septembre 2006                                               Toutes les    de Jean Belotti                 

    11 SEPTEMBRE 2001, CINQ ANS DJ ! 

Réactivité des Pouvoirs Publics  
Dispositions préventives    
Effets sur le marché du transport aérien    
Les solutions   

MA LETTRE  septembre 2006  
    *Les ouvrages de Jean Belotti  
 

CHRONIQUE DE SEPTEMBRE 2006

11 SEPTEMBRE 2001, CINQ ANS DÉJÀ !

Ce jour là, ce sont des avions civils qui - une nouvelle fois - furent confisqués par des pirates, pour déclencher leur action criminelle d'envergure, jamais atteinte auparavant. Par son ampleur, sa violence, par le choix des objectifs, cette terrible attaque terroriste fût une tragédie épouvantable, inimaginable, hallucinante, inconcevable. Même les plus imaginatifs scénaristes d’Hollywood n'auraient pu concevoir un tel scénario d’apocalypse ! (a)

Faire le point des effets d’un tel drame sur le monde du transport aérien nécessiterait une analyse de tous les événements survenus depuis, en vue d’une synthèse et d’une conclusion finale. Bien sûr, cette démarche sort du cadre de cette chronique dans laquelle seules quelques sujets seront brièvement abordés.

* Réactivité des Pouvoirs Publics    

Les Etats-Unis montrèrent leur réactivité, leur dynamisme, en prenant rapidement des dispositions afin de secourir une industrie en détresse. Trois semaines après l’attentat, le Congrès votait des aides de plusieurs milliards afin de sauver l’industrie du transport aérien, donc l’économie américaine (b). En effet, son effondrement aurait conduit également à celui de tout un pan de l’économie, donc aurait fragilisé tout le pays.

En Europe, l’efficacité a été moindre, car Bruxelles, qui "veille au grain", n’avait pas encore intégré les composantes de la phase de néo-libéralisme dans laquelle le transport aérien était entré. Ainsi, lorsque les espoirs placés dans les vertus des "lois du marché" ont été déçus, ils conduisent à un interventionnisme de l’Etat, mais quand et comment ? Il restera à préciser si l’Etat ne doit intervenir que lorsque le feu est dans la maison - c’est à dire faire payer les "pots cassés" à l’ensemble de la population - ou s’il doit intervenir, en amont des événements, c’est-à-dire, à titre préventif.

* Dispositions préventives   

Parmi les dispositions prises, celle d’un renfort du contrôle des passagers a rapidement été mis en place, puis le projet d’armer les pilotes a heureusement avorté, pour des raisons évidentes (c).

Celui de blinder et de verrouiller les portes d’accès au poste de pilotage a eu pour but d’empêcher les pirates de pénétrer dans le cockpit en vue de renouveler le même type d’attentat. Cette protection, en limitant considérablement le risque d’un grave attentat a donc contribué à réduire également la fragilité de l’avion à ces actes de terrorisme. Ayant moins d’attraits, ils devraient devenir de plus en plus isolés et ne représenter qu’une partie infime des dangers de la vie courante, comme ceux - entre-autres - de l’automobile, pour ne citer que celui-là.

Cette disposition ne laisserait aux terroristes que l’option de faire exploser un avion en vol. Mais la question qui se pose est de savoir si cet objectif fait encore partie de leur plan de déstabilisation de nos démocraties ? En effet, pourquoi, pour ce faire, être obligé de mettre en place une très lourde organisation, alors qu’il est si simple d’intervenir au sol sur les avions en stationnement sur les aéroports (d). Je ne décrirai pas les mille et une façons de pénétrer sur un aéroport sans passer par les filtres mis en place - d’ailleurs probablement déjà connues des terroristes - mais simplement pour ne pas diffuser d’informations contributives à un nouvel attentat éventuel (e).

De plus, les faits montrent que les objectifs des terroristes sont essentiellement de déclencher des catastrophes d’envergure, susceptibles de provoquer un traumatisme quasi-mondial. Si tel est le cas, alors il faut admettre qu’il existe de nombreuses autres cibles qui sont beaucoup plus faciles à détruire et dont l’impact est nettement plus importante que celle de la perte d’un avion et de ses passagers. Bien sûr, ici également, inutile de les citer.

J’ajouterai qu’il convient de veiller à ne pas tomber dans le panneau du soit disant "principe de transparence" nécessaire à l’information des foules :

- Alors que seules quelques de victimes de la maladie de la vache folle ont été déplorées, la publicité qui en a été faite a conduit à une psychose qui s’est propagée dans plusieurs pays et à une dramatique situation des éleveurs qui ont dû faire abattre leurs troupeaux.

- Alors que sur 250 millions d’habitants, ceux qui ont été touchés par la maladie du charbon (anthrax) ont été rapidement traités et guéris - seuls quelques rares décès ont été déplorés - une psychose s’est installée au Etats-Unis et à conduit à des milliers de dispositions, aussi coûteuses qu’inutiles, sinon celle de tenter de rassurer ! Ce faisant, on fait parfaitement le jeu des terroristes qui, en plus de l’attentat, ont pour objectif de semer une psychose qui affaibli et stresse tout le pays. Leur objectif est donc doublement atteint: une première fois par les pirates qui ont déclenché la psychose et une deuxième fois par la victime, elle-même, qui contribue à sa propagation au sein des populations. Il y a mieux encore : Le FBI aurait démontré qu’il ne s’agissait, en fait, que d’un acte provenant d’une seule et unique personne !

Quant à la profondeur des mesures de sécurité avant l’embarquement; après l’interdiction d’emporter dans les bagages cabine tout liquide, ne voilà t-il pas que les américains exigeraient des européens se rendant aux Etats-Unis de répondre à toute une série de questions très personnelles (nourriture et boissons habituelles, qualité du sommeil, etc..) ce qui est, une intrusion dans la vie privée, inacceptable pour d’aucuns. On apprend, qu’accepter cette nouvelle contrainte permettrait d’accorder une réduction des tarifs ! Il est permis de se poser la question de savoir comment ce type de chantage pourrait être effectivement concrétisé ? En effet, pourquoi les compagnies accepteraient-elles de diminuer leurs tarifs, sans compensation financière de l’Etat ? De plus, il convient aussi de noter que cela serait une nouvelle intrusion des Pouvoirs Publics dans la domaine des affaires commerciales privées, ce qui introduirait un biais dans la libre concurrence, pourtant voulue par les Etats-Unis dans la "deregulation Carter" libérant le marché du transport aérien !

Finalement, cette fixation sur le transport aérien conduisant à d’interminables formalités avant le départ, à l’instauration de taxes - qui, sur certains vols sont plus élevées que le prix du billet - est-elle pleinement justifiée ? Ne va-t-elle pas, finalement, démotiver une partie de la clientèle ?

Ces questions nous amènent, tout naturellement, à l’observation du marché du transport aérien.

* Effets sur le marché du transport aérien    

Jusqu’à ce jour, la croissance a été au rendez-vous. Ainsi donc, le danger du renouvellement d’un tel attentat n’a pas été pris en compte par les utilisateurs du transport aérien qui ne se sont pas posé la question de savoir quelle était la probabilité de sa manifestation (f). Et ils ont eu raison :

- d’une part parce que donner une probabilité à cette éventualité n’est pas aisé, le risque, dans le cas présent, n’est pas mesurable, ni qualifiable en terme de probabilités ;

- et d’autre part parce que les coûts engagés en matériel, en personnels, plus les surcoûts dûs aux retards résultant de la durée des contrôles des passagers, représentent un énorme investissement, nettement disproportionné par rapport aux quelques rares complots qui ont été étouffés dans l’oeuf, par les forces de police.

Ce constat ne confirmerait-il pas que la sensibilité du transport aérien à ce type d’intervention a perdu de son intérêt pour les terroristes ?

Quant à la nature du marché, son évolution est constante. Elle est caractérisée par un phénomène de concentration - touchant également les compagnies "low costs" - qui continue à renforcer les plus forts.

- par des regroupements nécessités par un objectif d’efficience de l’industrie, mais également accélérés par certaines manoeuvres financières et de mauvaises gestions ayant conduit à plusieurs disparition de compagnies aériennes ;

- par la reconstitution, aux Etats-Unis, d’oligarchies plus puissantes qu’avant la "deregulation".

Cela étant, les équilibres obtenus après maints efforts restent fragiles, étant donné le nombre de facteurs auxquels l’industrie du transport aérien est sensible. La prudence est donc de rigueur, les faits ayant démontré que rien n’était définitivement acquis sur l’échiquier du transport aérien.

* Les solutions    

Pour perpétrer leurs actes criminels, les terroristes ont besoin d’énormes moyens, non seulement pour l’achat d’armes mais, également et surtout, pour la mise en place de réseaux et l’endoctrinement de leurs futurs adeptes. On ne naît pas "kamikaze". On le devient.

Seuls d’énormes capitaux sont susceptibles de permettre de telles organisations et ramifications au niveau mondial. Il y a cinq ans j’écrivais : "Il y a de quoi être inquiet lorsqu’on apprend que la plus grande banque qui approvisionne les fondamentalistes islamiques est en Suisse et que l’Arabie Saoudite, au cours des dix dernières années, leur a versé des milliards de dollars".

À situations exceptionnelles, décisions exceptionnelles. Pour faire disparaître le terrorisme, tout le monde s’accorde pour convenir que c’est aux sources qu’il faut remonter, c’est à dire couper les voies de financement des commanditaires. Il est impératif qu’entre tous les Etats, une clarification de la nature de leurs relations - eu égard au terrorisme - soit faite. Il faut être clair. Il n’y a pas de tergiversation acceptable. On ne peut plus admettre que des Etats jouent sur les deux tableaux. On est pour ou on est contre, avec toutes les conséquences et obligations que ce choix implique. Bien évidemment, il s’agit d’un travail de longue haleine, qui touche également l’évolution des régimes politiques. Donc, malheureusement, il faut s’attendre à vivre avec le "terrorisme" pendant "un certain temps".

Ainsi, cinq années après le drame du 11 septembre 2001, il convient de se rendre compte que nous sommes en guerre. En guerre contre un ennemi quasiment insaisissable, pouvant intervenir à tout moment et en tout lieu, avec toutes les conséquences qui en résultent et qui touchent profondément nos démocraties. Une guerre, qui n’est pas faite des militaires qui se combattent, mais une guerre qui tue des milliers d’innocentes victimes civiles.

Pour mettre fin à cette invasion de nouveaux barbares sapant les fondements de nos sociétés démocratiques, seule une coopération internationale est susceptible de mettre fin à ces attaques terroristes qui trouvent leur source dans le fanatisme de l’Islam. La tâche est évidemment d’une extrême complexité, mais elle doit être prise à bras le corps car, en constatant que, presque chaque jour, des attentats suicidaires ont lieu en Irak, on imagine l’importance du réservoir de "kamikazes" qui ont été endoctrinés et sont prêts à intervenir, le moment venu.

Il reste à espérer que les efforts engagés par les gouvernements permettront (g), qu’enfin, la paix règne sur la terre.

----

  (a) - Détails dans ma chronique "Quatre bombes volantes" de septembre 2001  retour dans le texte  
  (
b).- Le Président Bush, à la mi-novembre, avait signé la loi sur le renforcement de la sécurité aérienne. But: Redonner "confiance" aux américains, dans le transport aérien. Désormais, chaque Etat eut la responsabilité de la sécurité dans les aéroports et le contrôle des passagers. Les sociétés privées de sûreté furent remplacées par des inspecteurs fédéraux, obligatoirement de nationalité américaine, qui ne peuvent pas faire grève.  retour dans le texte  
  (c).- Détails dans ma chronique "Pilotes de ligne : ni shérifs, ni suicidaires" de mars 2004 retour dans le texte  
  (d).- On se souvient de l’expérience faite aux Etats-Unis où, en quelques mois, sur plus de 150 tentatives, des inspecteurs avaient réussi à passer au travers des filets de sécurité six fois sur dix. Les médias avaient alors qualifié les aéroports de "vraies passoires" !   retour dans le texte 
  (e).- Cela me remet en mémoire l’article d’un journaliste en mal de copie ou à la recherche du sensationnel qui, non seulement, a expliqué comment fonctionnait le système qui avertissait les contrôleurs aériens que l’équipage n’était plus maître de la conduite du vol, mais a indiqué le numéro du code affiché par les pilotes. Il en est résulté que dans les actes illicites passés, tous les pirates de l’air, dès qu’ils pénétraient dans le poste de pilotage, vérifiaient que l’équipage n’affichait pas ledit code sur leur "transpondeur", dont ils connaissaient d’ailleurs l’emplacement exact.   retour dans le texte   
  (f).- Détails dans ma chronique "Analyse des dangers" de novembre 2001   retour dans le texte  
  (g).- Soyons optimistes puisque les leaders mondiaux ont réaffirmé - 5 ans jour pour jour après les attentats du 11 septembre 2001 - leur engagement à vaincre le terrorisme. Parmi les déclarations, celle de la chancelière allemande Angela Merkel : "Notre combat contre le terrorisme motivé par l'islamisme ne sera un succès que si nous renforçons le développement démocratique et économique dans les régions en crise concernées et si nous respectons davantage les droits de l'Homme".  retour dans le texte  

 

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Bonjour,

1.- Chronique de septembre 2006

Cette chronique intitule : "11 septembre 2006, cinq ans dj" est suivie de linterview de Jean DA LUZ, rdacteur en chef de www.tourmag.com.

2. Chronique daot "Les mcanos"

Je ne citerai, ici, quun extrait dun message qui rsume bien la raction de nombreux lecteurs au sujet du rle des mcaniciens navigants: "Comme dhabitude Mr Belotti fait des remarques de bon sens et dexprience. Je pense, en effet, que les passagers paieraient plus facilement quelques euros pour cela que pour la taxe Chirac... mais les a-t-on consults ? En tout cas, jy serais prt. Peut-tre que les promoteurs du pilotage deux pourraient mettre leur avis...".

3.- Rponses aux questions poses

  Question : Le DAKOTA est-il bien lavion qui a largu des parachutistes lors du dbarquement en Normandie des troupes allies ?

Rponse : Exact. Le Douglas Commercial 3ime version, qui avait t militaris sous le nom de C47, C53 ou Dakota - avion de transport et de parachutage - a effectivement t le hros de l'opration Neptune, nom de code de la phase arienne du dbarquement, du 6 juin 1944.

Son prototype, le Douglas DST-144 RHD, immatricul X-15988 - premier avion tout en mtal - en faisant son premier vol le 17 dcembre 1935, donnait naissance . l'une des plus grandes lgendes de l'histoire aronautique : le DC3.

Lorsque la chane de fabrication fut suspendue, en 1947, plus de 13 500 modles avaient t construits. De nombreux appareils furent utiliss dans le monde entier par la plupart des compagnies ariennes. Air France en utilisa plusieurs dizaines pour la formation des quipages, le transport de passagers et pour la Postale de nuit, jusqu'en 1970. Comme tous les pilotes ayant t aux commandes de cet appareil mythique - dont plusieurs exemplaires continuent voler de nos jours -j'en conserve un excellent et inoubliable souvenir Il y a une quinzaine d'annes, avec quelques collgues, nous en avions fait l'acquisition d'un exemplaire et cr l'association "France DC3", dont je fus le prsident, L'avion tant entretenu par Air Inter et tait essentiellement exploit pour l'accompagnement du Tour de France arien des jeunes pilotes.

4.- Ouvrages

*** "LE MTIER DE PILOTE DE LIGNE" de Bernard CABANES et Nicolas LOUKAKOS. Cet ouvrage dune excellente prsentation, parfaitement document et illustr, didactique, est dsormais un nouvel ouvrage de rfrence, une bible incontournable, non seulement pour les futurs pilotes, mais galement pour toute personne curieuse de ce monde de laviation. Il a, de ce fait, sa place dans toute bonne bibliothque. Editions COUFFY. Librairie de lUniversit dAix en Provence. 12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Http://www.aix-provence.com. Tl :04 42 26 18 08. Ces deux pilotes avaient dj t les coauteurs douvrages de rfrence (entre autres : "Guide pratique du pilote de ligne" ; "LEX AERO Guide du droit arien", chez le mme diteur).

*** "DU HAUT DE MES AILES". Mmoires dun pilote de chasse, de Pierre-Alain ANTOINE. Prface du Gnral Richard WOLSZTYNSKI Chef dtat-Major de lArme de lAir. Lauteur est un ancien pilote de Chasse sur F- 100  Super-Sabre , Mirage III E et Mirage IV A (le bombardier des FAS). Il commanda un escadron de Jaguar et dirigea la Patrouille de France de 1990 1992, puis le Polygone de Guerre Electronique en Allemagne. Colonel (CR) totalisant 6 200 heures de vol, il reste trs actif dans le milieu de laviation et organise des meetings thme historique. Il est aussi, depuis de longues annes, le commentateur des meetings nationaux de lair. Site : www.airhistory.fr . Editions de lOfficine. 45 rue des Petites-Ecuries, 75010 Paris. 22,50 TTC + Port 4 . La commande doit tre adresse AIR HISTORY BP 216 78002 Versailles Cedex, accompagne dun chque lordre de Pierre-Alain ANTOINE.

*** Dans "CINQUANTE ANS D'AVIATION COMMERCIALE SUR L'AROPORT DE LYON-BRON", Paul MATHEVET (mtorologiste et ancien Prsident fondateur de la Socit Lyonnaise d'Histoire de l'Aviation et de Documentation Aronautique - SLHADA) raconte - avec sa grande rigueur professionnelle - l'histoire de Lyon-Bron, ce haut lieu de la mmoire de l'aviation, dont Lyon est si riche. De trs nombreux documents d'archives, des anecdotes et dmouvantes photos illustrent l'ouvrage, ce qui ne peut que ravir non seulement les anciens qui ont oeuvr sur la plateforme, mais galement passionner tous ceux que captive l'histoire de l'aviation. L'auteur et la SLHADA les aident, ainsi, mieux comprendre ce qu'a t l'histoire et la vie de cet aroport, que tous les pionniers ont frquent un moment ou un autre. Boutique des Editions Lyonnaises d'Art et d'Histoire, 2 quai Claude Bernard 69007 LYON. www.editions-lyonnaises.fr.

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Bien cordialement.

Jean Belotti         

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INTERVIEW DE JEAN DA LUZ, RÉDACTEUR EN CHEF  de    www.tourmag.com   retour lettre  

  Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) s’oppose à ce label Bleu, qui selon lui purement commercial dans la mesure où les compagnies sont déjà soumises aux règlements de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Etes-vous du même avis ?

Jean Belotti : "Je n’ai pas vocation
à m’opposer à quoi que ce soit, mais simplement à apporter quelques éléments de réflexion, en complément de ma chronique de juillet 2004, intitulée "La labelisation des charters". Certes, il convient d’admettre qu’à la suite de graves événements, il appartient aux autorités de prendre des dispositions afin d’éviter leur renouvellement. Cela étant dit, l’affectation d’un label aux compagnies aériennes, pour garantir une meilleure qualité et sécurité du transport aérien, assortie de l’obligation faite aux voyagistes d'informer, par avance, leur clientèle de la compagnie sur laquelle elle voyagerait, est-elle une bonne initiative ? Si l’intention ayant présidé à cette décision est fort probablement noble, il reste que son efficacité prévisible appelle quelques commentaires restrictifs.

1.- Commençons par la nature de cette initiative. il s’agit, de toute évidence, d’une ingérence dans le domaine de la qualité du service, de l’image de marque, donc action directe dans le domaine commercial, susceptible, d’ailleurs, d’introduire un biais dans la concurrence entre les différents intervenants sur le marché de l’aérien. En effet, les compagnies n’ayant pas été qualifiées "bleues" seront, de facto, considérées comme étant hors normes, ce qui, d’une façon plus ou moins directe, leur portera, de toute façon, un grave préjudice.

Quant au voyagiste, après avoir expliqué à son client la signification du "label bleu", il hésitera à lui proposer une compagnie ne figurant pas sur cette liste ! Conséquence directe : la mort de toutes les compagnies n’y figurant pas !

2.- En instituant une liste bleue, l’Autorité de tutelle sort de sa mission initiale qui est de délivrer les autorisations d’exploitation ; de vérifier et valider les documents de référence des compagnies ; d’exploiter tous les rapports d’incidents et d’accidents survenus en exploitation et de prendre toutes sanctions éventuelles contre ceux qui sont en infraction avec les textes en vigueur. Or, étant donné qu’il est bien connu que ses moyens d’investigations sont limités, pour améliorer la sécurité, l’effort devrait, en priorité, porter sur le renfort des moyens existants : OCV (l’Organisme de Contrôle en Vol) pour le contrôle des équipages, et l’augmentation du nombre des techniciens chargés de réaliser les audits.

3.- Quand à l’obligation faite aux voyagistes d’indiquer aux passagers potentiels la compagnie qui les transportera, son efficacité est bien douteuse, étant donné que la quasi-totalité des passagers ne dispose pas des informations lui permettant d’accepter ou de refuser l’offre de voyage qui leur est faite. C’est aussi reporter sur eux la responsabilité du choix de la compagnie, alors qu’ils ne possèdent pas les éléments d’une juste appréciation.

Quant aux aléas de l’exploitation, de même que dans une compagnie aérienne, en cas de panne d’un système interdisant l’avion de décoller, il est procédé à un changement de type d’avion au sein de sa propre flotte ou même de celle d’une autre compagnie, le voyagiste doit également, lui aussi, en cas de défaillance de la compagnie initialement choisie, en rechercher une autre. L’ayant trouvée, comment imaginer qu’il puisse recontacter tous les passagers du vol programmé pour leur demander s’ils acceptent ou non de partir avec la nouvelle compagnie !

4.- Mais il y a un point plus important à mettre en exergue, c’est celui de savoir comment est délivré le label ? Quel que soit le contenu des audits, ils ne pourront porter que sur l'aspect documentaire, à savoir des vérifications du respect des normes et textes habituels, bien connus des professionnels. Il n'est pas question d'audit technique, encore moins d'audit sur le social.

Bien sûr, rien n’est dit sur la prise en compte du nombre d’accidents ou d’incidents ; sur le nombre et l’importance des retards : sur le nombre de jours de grèves des personnels ; etc.... simplement parce que si, a priori, cela peut refléter le niveau de sérieux d’une compagnie, il est difficile, sans analyse préalable des raisons des anomalies constatées, de les prendre en compte pour justicier ou non la délivrance d’un label. C’est ainsi que, par exemple, personne ne peut imaginer que des grandes compagnies qui détiennent un monopole, ou un quasi-monopole, puissent ne pas recevoir ledit label !

5.- J’ajouterai qu’une compagnie ayant été labélisée pourrait très bien - pendant sa période de validité - profiter de cette reconnaissance qui lui a été faite officiellement, alors que, par exemple, à la suite d’un changement de politique de la compagnie, de graves dysfonctionnements internes (formation et conditions de travail des équipages, maintenance, ..) resteraient inconnus, à tout le moins pendant un certain temps.

6.- Quid des compagnies qui n’ont pas reçu le label bleu et qui ne sont pas, pour tout autant, des compagnies dangereuses ?

7.- Enfin, il convient de signaler que, pour les passagers, l’existence d’un label signifie tout naturellement que la compagnie est "sûre", ce qui est une conclusion fallacieuse.

8.- Dans votre question, vous avez cité les règlements de l’OACI. Il convient, ici, d’indiquer qu’il existe également des règlements européens correspondant à des standards de sécurité plus élevés.

  Si les compagnies doivent subir des audits ne peuvent-elles s’y préparer à l’avance ?
Jean Belotti
: "Toute épreuve de la vie est nécessairement précédée d’une préparation. Il est donc tout à fait normal qu’une compagnie, sachant qu’elle allait faire l’objet d’un audit, procède à certaines régularisations, ce qui, en fait, va dans le sens d’une amélioration. Malheureusement, si les anomalies (nombre d’impasses, insuffisances,...) sont trop nombreuses pour y porter remède avant l’audit, le risque est qu’elles soient partiellement occultés. Il résulte de cela que la meilleure efficacité se trouve dans la réalisation d’audits inopinés".

  On dit aussi qu’en cas d’accident, le label Bleu ne permettra pas d’établir des responsabilités techniques ou pénales. Pourquoi ?
Jean Belotti : "L’existence ou non d’un label bleu est un crit
ère qui n’est pas pris en compte - aussi bien par les enquêteurs techniques que par les experts judiciaires - dans la recherche des causes de l’accident et des éléments techniques de responsabilités éventuelles".

  Puisqu’une Liste Noire européenne existe désormais, à quoi servira selon vous ce « Label Bleu » ?
Jean Belotti
: "Ici, également, la même problématique que pour le label bleu est posée, à savoir, quels sont les critères retenus pour placer une compagnie dans une liste noire ? En effet, on imagine la difficulté pour une compagnie qui aurait figurée sur une liste noire, de se débarrasser de cette sangsue, même après avoir remontré patte blanche, quand on sait le temps qu’il faut pour créer une image de marque et celui qu’il faut pour la restructurer quand elle a été détruite !

Finalement, si l’on admet que l’existence d’une liste noire écarte donc du réseau les compagnies considérées comme étant dangereuses - ce qui est essentiel pour les passagers - alors il paraît inutile d’établir simultanément une liste bleue.

En effet, les compagnies sur la liste noire étant exclues, il y aurait donc à choisir entre des compagnies qui seront sur la liste bleue et d'autres qui ne le seront pas.

Mais alors, dans quelle mesure le voyagiste précisera-t-il à ses clients que la compagnie proposée ne figure pas sur la liste bleue ? Quelle réponse apportera-t-il à la question de son client lui ayant demandé qu’elles en sont les conséquences ? Quelle sera la responsabilité d’un voyagiste à la suite d’un accident survenu à une compagnie non "bleue" qu’il aurait retenue ?".

  Avez-vous une conclusion ?

Jean Belotti : "Pour améliorer la sécurité, ne serait-il pas plus efficace d’établir simplement un relevé des compagnies interdites sur le territoire de l’Espace Européen - actualisé à chaque modification - et communiqué uniquement aux organismes et intervenants concernés (Aéroports, Gendarmerie du Transport Aérien, Voyagistes,...), sans lui donner de qualificatif et sans étendre, inutilement, sa diffusion au grand public, pour les raisons brièvement rappelées ci-dessus".

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Note de Henri Eisenbeis
* 25 mai 2006 Recherchons équipiers pour une randonnée en 4x4, Paris-Dakar, 70ème anniversaire du dernier envol de «la croix du sud» piloté par Jean Mermoz, du 20 novembre au 10 décembre 2007.
  
 
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