|
 Sur la circulation aérienne |
103
|
|
Sur la maintenance |
104
|
|
Sur la formation des équipages |
104
|
|
Sur les personnels au sol. |
104
|
|
Sur la sécurité |
105
|
|
Sur les traversées océaniques avec des bi-moteurs |
107
|
|
Bilan des effets de la “deregulation” |
109
|
|
—► Influence sur l’évolution du marché |
110
|
|
La concurrence |
110
|
|
La coopération. |
112
|
|
La “globalisation |
113
|
|
Concurrence-coopération |
113
|
|
Les parts de marché |
115
|
|
—► Le marché final |
115
|
|
—► Le marché
européen |
116
|
|
Les disparitions de compagnies |
118
|
|
—► Influence sur le comportement des compagnies |
120
|
|
Influence sur la stratégie des compagnies. |
121
|
|
—► Les “Systèmes Informatisés de
Réservation” (SIR) |
121
|
|
—► Les “Hubs and spokes". |
121
|
|
—► “Frequent
Flyers” |
122
|
|
—► L’“Airline
Yield Management" |
122
|
|
—► Influence
de la "deregulation" sur la gestion des compagnies. |
122
|
|
Les affrètements |
122
|
|
Les “délocalisations”. |
125
|
|
La politique du personnel. |
127
|
|
Les privatisations des compagnies aériennes |
128
|
|
Les difficultés financières |
134
|
|
Lancement de plans conjoncturels d'assainissement. |
134
|
|
Le financement des flottes |
136
|
|
—► Influence sur les institutions de l'Europe |
137
|
|
Phases initiales de l'implantation de la
“deregulation” |
137
|
|
Deuxième phase de l'implantation de la
"deregulation" (1990) |
138
|
|
La construction de l'Europe économique se
précise |
140
|
|
Troisième phase de l'implantation de la
"deregulation" (1991). |
142
|
|
Prise d'effet du “troisième paquet” |
142
|
|
—► Évolution des tarifs. |
143
|
|
—►Les postulats de la “deregulation” |
145
|
|
—► Les hyper-groupes |
145
|
|
—►Les compagnies “low-cost”..... |
150
|
|
Naissance des “low-cost” |
150
|
|
Les low-cost européennes. |
152
|
| ✈ |
L'avenir
du transport aérien  |
153
|
|
—►La comparaison de deux systèmes |
153
|
|
Avant la "deregulation" |
154
|
|
Après la "deregulation". |
154
|
|
—► L'Europe Communautaire |
155
|
|
—► La concurrence |
155
|
|
La concurrence franco-française |
155
|
|
La concurrence au sein de la Communauté |
156
|
|
La concurrence asiatique .et du
golfe |
157
|
|
La concurrence américaine |
157
|
|
—►Les stratégies des compagnies |
158
|
|
—►Conclusion relative
à l'avenir du transport aérien |
158
|
|
Constance de la pression américaine. |
158
|
|
Harmonisation européenne non
réalisée |
159
|
|
Rejet de l'ultra-libéralisme et re-réglementation |
159
|
|
Sagesse des européens |
161
|
|
Émergence d'un marché de "concurrence-coopération" |
161
|
|
Consensus social |
162
|
|
Objectif final |
162
|
|
Relever le défi |
163
|
| ✈ |
Les
équipages |
163
|
|
—► Le Personnel Navigant Technique ....(PNT). |
163
|
|
Les pilotes de ligne |
164
|
|
Les pilotes d’hélicoptères |
165
|
|
Les mécaniciens |
165
|
|
—► Disparition du mécanicien navigant |
165
|
|
—► Les mécaniciens au sol |
166
|
|
Constitution et composition de
l'équipage pilotes |
167
|
|
—► Le Personnel Navigant Commercial....(PNC) |
167
|
| ✈ |
Comment devient-on pilote
? |
169
|
|
—► Conditions d’accès au métier
de pilote. |
170
|
|
—► Le Recrutement |
170
|
| ✈ |
La
formation des pilotes |
171
|
|
| —► |
Les différentes formations |
|
171
|
|
—► Former les pilotes d’aujourd’hui et de
demain |
172
|
|
Composition de
l’équipage à deux pilotes |
172
|
|
Les filières de
formation
|
173
|
|
Les règlements
encadrant la formation |
174
|
|
Contenu de la formation |
174
|
|
—► Le droit aérien |
176
|
|
—► L'informatique |
176
|
|
—► La gestion. |
177
|
|
—► La communication |
177
|
|
La première “qualification de type" |
178
|
|
Conclusion sur le
contenu de la formation |
179
|
|
—► Quid de la formation
actuelle |
181
|
|
—► Le maintien des
compétences |
181
|
|
—► Qualification de type
dans la compagnie |
182
|
| ✈ |
Les
conditions de travail des pilotes |
183
|
|
—► La santé |
183
|
|
—► La fatigue |
185
|
|
Facteurs à l'origine de la fatigue |
185
|
|
Les effets de la fatigue |
190
|
|
Les études |
191
|
|
Elargissement des
limitations de temps de vol |
193
|
|
Conclusion sur la fatigue |
196
|
| ✈ |
Les
besoins en pilotes |
196
|
|
—► Conséquences en cas d’excès de
pilotes |
197
|
|
—► Conséquences en cas de manque de
pilotes |
198
|
|
—► Conséquences
dans les deux cas |
198
|
|
—► Recherche de solutions |
199
|
|
Solutions en cas de pénurie de pilotes |
199
|
|
Solutions en cas d'excès de pilotes |
201
|
|
Mise en oeuvre des projets |
203
|
| ✈ |
Spécificités
des pilotes |
203
|
|
—► Différents rôles des pilotes |
203
|
|
| —► |
La psychologie
des pilotes. |
|
207
|
|
—► La productivité des pilotes |
211
|
|
—► Les coûts des équipages. |
212
|
|
—► Les salaires |
212
|
|
—► L’âge de la retraite |
216
|
| ✈ |
|
Le
vol
|
|
217
|
|
—► Le
déroulement d’un vol |
218
|
|
—► La conduite du
vol |
224
|
| ✈ |
|
Les
textes
|
|
227
|
|
—► Textes internationaux. |
227
|
|
—► Textes européens.. |
228
|
|
Les textes concernant l'aviation |
229
|
|
—► Les JAA ("Joint Aviation Authorities") |
229
|
|
—► Les JAR ("Joint Airworthiness Requirements") |
230
|
|
—► Les
Directives |
231
|
|
—► Textes français |
231
|
| ✈ |
Le
régime de responsabilité en droit
aérien |
232
|
|
—► Le contrat de transport |
232
|
|
La surréservation (surbooking) |
233
|
|
Les phases de transport |
235
|
|
—► Limites de responsabilité du
transporteur |
236
|
|
—► L'assurance en responsabilité |
237
|
|
—►Responsabilité
pénale des personnes morales et privées. |
237
|
|
—► Responsabilité du Commandant de bord
|
238
|
|
Le droit aérien |
239
|
|
Le droit public |
239
|
|
Le droit privé |
239
|
|
Le droit international |
240
|
|
—► Le statut juridique du Commandant de bord |
240
|
|
Les natures juridiques du Commandant de bord |
240
|
|
Ses principales fonctions |
240
|
|
—► Les responsabilités juridiques du
Commandant de bord. |
242
|
|
Responsabilité disciplinaire |
242
|
|
Responsabilité pénale |
243
|
|
Responsabilité civile |
243
|
|
—► Les participants et la justice |
244
|
|
Les constructeurs et la justice |
244
|
|
Les compagnies et la justice |
246
|
| ✈ |
Les
accidents aérien |
247
|
|
—► Les
conséquences d’un accident |
247
|
|
—► L’annonce de
l’accident |
253
|
|
—► Les différents experts |
254
|
|
—►Les causes
des accidents |
255
|
|
Les causes endogènes |
256
|
|
—► L’erreur |
256
|
|
—► L’inhibition |
258
|
|
—► L’illusion |
258
|
|
—► L’incapacité en vol |
258
|
|
—► Autres causes |
259
|
|
—► Conditions de travail et fatigue |
259
|
|
—► Le stress |
260
|
|
—► Le “Hurry up syndrome” |
260
|
|
—► La perte de
contrôle en vol. |
261
|
|
Les
causes exogènes |
262
|
|
—► Les causes mécaniques |
262
|
|
—► La défaillance ou l'insuffisance des
infrastructures |
262
|
|
—► Le sous-équipement |
262
|
|
—► Les dysfonctionnements de la circulation
aérienne |
262
|
|
—► Les défauts de maintenance |
262
|
|
—► Les mauvaises conditions
météorologiques |
263
|
|
—► Le
risque aviaire |
265
|
|
—► Les nuages volcaniques |
265
|
|
—► Collisions en vol |
267
|
|
—► Collisions au sol |
269
|
|
—► L'ancienneté des avions |
270
|
|
Les causes avant le vol |
271
|
|
Les causes inconnues |
272
|
|
Les accidents évités |
272
|
|
—► La suppression de tous les pilotes. |
276
|
|
—► La suppression d’un des deux pilotes |
277
|
|
Les séries d’accidents
|
278
|
|
—► Coût des accidents pour les assureurs |
278
|
|
—► Conclusion
relative aux causes des accidents |
279
|
|
—► Vers une
compagnie idéale |
280
|
| ✈ |
Les
enquêtes accidents aériens |
280
|
|
—►Sur les lieux de
l’écrasement |
281
|
|
—► Les boîtes noires |
284
|
|
—►Les deux principales
enquêtes |
286
|
|
L’enquête administrative |
286
|
|
—► Prise en compte des “recommandations” |
287
|
|
—► Le concept d’indépendance |
287
|
|
—► Prise en compte du rapport technique par la justice |
290
|
|
L’enquête judiciaire |
291
|
| ✈ |
Les
enquêtes hors la France |
291
|
| ✈ |
La
sécurité du transport
aérien |
294
|
|
—►Statistiques des accidents |
297
|
|
Historique des statistiques |
297
|
|
Indicateurs du niveau de sécurité |
298
|
|
—► Indicateur “accidents” |
298
|
|
—► Indicateur “incidents” |
298
|
|
—► Indicateur “pré-incidents” |
299
|
|
Indicateurs du niveau de performance du
système |
299
|
|
Indicateur "information en retour des incidents"
("feed-bak"). |
300
|
|
Classement des accidents par catégories |
300
|
|
—►Sécurité
prévisionnelle |
301
|
|
Difficulté de la prévision |
301
|
|
Actions en vue améliorer la
sécurité |
302
|
|
Prévention des
accidents |
304
|
|
—► Le “Service de sécurité et d'analyse
des vols” |
304
|
|
—► Gestion du risque aérien |
304
|
|
—► Retour d'expérience |
305
|
|
—► Les canaux de retour d'expérience |
305
|
|
—►L’étude
des dangers et des risques |
306
|
|
Le principe de précaution |
307
|
|
La sécurité : préoccupation
permanente |
311
|
|
—► Préoccupation
internationale |
312
|
|
—► Préoccupation
nationale |
313
|
|
—► Le contrôle des compagnies
aériennes |
315
|
|
Liste bleue de la labellisation des charters |
317
|
|
Liste noire des
compagnies |
319
|
| ✈ |
Les
experts judiciaires |
324
|
|
—► Rôle de l'expert judiciaire |
324
|
|
—►Indépendance
de l'expert judiciaire |
327
|
|
—► Nombre d’experts |
327
|
|
—►Nature des
relations entre magistrats et experts |
330
|
|
—► Ambivalences de l’expert judiciaire |
331
|
|
—►Travaux de l’expert |
333
|
|
—►Démarche de l’expert |
334
|
|
—►Prise en compte du
rapport technique par les experts judiciaires |
334
|
|
—► Le rapport
final de l’expert judiciaire |
337
|
|
Contenu du rapport des experts judiciaires |
337
|
|
Concomitance des enquêtes techniques et
judiciaires |
340
|
|
L’interprétation des causes de l’accident par
la Justice |
341
|
|
—► L’erreur et
la faute |
341
|
|
—► Exigence d’un lien de causalité |
343
|
|
Proposition de nouveaux concepts |
345
|
|
Autres catégories d’enquêtes |
347
|
|
—► L’Expertise civile |
347
|
|
—► Le délit de mise en danger d'autrui |
348
|
|
—►Critiques à l’encontre
des experts |
348
|
|
Situations particulières |
349
|
|
—►
Bons ou mauvais experts |
350
|
| ✈ |
Les
magistrats |
351
|
|
—► Le déroulement de l'enquête |
351
|
|
—► Une formation spécifique |
352
|
|
—►Longueur des expertises |
353
|
|
—►Bons ou
mauvais juges ? |
354
|
| ✈ |
Les
avocats |
356
|
| ✈ |
Les
syndicats |
359
|
|
—► Un
peu d'histoire |
359
|
|
—► Leurs organisations |
360
|
|
—► Difficile de se faire entendre |
360
|
|
—► Participation des syndicats aux enquêtes |
366
|
|
—►Les
grèves |
367
|
|
—► Refus de
pilotes américains de se syndiquer
|
372
|
| ✈ |
Relations
avec les médias |
374
|
|
—►Les médias |
374
|
|
—► Les Autorités Administratives et les
médias |
376
|
|
—► La Justice et les médias |
376
|
|
—► Les Parties Civiles et les médias |
376
|
|
Les associations de défense des familles des
victimes |
376
|
|
Les "mis en examen" |
377
|
|
Les défenseurs |
378
|
|
Les experts judiciaires |
379
|
|
Conclusion relative aux médias |
379
|
|
✈Fin du
voyage |
379
|
|
✈Glossaire |
381
|
|
✈Renvois en fin de document PAGE
411-506 |
411
|