus le transport
aérien, industrie de plus en plus
sensible à son environnement.
D’ailleurs, la France n’a pas réussi
à faire des émules, car
à part six pays africains, le Chili
et la Corée du sud, aucun autre n’a
introduit une telle taxe sur l’aviation.
Je rappelle simplement que, six
ans après son lancement en 2006,
cette taxe a ponctionné les
compagnies aériennes de 185 millions
d’€ en 2012 et plus d'un milliard depuis
2006.
Quant à cette nouvelle
taxe carbone, voici ce que l’on peut retenir :
1.- La Commission
européenne avait annoncé que
les billets d'avions seraient majorés
en Europe, à partir de 2012, pour
aider les compagnies aériennes
à financer leur contribution à
la lutte contre le réchauffement
climatique imposée par l'Union
européenne (UE) dans son espace aérien,
avec la justification suivante : “Les compagnies
aériennes connaissent avec
certitude le nombre de quotas (droits
à polluer) qu'elles recevront
à titre gratuit chaque
année jusqu'en 2020. Au prix
courant du marché, ces quotas
gratuits (182 millions de tonnes en
2012, 172 millions en 2013 et les
années suivantes)
représentent plus de 20
milliards d'€ sur la prochaine
décennie. Grâce à
ces revenus potentiels, les compagnies
aériennes pourraient investir
dans la modernisation des flottes,
l'amélioration de
l'efficacité
énergétique et
l'utilisation de carburant aviation
non fossile”.
2.- Depuis le 1er janvier 2012, la
législation européenne a
contraint les compagnies qui opèrent
en UE de payer pour l'équivalent de
15 % de leurs émissions de CO2.
3.- À la suite de cette
mesure, 26 des 36 membres de l'Organisation
de l'aviation civile internationale (OACI) s'y sont opposés. Cette
mesure a soulevé un tel tollé
que l'UE l'a suspendue, début
novembre 2012, sous condition et pour une
durée provisoire.
Il en résulte qu’entre
la collecte répartie sur les billets
d'avion depuis le 1er janvier 2012 et le gel de la
décision en novembre 2012, ce serait
1,36 milliard d’€, que les compagnies
n’auraient pas à dépenser (montants publiés :
53,6 millions pour Lufthansa ; 51,5
millions pour Air France ; 44,1
millions pour British Airways ; 33,7
millions pour KLM).
4.- Bruxelles a prévenu
que les vols intra-européens, quant
à eux, resteraient soumis à la
taxe, qui serait rétablie, si aucun
accord international n'a été
trouvé, à l'automne 2013. Ceci
a déclenché la réaction
de 29 pays européens (réunis à
Moscou), hostiles à cette taxe
carbone. Ils annoncèrent
préparer plusieurs mesures de
représailles à intégrer
dans leurs législations respectives.
C’est ainsi que, par exemple, la Russie
interdirait le survol de la Sibérie
aux compagnies aériennes de l'UE.
Cela étant, la Commission
européenne a fait savoir, le 9 mars
2012, que l’UE ne renoncerait pas à
la taxe carbone et qu’elle ne
céderait pas au chantage du
gouvernement chinois de "geler des commandes d'Airbus
en représailles de la taxe".
5.- Réactions à
l’étranger :
* Aux États-Unis, alors
que le Sénat a décidé
d'exempter les compagnies américaines
de la taxe carbone, les transporteurs
américains ont fait appel à la
secrétaire d'Etat, Hillary Clinton,
pour faire entendre leur voix auprès de
l'OACI. Ils estiment qu’en tenant les
compagnies aériennes du monde
responsables de leurs émissions devant
les autorités européennes,
l’Europe porte atteinte à la
souveraineté des États en ce qui
concerne l’espace aérien, par une
pratique qui est contraire au droit
international.
Quant aux républicains
et démocrates, ils sont d'accord sur un
point : la taxe carbone adoptée par
l'UE, en janvier 2012, est contraire au droit
international. Les autorités
américaines accusent l'UE d'avoir pris
une décision unilatérale et
mettent la pression sur Bruxelles pour que
cette mesure soit révisée.
* Sur les 36 nations de l’OACI,
26 - dont la Chine, les États-Unis,
l'Inde et la Russie - se sont opposées
à cette obligation.
* Le comité
exécutif de l’Association des
Transporteurs Aériens Arabes (ATAA) (réunis
à Doha, le 12 avril 2012), a également
dénoncé l’obstination de l’UE
à mettre en place son programme
d’échange de quotas
d’émissions de CO2 et exigé qu’elle
renonce à l’application
unilatérale de la taxe carbone. Son
souhait étant que l’OACI travaille
sur un accord global plutôt
qu’européen, en vue de trouver une
solution pour mieux gérer l’empreinte
environnementale de l’aviation civile.
Finalement, comprenons que
ces mesures “écologiques” ne
peuvent être efficaces qu’à
la condition d’être
respectées par tous les pays,
à la suite d’un accord global,
comme souhaité par les
États-Unis et l’ATAA.
Question : Le bilan de
sécurité du transport
aérien confirme-t-il les
progrès enregistrés depuis
quelques années ?
Réponse : Sur les dix dernières
années, la moyenne annuelle des
accidents aériens a été
de 34 catastrophes et 773 morts. Or, en
2012, ont été
enregistrés 23 accidents, ayant
causé la mort de 475 personnes. La
consultation des statistiques montre qu’il
s’agit du nombre d’accidents le plus faible
depuis la reprise du trafic aérien
civil, en 1945. J’ajoute que 5 accidents se
sont produits dans des pays figurant sur la
liste noire des compagnies interdites en
Europe.
De plus, il est important
d’indiquer que ce rassurant constat ne
résulte pas d’une diminution du
nombre de vols. En effet, en 2012, le trafic
aérien mondial a continué
à progresser et avec un taux de
croissance de 5,5% en ayant
transporté près de 3 milliards
de passagers.
Certes, il reste de nombreux
progrès à faire, non seulement
dans la sécurité des vols,
mais également dans la prise en
compte des facteurs humains. Cela
étant dit, force est de
reconnaître que ce bilan de 2012 est
réconfortant. Il démontre que
si le nombre d’accidents continue à
diminuer alors que le trafic aérien
est en hausse, cela ne peut résulter
que de l’action de tous les intervenants :
administrations, compagnies
aériennes, constructeurs, navigation
aérienne, équipages et
personnels au sol,…
AIR FRANCE
LOW-COST
1Question : Que
pensez-vous de la décision
d’Air France de se lancer dans le
low-cost, à des tarifs entre 49
et 69 €, et des options
payantes ? Est-ce une solution
viable ?
Réponse : Tout d’abord, il convient de
se féliciter de la
réactivité de la compagnie qui
entend, face à la concurrence,
conserver sa place sur le marché du
court-courrier. Quant à la
viabilité de la solution low-cost,
elle dépendra de la différence
de recette globale entre les vols actuels (prix élevé
du billet et coefficient de remplissage
faible) et ceux du low-cost (prix peu
élevé du billet et
coefficient de remplissage très
élevé). Plus
précisément, est-ce que la
recette de 59 € (moyenne entre 49 et 69 €) avec un coefficient de
remplissage estimé très
élevé, voire de 100%, sera
supérieure à celle du prix
élevé actuel du billet, avec
un faible coefficient de remplissage ?
Même si la réponse est
affirmative - donc confirme l’avantage de
l’option low-cost, quant à la recette
globale - il conviendra de tenir compte des
frais généraux, que chaque
heure de vol low-cost devra supporter.
Sachant que lesdits frais
généraux de la compagnie sont
beaucoup plus élevés que ceux
des compagnies low-cost, d’aucuns
s’accordent à penser que pour une
grande compagnie, se lancer dans le low-cost
n’est pas une solution susceptible de
garantir sa pérennité.
D’ailleurs, en Europe, plusieurs grandes
compagnies y ont renoncé (ce qui a été
le cas de BA avec G0, SAS avec Snow, KLM
avec Buzz, Iberia avec Click Air, DLH
avec Gemanwings et BMI,...).
Un risque potentiel est
à signaler, celui de l’existence d’une
sur-offre, sujet développé dans
ma chronique de novembre 2011. Cette situation
est préjudiciable à tous les
concurrents. En effet, sauf si
l’arrivée d’un nouveau concurrent
attire une nouvelle clientèle, il en
résulte que le coefficient de
remplissage de tous les compétiteurs en
est réduit, ce qui peut conduire
certains à se retirer du marché.
Question : Mais le plan “transform 2015” sera une source
d’économie importante, d’autant
plus qu’il est prévu une
réduction des effectifs, n’est-ce
pas ?
Réponse : Ce plan de restructuration
vise à améliorer
l'efficacité économique du
groupe Air France de 20 % d'ici à fin
2014, en réalisant une
économie de deux milliards d’€. Il
s’agit donc d’une innovation prometteuse,
dès lors quelle sera acceptée
par tous les personnels.
Quelques-uns des postes
cités appellent les commentaires
suivants :
1.- Il a été
indiqué la suppression d’environ
5.000 postes de personnels au sol, de
l’ordre de 1.000 postes PNC et de 500 postes
pilotes, sera essentiellement traitée
par des plans de départ volontaires (pré-retraite et
retraite), soit 10% des 60.000
employés d’Air France. Sur
l’économie prévue de 900
millions d’€, il convient de déduire
environ 300 millions qui seront
consacrés la réorganisation de
l’activité et des processus de
travail signés par les organisations
professionnelles, ce qui permettra de
travailler mieux avec moins d’effectif,
comme c’est également le cas dans
d’autres compagnies, sous la pression de la
concurrence.
2.- Alors que l’économie
réalisée, estimée
à environ 300 millions d’€ par an,
sera effective à partir de 2013/2014,
il convient de préciser que pour la
première année, cette
économie sera équivalente au
coût des départs volontaires.
Cela laisse présager que les
années suivantes seront donc
bénéficiaires.
3.- Au sujet des
réductions d’effectifs, force est de
constater la situation paradoxale suivante :
Alors que tous les plans dits de
“restructuration” mis en place, depuis des
décennies, ont comporté des
coupes importantes dans les effectifs, le
trafic aérien a été,
quant à lui, en constante
augmentation. Cela signifie que :
- soit les
premiers et successifs personnels qui ont
été licenciés, ou mis
en retraite anticipée, étaient
vraiment très peu productifs (puisque que l’entreprise a
continué à fonctionner
sans eux), ce qui est une
éventualité non fondée
;
- soit les
personnels restant en place ont
supporté des charges de travail de
plus en plus importantes, entraînant,
de facto, des conditions de travail
dégradées et, souvent, une
diminution de la qualité des
prestations dues à la
clientèle, ce qui est une
éventualité quasi-certaine.
Ayant, à plusieurs
reprises, montré les effets pervers
de ces mesures de redressement, il reste
à espérer que ne seront pas
touchés les postes touchant la
sécurité des vols (formation, conditions de
travail, maintenance,...), tout en déplorant la
perte du “savoir-faire” de personnels qui,
de toute façon, à plus ou
moins long terme, seront remplacés
par des nouveaux, moins
expérimentés.
4.- Le gel des salaires - alors
que le panier de la ménagère
coûte de plus en plus cher ; que tous
les autres coûts augmentent (gaz,
électricité, essence,…) - ne peut conduire qu’à
la démotivation des personnels qui,
de surcroît, ne recevront plus les
primes liées à la
productivité et aux promotions. De
plus, l’annonce de contrats à
durée déterminée et de
contrats d'intérim est une solution
qui n’est pas de nature à motiver les
personnels, alors préoccupés
par l’insécurité de leur
emploi. Quant à avoir davantage
recours à la sous-traitance, il n’est
pas certain que cela serait moins
coûteux que les propres prestations
internes de la compagnie, sauf à
solliciter des entreprises de bas niveau,
peu coûteuses, mais peu performantes
sur le plan de la fiabilité, voire de
la sécurité.
5.- Augmenter la
productivité en augmentant le temps
de travail des navigants en passant de 530
à 655 heures de vol par an, sur
moyen-courrier et à 730 heures sur
long-courrier et en réduisant la
composition de l'équipage à un
personnel navigant commercial (PNC) pour 45 passagers, soit un de
moins sur long-courrier, appelle quelques
commentaires.
Ces dispositions ont
été acceptées par les
pilotes - pas encore par le PNC - alors que
non seulement leurs syndicats
français, mais également
européens, viennent de s’opposer aux
nouvelles conditions de travail
élaborées par l'Agence
européenne de la
sécurité aérienne (AESA), au sujet des limitations de
temps de vol (Flight Time Limitations -
FTL). Si ces représentants
des pilotes - qui ne sont pas les seuls,
mais les derniers responsables dans la
chaîne de responsabilité du
déroulement des vols, et les premiers
concernés en cas d’accident -
réagissent, c’est qu’il y a
forcément de bonnes raisons. Et il
est inquiétant de lire que l’AESA “défend un texte au
service des contingences
économiques des compagnies
aériennes et au détriment de
la sécurité des passagers” ; qu’il “met clairement en danger la
sécurité des vols, et en
conséquence celle des passagers
dans le ciel européen” ; qu’il va autoriser :
- des temps cumulés
d’éveil extrêmement longs (plus de 22 heures !) au moment de
l’atterrissage, à l’issue de
longues périodes d’astreinte et de
longs temps de vol ;
- des
vols de nuit à la durée
portée à 12 heures, alors
que les études scientifiques ont
fixé la limite à 10
heures ;
- la
possibilité de contourner des
règles strictes sur les horaires de
service, en contradiction avec les rythmes
circadiens, à l’image des
enchaînements de départs
très matinaux ;
- des
équipages d’astreinte sans limitation
de durée, avec impossibilité
de planifier leur sommeil pendant de
nombreux jours".
6.- Supprimer plusieurs lignes non
rentables ou réduire la
fréquence de desserte, voire la
suppression de certains vols,
indépendamment de la réaction
d’une certaine clientèle
pénalisée, entraîne une
part plus importante des frais
généraux sur chaque heure de
vol. On ne peut s’empêcher de penser
à l’époque où
était pratiquée la
“péréquation", consistant à faire une
ponction sur les lignes
bénéficiaires, afin
d’indemniser celles déficitaires, ce
qui permettait d’irriguer l’ensemble du
territoire national.
7.- Tout en déplorant
l’existence de tels plans, le traitement
social choisi par Air France semble moins
drastique que celui d’autres compagnies,
également contraintes de
procéder à d’importantes
réductions de leurs coûts (comme British AW,
Ibéria, ElAl, et tout
récemment les compagnies des pays
nordiques).
--- *** ---
Depuis des décennies,
lors des périodes de
récession, de tels plans ont vu le
jour. Or, étant donné que les
phases de ralentissement de
l’activité ont toujours
été suivies d’une reprise,
puisque le nombre de passagers
transportés est en constante
progression, force est de constater que dans
la phase de reprise :
- la perte du
savoir-faire des personnels qui ont
été mis à la retraite
anticipée est préjudiciable
à l’efficience de la compagnie ;
- il est
alors urgent de procéder à des
embauches qui ne sont pas forcément
opérationnelles dans de brefs
délais ;
- quant aux
employés restés en place, ce
sont eux qui - comme déjà dit
- supportent la charge de travail
supplémentaire, en devant travailler
plus vite et mieux.
Bien sûr, on ne peut pas
imaginer qu’Air France ne soit pas au courant
de toutes les données à prendre
en compte. Alors, il reste à
espérer que les efforts engagés
par la compagnie permettront d’assurer sa
pérennité.
Question : Il y a
quelques mois, Air France ayant
enregistré de lourdes pertes,
était au plus mal, et sa survie
avait même été mise en
doute ?
Réponse : Effectivement, après
avoir annoncé de lourdes pertes en
2011, les analystes avaient prévu un
doublement des pertes en 2012 pour Air
France/KLM. Raisons de ces pertes :
notamment, la hausse du prix du carburant ;
la moindre croissance économique ; la
concurrence des “low-cost” (dont Ryanair, avec sa
flotte de plus de 280 appareils et plus
de 8 millions de passagers par mois ;
EasyJet qui, dans les 12 derniers mois,
a transporté plus de 55 millions
de passagers). Alors, la crainte de voir
disparaître Air France est-elle
fondée ?
Il est vrai que des compagnies
de tout premier rang - telles Swissair et
Sabena en Europe - ont disparu de
l’échiquier, depuis plusieurs
années. Tout récemment,
après l'espagnole Spanair, la
compagnie hongroise Malev a cessé ses
opérations, faute de
liquidités suffisantes. Ces deux
cessations d’activité traduisent les
grandes difficultés des compagnies
régulières européennes
face non seulement aux “low-cost”, mais
également aux compagnies du Golfe ou
asiatiques, pour celles qui assurent une
activité long-courrier.
Cela étant dit :
- Air France a
signé d’importants accords de
coopération qui montrent qu’elle
s’intègre dans la mutation du
marché mondial. C’est ainsi que
l’alliance Sky Team, devenue une des
meilleures alliances mondiales à
rattrapé son retard sur Star Alliance,
par le nombre de points desservis dans le
monde, les fréquences, les avantages
clients et le nombre de partenaires.
- Le projet
"Best" - de montée en gamme sur le
long-courrier, pour devenir l'une des
meilleures compagnies du monde, en termes de
qualité de services B777 (par la mise en place d'un
siège plus confortable et d'une
configuration des sièges moins
dense entre 2014 et 2016) - va concerner 44 Boeing.
-
Très bien pensée
également, la stratégie de
développement sur la Chine, pour
faire de Paris le point
privilégié des Chinois en
Europe et d’attirer les hommes d’affaires
européens sur ses avions, offrant un
excellent produit comparable à celui
de la concurrence.
- La
création de HOP, regroupement des
filiales régionales Britair, Regional
et Airlinair (98 avions de 48 à
100 sièges assurant près
de 500 vols par jour, vers plus de 130
destinations françaises et
européennes), gagnera en autonomie de
gestion. Mais, bien que n’étant pas
une vraie low-cost, ce regroupement
bénéficiera de certains
avantages de la maison mère (programme de
fidélité Flying Blue,
probablement quelques vols en partage de
codes, etc...).
Tout cela ne peut être
que de bon augure pour sa
pérennité d’AF/KLM.
Pour terminer avec le titre “la fin programmée
d’Air France”, la prise en compte des
données actuelles conduit à
considérer que le risque est faible,
ce qui a été confirmé
par son président : “En termes juridiques, une
OPA lancée par des
intérêts non européens
est impossible, car ils ne pourraient pas
prendre plus de 50% du capital”. En revanche, notre
ex-compagnie nationale ne disparaîtra
pas dans le sens qu’elle aura cessé
d’exister, mais sera de plus en plus
intégrée dans des ensembles,
de plus en plus importants, voire
supranationaux, qui fera que nous ne
reconnaîtrons plus notre compagnie
nationale, avec son glorieux passé,
celui que nous avons connu.
--- *** ---
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Toutes les 
de Jean
Belotti 
Farfadets
"mieux comprendre…
