Dernière mise à jour/ last updating  18 juin 2008  
Créée le 25 octobre 2003   
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fle Format/PDF: Liste de tous les avions  D'autres photos Laté 28-2, Laté28-3, Laté 28-5     

1918   Lignes Latécoère  
Toulouse-Dakar

avril 1927 AEROPOSTALE   mars 1931 
Amérique du Sud  Marcel  Bouilloux-Lafont        

... Liquidation Aéropostale  octobre 1933
 
... Air France 
 
Chronologie:
Les Lignes Aériennes Latécoère (LAL), en avril 1921 deviennent la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA).
Au 31 mai 1922 la compagnie possède encore 17 Salmson (pour les liaisons courtes et aux dépannages) 5 Breguet 14.A2, 6 Breguet 14 «Limousine » et 25 Breguet 14 «Torpedo» pour un effectif de 21 pilotes.
L’exploitation régulière de la ligne nécessitant du matériel volant robuste, P. Latécoère décide de produire ses propres avions. Le 31 mai 1922 est constituée dans ce but la Société Industrielle d’Aviation Latécoère (SIDAL) à laquelle se subtituera en 1934, sous la même appellation, la SILAT par suite d’homonymie avec une autre SIDAL.
Pour permettre à la CGEA, dont la flotte en 1926 est composée de 130 aéronefs dont 14 hydravions, une parfaite exploitation de la ligne (non subventionnée par l’Etat), Latécoère se voit contraint d’effectuer plusieurs opérations d’ordre financier. Déjà, en avril 1922 il avait cédé à la Société Lorraine-Dietrich sa société des Forges et ateliers de constructions de Bagnières-de Bigorre,créée le 15 novembre 1919.
En Avril 1927, pour l'Amérique du sud PG Latécoère cède la place à Marcel Bouilloux-Lafont en lui vendant à bon prix 93 % des actions de la CGEA qui, rebaptisée, devient Compagnie Générale Aéropostale (CGA).  
En 1928, alors que vient de débuter le premier service hebdomadaire France-Amérique du Sud, Latécoère vend à la Société des Acieries de Longwy ses locaux du Pont-des-Demoiselles.
La même année, le fils de Marcel Bouilloux-Lafont devient aux côtés de Latécoère administrateur-délégué de la compagnie, Beppo de Massimi conservant le poste de directeur général.
Cependant, le 31 mars 1931 intervint la liquidation judiciaire de l’Aéropostale. (La vérité sortira bientôt). La période de la liquidation durera 2 ans. 
Trop d’intérêts contradictoires apparaissant, vient le temps des « magouilles » au sein et autour de la CGA. L’ensemble des différentes compagnies aériennes ne forment plus qu’une compagnie nationale appelée S.C.E.L.A. Les biens de la CGA sont d’abord loués par celle-ci puis, font l’objet d’une promesse d’achat payable en 13 annuités . Ces accords vont permettre en mai 1933 à la Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes (SCELA) qui regroupe Air Orient, la CIDNA, Farman et Air Union d’englober le personnel de la CGA et d’assurer sans solution de continuité son exploitation.
En Octobre 1933 la SCELA devient AIR FRANCE.

Etude non exhaustive des avions Laté. (Les avions LATECOERE):
Les ateliers qui s’étaient fait la main sur les Salmson puis sur l’aménagement en transporteur postal d’environ deux cents Breguet 14, avaient modifié six hydravions LéO H-13, dont Latécoère avait acquis la licence et qu’il destinait à la ligne Marseille-Alger. Cette dernière inaugurée le 16 mai 1923 fonctionnait en pool avec l’Aéro Maritima Mallorquina, filiale franco-espagnole de la CGEA.
Les séries d’avions Latécoère vont débuter avec le bimoteur de référence Laté-15 puis avec les Laté 17, 25 et 26.
Passons sur le Laté 1 étudié et construit en 1918 comme biplace de chasse, le type 2 n’était autre que le Salmson 2.A2 construit en série par l’usine de Toulouse au cours de la guerre et modifié aux normes Latécoère. Les six exemplaires produits ne purent prétendre à une brillante carrière et malgré une amélioration apportée avec le Laté 3 de 1919 grâce à une structure métallique, M. Latécoère se rendit compte qu’il lui faudrait, pour obtenir des résultats performants, s’écarter des traditionnels monomoteurs. C’est ainsi qu’en décembre 1919 vola le Laté 4 , trimoteur biplan de huit tonnes destiné au transport de 10 passagers sur 600 km. Testé sur la ligne Toulouse-Casablanca, il sera accidentellement détruit le 15 octobre 1922. Suivront le Laté 5 réceptionné le 18 février 1924 mais resta à l’état de prototype , Laté 6 quadrimoteur de bombardement entièrement métallique également abandonné cause à son prix de revient jugé trop élevé, retour au trimoteur avec le Laté 7 en 1922, destiné au bombardement monoplan métallique avec voilure haute qui sera abandonné à son tour devant l’absence d’intérêt des militaires. M. Latécoère revient à ses avions commerciaux de faible tonnage, le Laté 8 qui devait porter 800 kg de charge utile à 800 km, avait un aspect peu esthétique, portant ses réservoirs sur le plan supérieur, ressemblant au Breguet 14 raccourci. Six passagers devaient prendre place dans le fuselage de structure semi-métallique doté de toilette, ne sera pas suivi de part son rayon d’action insuffisant pour la ligne prévue.
Suite à cet échec, M. Latécoère renonça à la formule biplan, et sur les conseils de son bureau d’étude étudie un monoplan à aile haute inspiré du Laté 7. Reprenant un numérotation en chiffre romain pour donner un renouveau il présente le Laté XIV (14) pour quatre passagers. Au préalable un autre monoplan, à voilure posée directement sur le dos du fuselage, avait vu le jour. Le Laté XVI (16) destiné principalement au transport de fret entre Toulouse-Casablanca. Il avait volé en octobre 1923 et permettait l’emport de 200 kg de cargaison et 400 litres de carburant et éventuellement quatre passagers pouvaient prendre place dans le fuselage. Testé sur la ligne Toulouse-Castelnaudary avec un Breguet 14 il sera finalement abandonné au profil du type XIV. Le Latécoère 14, baptisé «avion postal n° 1» vola en 1924. il se révélera trop lourd et trop lent, après un passage au Salon de 1924 il était présenté comme Latécoère 17. Reprenant l’étude abandonnée de son Laté 13 de 1922, entièrement réétudié, il deviendra le Laté 15 et sera destiné à la ligne Toulouse-Casablanca. Avion monoplan parasol haubané bimoteur capable de volait sur un seul moteur. Le prototype Laté 15 obtint son certificat en Janvier 1926, sur une série de 20 nécessaire à la ligne seulement 8 appareils seront achevés et utilisés sur le tronçon Casablanca-Oran, M Daurat les jugeant peu aptes à des missions régulières, vu les défaillances fréquentes de leurs moteurs. Ils étaient remplacés par des Breguet 14 suite à l’autorisation du ministère de l’Air de leur emploi momentané sur cette ligne. Les Laté 19 et Laté 20 à destination militaire et sanitaire ne seront pas construits. Entre-temps le Laté 14 avait été converti en Laté 17 avec un profil amélioré. Construit en 22 unités il se présentait en cinq versions (17, 17-1-J, 17-3-J, 17-3-R, 17-4-R), mais ne satisfaisant pas son promoteur il sera, sous le type 25, revu et corrigé.
Les Hydravions :
Dans le dessein d’équiper les lignes méditerranéennes d’hydravions performants, P.G. Latécoère demanda à son bureau d’études d’envisager la création d’un modèle bimoteur à coque. L’étude aboutit au Laté 18, biplan avec moteurs placés en tandem sous l’aile inférieure et destiné au transport de quatre passagers, avec pilote placé à l’arrière. Seulement le mauvais dessin de la coque du au manque d’expérience du bureau d’études, fit que l’hydravion ne put s’arracher du plan d’eau du Pontet. Lui succédera le Laté 21, de ce modèle à aile haute et flotteur en nageoire latérales contenant les réservoirs à carburant, allait naître une nouvelle génération d’hydravion Latécoère jusqu’au «Lieutenant-de-Vaisseau-Paris » inclus. Décollé pour la première fois en 1926 le prototype (F-ESDH) sera rapidement remplacé par le modèle 21 Bis. Il avait une coque rallongée et des nageoires raccourcies. N’obtenant pas le succès escompté sur la Méditerranée , Latécoère revient vers les modèles transatlantiques. Reprenant le Laté 17 jugé trop court, par ces performances , il le remplace par le Laté 25. Utilisant le 17 n° 603 F-AIEH, le SIDAL en fit le prototype Laté 25, Appareil incontesté il sera vendu à l’Argentine et au Brésil. Il avait permit le 15 novembre 1927 le démarrage de la ligne Natal-Buenos Aires, et inaugurera l’année suivante la première traversée de la Cordillère des Andes.
Une tentative, sans lendemain, d’un petit monoplace postal Laté 22 et d’un hydravion Laté 31, la SIDAL adapta de son modèle 25 un avion rustique Laté 26. Exclusivement postal avec une soute conséquente réservé au courrier il sera construit à 90 exemplaires en cinq versions différentes. Puis vint le Laté 28, extrapolé directement du modèle 26, construit à titre privé le Laté 28-0 vola en Janvier 1929. Il sera mis à toutes les sauces afin d’assurer les lignes sans escales en mai 1930. Il était le dernier modèle mis sur les lignes aéropostales avant sa reprise par Air FRANCE en 1933 ou pas moins de 29 Laté 28 étaient encore en service.

Salmson 2 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 32

SALMSON 2

Envergure : 11.75 m

Longueur : 8.50 m

Hauteur : 2.90 m

Surface portante: 37 m²

Poids à vide : 906 kg

Charge utile : 200 kg

Vitesse à 2000m : 140 km/h

Distance franchissable : 500 km

Plafond : 4500 m

Moteurs : 1 Salmson Zg, 250 ch, 9 cylindres en étoile, refroidi par eau

Construction : acier, bois et toile de lin

La ligne France-Amérique du Sud a vu le jour grâce à des avions Salmson 2. Furent d'abord mis en service vers le Maroc une dizaine de Salmson de guerre débarrassés de leur armement auxquels succédèrent trente-deux Salmson civils de même caractéristiques, mais d'un confort un peu moins spartiate, spécialement construits pour les Lignes aériennes Latécoère. Le Salmson 2 était un appareil extrêmement simple à mettre en service et à entretenir, hormis le moteur.
salmson

 

Laté 3 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

  

LATE 3 

Envergure : 12.85 m

Longer : 8.25 m

Hauteur : 3.40 m

Surface portante: 46.25 m²

Poids à vide : 930 kg

Poids total : 1670 kg

Charge Commerciale : 445 kg

Vitesse de croisière : 159 km/h

Distance franchissable : 500 km

Moteurs : 1 Salmson CU Z9, 9 cylindres refroidis par eau, avec un radiateur annulaire, fournissant 260 ch. et entraînant un hélice bipale en bois.

Construction : Métal

Son concepteur, Marcel Moine s'est largement inspiré du Salmson 2 produit à la fin de la première guerre mondiale : il s'agit d'un biplan à ailes d'envergures égales, dont la propulsion est toujours assurée par le volumineux 9 cylindres refroidi par eau de chez Salmson. Cependant, le fuselage a été redessiné : il est plus court d'un mètre, et l'appareil est plus robuste car sa structure est entièrement métallique. Son envergure est inférieure d'un mètre à celle du Salmson et son empennage vertical, triangulaire paraît bien petit. Il est utilisé sur la Ligne France Espagne Maroc.

Laté 4 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

 

LATE 4

Envergure : 24.80 m

Longueur : 14.80 m

Hauteur : 6 m

Surface portante: 155 m²

Poids à vide: 3615 kg

Poids total : 6600 kg

Vitesse de croisière : 180 km/h

Distance franchissable : 1100 km

Plafond :

Moteurs : 2 moteurs latéraux Canton-Unné Salmson 9Z de 250 ch. et un central CU 18 Z de 500 ch.

Construction :

Un avion trimoteur de gros tonnage (pour l'époque) susceptible "théoriquement" de transporter 24 passagers sur 300km de rayon d'action. Animé par des moteurs Salmson : Deux Z9 de 230 ch. latéraux avec hélices bipales et un central CU 18 de 500 ch. muni d'une quadripale. L'étude menée par Marcel Moine, sans subventions, avait coûté très cher à Latécoère. L'avion s'était écrasé après quelques essais confiés aux pilotes Gonin et Beauté.

Laté 8 TOP

Nombre utilisé sur la Ligne : 1

LATE 8

Envergure : 12.60 m

Longueur : 8.60 m

Hauteur : 3.40 m

Surface portante: 46.25 m²

Poids à vide : 1500 kg

Poids total : 2270 kg

Vitesse de croisière : 160 km/h

Distance franchissable : 300 km

Plafond : 3500 m

Moteurs : Le moteur était un Renault 12 Fe de 12 cylindres en V, de 300 chevaux, avec un radiateur frontal

Construction : Armature métallique en acier, plans entoilés

Celui-ci fut construit spécifiquement pour être utilisé sur les lignes Latécoère "France-Espagne-Maroc". Au Salon de décembre 1921, il fut du reste présenté au public et à la presse avec une inscription sur le fuselage l'annonçant sans équivoque (il y fut exposé avant même d'avoir volé). Il s'inspirait visiblement beaucoup du Breguet 14, commandé sous licence à Latécoère et déjà utilisé sur "la ligne", mais il était nettement plus lourd. C'était une "berline" (cabine entre le poste de pilotage et le moteur) équipée pour le transport de 5 passagers. Il était de construction mixte: voilure biplane construite en bois et entoilée, fuselage à structure métal avec revêtement de l'avant (cabine comprise) en contre-plaqué, et de l'arrière par entoilage. Empennages et train d'atterrissage à essieu d'un style typiquement "Breguet 14". Les gouvernes de queue, comme les ailerons, étaient compensés aérodynamiquement par débordement d'une partie en avant de leur articulation; structure mixte et entoilage. Très à l'arrière, le poste de pilotage était déporté sur la droite, pour permettre une bonne visibilité vers le bas, au moins d'un côté. La cabine des 5 passagers était généreusement éclairée par 5 fenêtres carrées. Une toilette était prévue, à côté du poste du pilote, mais beaucoup plus bas. La porte d'accès, classique et bien dimensionnée, était du côté gauche. Il n 'y avait probablement pas d'autre liaison directe entre pilote et passagers qu'une trappe minuscule pour "se voir" et se passer des messages. Indubitablement, durant les essais, qui eurent lieu avec Enderlin au début de 1922, l'échappement de ce moteur, dont une des particularités était de "cracher au-dessus de son axe", posa des problèmes : prévu avec un collecteur à une seule pipe, envoyant les gaz très haut au-dessus de la voilure, il apparut successivement avec de hautes pipes multiples verticales, puis avec un long collecteur courant tout le long du haut du fuselage, à gauche, pour ne déboucher qu'en arrière du poste de pilotage. Ce ne fut qu'un petit inconvénient à côté de l'insuffisance des performances. Certes, ceci n'avait au fond rien pour étonner: 300 chevaux pour transporter 6 ou 7 personnes !... L'appareil manquait surtout de rayon d'action. Bref, ce fut un fiasco. On avait prévu d'essayer l'appareil sur le trajet Toulouse-Casablanca. fi ne semble pas que cela se fit jamais sinon jusqu'à Barcelone. fi ne semble même pas qu'il fut jamais immatriculé, ni porté au registre Veritas. Il fut rapidement abandonné et tomba dans l'oubli...

Laté XIV TOP

Nombre utilisé sur la Ligne : 1 

LATE XIV

Envergure : 17.80 m

Longueur : 13.50 m

Hauteur : 3.60 m

Surface portante: 45 m²

Poids à vide : 1650 kg

Poids total : 2400 kg

Vitesse de croisière : 170 km/h

Distance franchissable : 800 km

Plafond :

Moteurs : 1 Renault 12 Fe 300 ch.

Construction : Entièrement métallique.

Le laté XIV apparu en 1923. Il avait été spécialement conçu pour répondre aux besoins révélés depuis la mise en service des Salmson 2 A2 et Breguet 14 sur les lignes Latécoère. Tenant compte des suggestions des pilotes et des mécaniciens, autant que de celles des gestionnaires et des aérodynamiciens, M. Moine avait dessiné des avions extraordinairement fonctionnels, un peu surprenants pour l'époque ! Mais ces monoplans à voilure haute cantilever, destinés au transport, à la fois de fret postal et de quelques passagers dans une cabine confortable, parurent suffisamment séduisants aux Services Officiels pour justifier la passation d'un marché. Qui portait sur un appareil de chaque modèle, soit l'un avec un moteur Renault 12 Fe (type XIV), l'autre avec un Lorraine 12 D (type XVI). Les vols avaient commencé dès octobre 1923, avec le pilote Enderlin. Le Latécoère XIV semble avoir été brièvement essayé sur des tronçons français du réseau, en comparaison avec un Breguet 14 équipé du même moteur (novembre 1923). Le Breguet s'avéra plus rapide, avec toutefois une charge commerciale de seulement 50%.

 

Laté XVI TOP

Nombre utilisé sur la Ligne : 1 
 

LATE XVI

Envergure : 17.80m

Longueur : 13.50 m

Hauteur : 3.60 m

Surface portante: 45 m²

Poids à vide : 1650 kg

Poids total : 2400 kg

Vitesse de croisière : 185 km/h

Distance franchissable : 500 km

Plafond :

Moteurs : 1 Lorraine 12 D de 400 ch.

Construction : Entièrement métallique.

Le laté XVI possédait la même cellule que celle du laté XIV .
Le Latécoère XVI, essayé plus longuement que le laté XIV, était légèrement plus prometteur, grâce à sa puissance supérieure. Il fut convoyé par la voie des airs à Paris en décembre 1924, pour être présenté au Salon de l'Aéronautique de cette année là. Par la suite on n'en parla plus ... Mais Latécoère avait lancé, peut être au départ seulement à des fins de comparaison, l'étude d'un avion de même catégorie, mais faisant appel à une technique moins révolutionnaire. Celui-ci était un monoplan parasol haubanné classique, qui perdait une grande partie du volume utilisable pour la poste mais dont l'aile plus mince (profil STAé 4C) allait favoriser les performances de vitesse et de rayon d'action. Le nouvel avion allait reprendre très brièvement le numéro de type 14 et être le premier d'une famille particulièrement réussie.

Bréguet 14 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 190
Ce rustique mais robuste monomoteur biplan, aux qualités certaines s'était déjà illustré  lors de la Grande Guerre. Pierre-George Latécoère n'eut qu'à puiser dans les vastes surplus militaires.

BREGUET 14

Envergure : 14.364 m

longueur : 8.87 m

Hauteur : 3.30 m

Surface portante: 49 m²

Poids à vide : 1238 kg

Poids total : 1984 kg

Vitesse de croisière : 125 km/h

Distance franchissable : 460 km

Plafond : 4600 m

Moteurs : Renault 12 Fe, 300 ch. à 1600 t/mn , 12 cylindres en V, refroidi par eau.

Construction : mixte, métal, bois et toile















Les Breguet, convoyés d'Etampes à Toulouse en juillet 1919, furent suivis de quinze autres au début 1920. Démilitarisés et devenus "Breguet Latécoère". Après avoir reçu les Breguet militaires, la Compagnie Latécoère, de 1922 à 1927, acheta encore aux stocks de guerre, à des conditions très avantageuses, cent cinquante autres Breguet 14 découverts dit Torpédo, auxquels s'ajoutèrent six Breguet 14 T à cabine fermée appelés limousines. Les pannes survenaient statistiquement tous les vingt mille kilomètres, c'est à dire après cent soixante heures de vol. Même avec cette faiblesse mécanique, les bons vieux Breguet 14, qui pouvaient se poser n'importe où, furent d'abord les explorateurs de toutes les ramifications terrestres de la Ligne avant d'en devenir les exploitants réguliers.








louis-breguet

 

Farman 70 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 4

FARMAN 70

Envergure : 14.90 m

longueur : 10.10 m

Hauteur : 3.43 m

Surface portante: 54 m²

Poids à vide : 1330 kg

Charge utile : 620 kg

Vitesse de croisière : 150 km/h

Distance franchissable : 400 km

Plafond : 4800 m

Moteurs : 1 Renault 12 Fe, 300CV, 12 cylindres en V, refroidi par eau

Construction :

Les quatre Farman F70 utilisés par la CGEA furent achetés fin 1923 par Pierre George Latécoère lors de la liquidation de la Société du réseau transafricain. Ce fut une bonne affaire car les avions étaient neufs et encore emballés. Construites tout en bois, ces machines étaient des limousines de luxe et répondaient à la demande de la clientèle en Afrique du Nord. Tout à bord était prévu pour le confort des passagers. Installés dans la cabine entièrement vitrés, ils étaient assis sur deux banquettes à deux places en vis-à-vis, capitonnées et équipés d'accoudoirs. Equipés comme les Bréguet 14, du moteur Renault 12Fe et de boites à courrier carénées sous les ailes, les quatre Farman 70 volèrent de 1924 à 1927 enregistrant chacun près de 500 heures de vol.

Lioré et Olivier LeO H-13 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 25

LéO H-13

Envergure : 16 m

longueur : 11.50 m

Hauteur :3.70 m

Surface portante:58 m²

Poids à vide : 1691 kg

Masse totale : 2564 kg

Vitesse maxi : 160 km/h

Distance franchissable : 400 km

Plafond :

Moteurs : 2 Hispano-Suiza 8Aa de 150 ch

Construction : Coque. Bois.

Hydravion de transport. 23 exemplaires construits.
Biplan. Coque. Bois.

Destinés à relier Antibes, Nice et Marseille à Ajaccio, Tunis et Alger à travers la Méditerranée, sans longer les côtes italiennes, les LeO H-13 de la C.G.E.A. sont mis en service en 1923. Le H-13, appareil qui fait connaître la firme de Levallois du public, resteront en service sur la Méditerranée jusqu'en 1928.

Lioré et Olivier LeO H-133 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne :

LéO H-133

Envergure : 16 m

longueur : 11.95 m

Hauteur : 4.45 m

Surface portante: 58 m²

Poids à vide : 1800 kg

Masse totale : 2840 kg

Vitesse maxi : 150 km/h

Distance franchissable : 500 km

Plafond :

Moteurs : 1 Renault 12Fe de 300 ch

Construction : Coque. Bois.

Amphibie de transport dérivé du Lioré et Olivier LéO H-13 A. 4 exemplaires construits.

Biplan. Coque. Bois.

Lioré et Olivier LeO H-192 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne :

LéO H-192

Envergure :

longueur :

Hauteur :

Surface portante:

Poids à vide :

Masse totale :

Vitesse maxi :

Distance franchissable :

Plafond :

Moteurs :

Construction :


Le second Laté 14 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

LATE 14

Envergure : 14.68 m

longueur : 9.60 m

Hauteur :

Surface portante: 35.80 m²

Poids à vide : 1378 kg

Poids total : 2137 kg

Charge Commerciale : 450 kg

Vitesse de croisière :

Distance franchissable : 800 km

Plafond :

Moteurs : Renault 12 Fe de 300ch.

Construction : structure et revêtement métalliques structure et revêtement métalliques à l'avant et autour de la cabine, bois et toile pour la partie arrière.

Un avion totalement nouveau Peut-être aux fins de comparaison avec le Latécoère XIV, un second type 14 apparut et vola en 1924 avec Enderlin. Il s'agissait d'un monoplan à aile haute, mais traité cette fois en parasol classique, avec une aile plus mince mais consciencieusement mâtée et haubanée, Le pilote retrouvait sa position classique sur "limousine" (entre le moteur et la cabine). La voilure était rectangulaire, avec des extrémités franches. La cabine, relativement spacieuse, était aménagée pour quatre passagers, qui disposaient de 6 fenêtres latérales et d'une véritable porte à gauche, pour l'accès, Avec le pilote, il n'y avait qu'une très petite trappe de communication (pour se passer des messages). Le train d'atterrissage, à essieu caréné, était amorti par sandows et porté par deux montants obliques en V de chaque côté, avec un croisillonnement transversal par fils d'acier. Le moteur, soigneusement caréné, était le Renault 12 Fe de 300 chevaux déjà utilisé sur le premier XIV. L' échappement s'effectuait par une longue pipe, aboutissant plus haut que l'extrados (et que le pilote). Le radiateur était accroché sous le nez et les réservoirs d'essence situés au-dessus, dans la partie centrale de la voilure. L 'hélice était une bipale en bois.

Laté 15 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 10

LATE 15

Envergure : 18.70 m

longueur : 11.69 m

Hauteur : 3.76 m

Surface portante: 64.20 m²

Poids à vide : 1900 kg

Poids total : 3525 kg

Vitesse de croisière : 160 km/h

Distance franchissable : 640 km

Plafond : 3500 m

Moteurs : 2 Lorraine Latécoère 8 Bd modifiés , de 230 ch.

Construction :métal et bois

Ce grand monoplan bimoteur, à l'étude en 1925, promettait de transporter les sacs postaux, le fret et six passagers, d'abord vers le Maroc puis, grâce à une sécurité accrue, sur le prolongement désertique de Casablanca à Dakar. Le laté 15 ne pouvait voler sur un seul moteur, ni même enlever sa charge normale avec les deux à plein régime.
Un sérieux accrochage s'ensuivit entre Latécoère et Daurat, celui ci refusant absolument l'ordre reçu de mettre en service les Laté 15 sur le tronçon Casablanca-Dakar. Ils ne servirent que sur les lignes annexes de Casablanca, où la plupart avaient été basés, et seulement au coup par coup. Cinq reçurent des
flotteurs et firent quelques vols entre Alicante et Oran.
Mis en service pour la plupart en 1926 et arrêtés tous les dix en 1929, ils furent radiés en 1933.

Laté 17-3J TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 23

LATE 17-3J

Envergure : 14.60 m

longueur : 9.38 m

Hauteur : 3.58 m

Surface portante: 37.60 m²

Poids à vide : 1407 kg

Poids total : 2724 kg

Vitesse de croisière : 177 km/h

Distance franchissable : 600 km

Plafond : 3750 m

Moteurs : Gnôme & Rhône Jupiter 9 Aa en étoile de 380 ch.

Construction :

D'août 1926 à octobre 1927, date à laquelle leur fabrication fut arrêtée pour faire place à celle des Latécoère 25, vingt-trois Laté 17 sortirent des chaînes de l'usine de Toulouse avec les numéros 601 à 623. Deux servirent sur une ligne temporaire Perpignan-Marseille-Toulouse, huit sur la Ligne d'Amérique du Sud et tous les autres sur celle du Maroc. Dix-neuf furent transformés en Laté 25 à partir de 1929.
Les différents type de Laté 17 : 17-1R, 17-1J, 17-3J, 17-3R et 17-4R.

Laté 21 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne :

LATÉ 21

Envergure : 22 m

Longeur : 15.70 m

Hauteur : 4.20 m

Surface portante: 98.30 m²

Poids à vide : 3560 kg

Poids total : 5560 kg

Vitesse de croisière : 170 km/h

Distance franchissable : 1000 km

Plafond : 2750 m

Moteurs : 2 Gnôme & Rhône Jupiter 9 Ab de 420 ch.

Construction :

L'ouverture d'une ligne entre Marseille et Alger a eu lieu avec le prototype de l'hydravion Laté 21, piloté par Achille Enderlin. Construit par la SIDAL, cet appareil a fait son premier vol en juillet 1926.
Bimoteur Gnôme & Rhône Jupiter 420 CV - réussit les performances demandées pour franchir la Méditerranée : 880 km mais ne peut pas accomplir 3 décollages en mer houleuse : 1 mètre de creux - il n'est pas construit en série. 
  

Laté 25-2R TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 35

LATE 25-2R

Envergure : 17.40 m

longueur : 9.11 m

Hauteur : 3.70 m

Surface portante: 48.60 m²

Poids à vide : 1 631kg

Charge utile : 1 006kg

Vitesse de croisière : 180 km/h

Distance franchissable : 650 km

Plafond :

Moteurs : 1 Renault 12 Ja, 450 ch, 12 cylindres en V refroidi par eau

Construction : métal et bois entoilé

Au premier coup d'oeil, le Laté 25, court, trapu et bien campé sur un large train, donnait une impression de franche robustesse que n'ont jamais démentie tous les aléas d'une carrière extrêmement remplie. C'est avec lui que Jean Mermoz et Alexandre Collenot ont effectué leur fameux atterrissage forcé dans les Andes à quatre mille mètres d'altitude en mars 1929. Parmi eux, dix ont fini détruits dans un accident grave dont quatre furent mortel pour leurs pilotes. Ficarelli avec le 619, Hervé Santelli & Georges Frances avec le 633 (mécanicien) s'écrasent au sol suite rupture en vol à Minas, Uruguay, le 15 janvier 1928, Jean de Gennes avec le 712, disparaît en mer au sud-ouest de Tanger, Maroc, le 17 septembre 1929. Ce qui est trop, bien sûr, mais très peu comparé à d'autres types d'avions de la même époque et compte tenu surtout de la fréquence des vols et de l'extrême rudesse des climats sous lesquels ils furent contraints de servir en Patagonie, notamment, où règne une météo quasi polaire.  
 

Laté 26 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 60 

LATE 26

Envergure : 17.40 m

longueur : 12.20 m

Hauteur : 3.90 m

Surface portante: 48.60 m²

Poids à vide : 1 884 kg

Charge utile : 212 kg

Vitesse de croisière : 175 km/h

Distance franchissable : 1700 km

Plafond :

Moteurs : 1 Renault 12 Jb, 450 ch, 12 cylindres en V refroidi par eau

Construction : métal et bois entoilé

Simultanément la cellule et le moteur du LATE 25 sont adaptés à un avion rustique permettant les atterrissages de fortune dans les " bleds " en Afrique et en Amérique monoplan haubané moteur 12 Ja RENAULT 450 CV - poids total 3.340 kg - charge utile 800 kg Rayon d'action 800km - vitesse de croisière 180 km/h. - Pilote d'essai Negrin. Une distance parcourue maximum tentée en 1927 par les pilotes Mermoz et Negrin Toulouse/Dakar sans escale est réussie. L'avion sera construit en série. Pierre Georges Latecoere a obtenu 800kg sur 800km mais il désire que le confort des passagers soit amélioré. Mais le bureau d'études a perfectionné les hydravions pour franchir l'Atlantique ( la Méditerranée étant résolue ), il faut toujours par insuffisance de puissance unitaire envisager un quadrimoteur.    

 

TOP Laté 28 -1

Nombre utilisés sur la Ligne : 40 

  

LATE 28-1

Envergure : 19.25 m

longueur : 13.65 m

Hauteur : 3.58 m

Surface portante: 48.60 m²

Poids à vide : 1 366 kg

Charge utile : 848 kg

Vitesse de croisière : 215 km/h

Distance franchissable : 3 200 km

Plafond : 5 500 m

Moteurs : 1 Hispano Suiza 12 Hbr, 500 ch, démultiplié, 12 cyl en V refroidi par eau

Construction : métal et bois entoilé 

 

 

 

 

 

 

Simultanément encore les moteurs publics et postaux sont repris en étude La cellule du LATE 26 reprise est encore affinée, le fuselage est une véritable cabine avec 2 rangées de sièges et un passage longitudinal, la charge utile de 850 kg permet 8 passagers chacun disposant d'un fauteuil et d'un hublot, plus 1 lavabo, 1 W.C. et un coffre postal, le tout en limousine métallique : monoplan haubané, pilote en conduite intérieure.
Poids total - 4. 040 kg - charge utile 850 kg - Rayon d'action - 1.000 km - moteur Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 CV qui lui donne une vitesse de 215 km/h. - sa vitesse maximum atteint 241 km/heure. L'avion doit ses qualités à sa finesse aérodynamique, à la fiabilité du moteur, à l'adoption de l'hélice métallique " REED " et surtout à la démultiplication du moteur obtenue de la compréhension et de la bonne volonté de la Société HISPANO-SUIZA.
late-28-1    

Laté 28-3 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 8 


LATE 28-3

Envergure : 19.25 m

longueur : 13.797 m

Hauteur : 3.24 m

Surface portante: 58.20 m²

Poids à vide : 2 908 kg

Poids total : 5300 kg

Vitesse de croisière : 160 km/h

Distance franchissable : 3 400 km

Plafond : 4 300 m

Moteurs : 1 Hispano Suiza 12 Lbr, 600 ch, démultiplié, 12 cyl en V refroidi par eau

Construction : métal et bois entoilé

 

 

 

 

 

Le Latécoère 28.3 était un hydravion à flotteurs construit en 1930. Initialement il n'avait été prévu (et homologué) que pour un trafic fluvial. Mais en 1929, M. Latécoère proposa son emploi pour traverser l'Atlantique Sud à la place des anciens chasseurs de sous-marins alors utilisés de Dakar à Natal, qui faisaient perdre au courrier un jour ou un jour et demi (par rapport aux calculs avec traversée aérienne). Totalement hostiles à l'emploi d'un monomoteur sur des parcours maritimes aussi longs, les Services Officiels refusèrent toute autorisation. C'est dans le but de surmonter cette opposition de principe que les directions de l'Aéropostale et de la SILAT songèrent conjointement à faire démontrer à l'hydravion ses possibilités en lui faisant battre des records de distance. L'appareil, outre qu'il avait été monté sur une paire de flotteurs, très beaux et très chers, qui allaient encore demander quelques retouches, possédait une surface alaire supérieure à celle des 28 normaux, grâce à une augmentation de profondeur de sa voilure (3,50 m. au lieu de 2,90, ce qui faisait passer la surface de 48,60 à 58,20 m'). Le moteur était un Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 ch. et l'hélice une bipale Ratier un peu plus grande que d'habitude (4,150 m. de diamètre au lieu de 4,00). La capacité d'essence avait été portée à 2400 litres, les réservoirs débordant désormais de l'espace défini par les couples principaux du fuselage (mais le couloir avait été conservé). Le poste de pilotage était muni d'une double commande et il y avait, à l'arrière, un poste de navigation et radio. L'équipage normal comprenait trois hommes. La poste (on ne prévoyait que 200 kg) occupait la place dévolue à la soute à fret sur les 28-0 et 28-1 (1,950 m3, surabondants), avec toujours la même porte à droite. Réceptionné par Privot et le mécanicien Hoff, Cet appareil était capable de faire beaucoup mieux, puisque les 11 et 12 avril 1930, piloté par Mermoz, il portait à 4308,340 km le record mondial de distance en circuit fermé.

Potez 25 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 5 

POTEZ 25

Envergure : 14.14 m

longueur : 9.10 m

Hauteur : 3.67 m

Surface portante: 47 m²

Poids à vide : 1510 kg

Charge utile : 300 kg

Vitesse de croisière : 170 km/h

Distance franchissable : 500 km

Plafond : 7 000 m

Moteurs : 1 Lorraine 12 Eb, 450 ch, 12 cyl en W, refroidi par eau.

Construction : Mixte, duralumin, bois et toile.

PG. Latécoère, résigné, finit par arrêter son choix sur le monomoteur de reconnaissance Potez 25, ce fameux grimpeur à sept mille mètres dont la firme de Méaulte, comblée et sans autre souci que le respect des cadences, mettait en production quatre mille exemplaires commandés par les armées de vingt nations réparties sur quatre continents.
Trois avions furent expédiés à l'Aéropostale au printemps 1929. Ils arrivèrent dans leurs caisses à Buenos Aires transportés par bateau.
(Construit en 87 versions. Un record !)
potez    

Bréguet 393 T TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 6 
 

BREGUET 393 T

Envergure : 20.71 m

longueur : 14.76 m

Hauteur :

Surface portante: 67 m²

Poids à vide : 3550 kg

Charge utile :

Vitesse de croisière : 220 km/h

Distance franchissable : 945 km

Plafond :

Moteurs : 3 Gnôme Rhône 7 Kd "Titan" de 350 ch

Construction : Une voilure et un empennage entièrement métalique.

Avion démodé avant d'être né. Mis à part un gain de vitesse de cinquante kilomètres à l'heure sur les Laté monomoteurs, le Breguet 393 n'apportait malheureusement pas grand-chose. André Dubourdieu qui en avait fait presque tous les essais nous confiait à son sujet : "Ça pouvait prendre dix passagers, mais ça n'avait pas beaucoup de qualités, l'avion atterrissait presque aussi vite qu'il volait..." Quatre assurèrent un service régulier jusqu'en 1937, honnêtement mais sans brio. Deux avions à l'autonomie accrue, classés long-courriers, furent affectés outre-Atlantique sur le parcours Buenos Aires-Rio et baptisés Alcyon et Gaivota.     

 

Wibault 283 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 6

WIBAULT 283

Envergure : 22,60 m

longueur : 16,99 m

Hauteur :

Surface portante:

Poids au décollage : 6 342 kg

Charge utile : 10 passagers

Vitesse de croisière : 230 km/h

Distance franchissable : 1050 km

Plafond : 5 200 m

Moteurs : 3 Gnome-Rhône Titan Major 7Kd, 7 cylindres en étoile, refroidis par air, de 350 ch

Construction : Revêtement entièrement métalliques.

Constructeur : Chantiers aéronautiques Wibault ; France. Type : Transport civil. Année 1934. Équipage : 2 personnes. Charge utile 10 passagers.

Dewoitine 333 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 3

DEWOITINE 333

Envergure : 28.79 m

longueur : 19.20 m

Hauteur : 5.84 m

Surface portante:

Poids à vide : 6775 kg

Charge total : 11000 kg

Vitesse de croisière : 250 km/h

Distance franchissable : 2035 km

Plafond : 6500 m

Moteurs : 3 Hispano-Suiza 9V-10 de 575 ch

Construction :

Avions élégants et rapides, les Dewoitine 333 allaient assurer, en même temps que al liaison Casablanca-Dakar par grandes étapes, un nouveau service direct de passagers entre Toulouse et Casablanca : "la Flèche d'Argent".
Le prototype nommé Antarès ne fut autorisé à prendre des passagers qu'en juillet 1936 et assura un service continu jusqu'au 25 octobre 1937. Ce jour-là, l'inexplicable se produisit. Il disparut en mer.
Les deux Dewoitine furent baptisés Cassiopée et Altaïr. Tous deux volèrent sur Toulouse-Dakar à tour de rôle. Cassiopée rejoignit l'Amérique du Sud d'un seul coup d'aile de Dakar à Natal, le 13 décembre 1937, et fut basé à Rio. L'Altaïr fit de même en mars 1938 et fut basé à Buenos Aires. Les deux finirent leur vie ensemble, vendus à la Force aérienne Argentine.
dewoitine      

 

TOP Couzinet 70 "Arc-en-Ciel"

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

COUZINET 70

Envergure : 30 m

longueur : 16.135 m

Hauteur : 4.03 m

Surface portante: 98.45 m²

Poids à vide : 7 480 kg

Charge utile : 600 kg

Vitesse de croisière : 263 km/h

Distance franchissable : 6 800 km

Plafond :

Moteurs : 3 Hispano Suiza 12 Nb, 650 ch, 12 cylindres en V, refroidis par eau

Construction : Structure en bois, sauf supports des bâtis moteurs

 

 

 

 

 

 

Avion célèbre s'il en est, l'Arc-en-Ciel de Mermoz - Les deux noms sont inséparables. Reste aussi l'un des plus mal connus, peut-être parce que, seul de son espèce et sans postérité, il parvint d'un seul coup d'aile aux sommet de la gloire et retomba dans les plus injuste abandon. Mermoz fut enthousiasmé à la vue de l'oiseau . tout était nouveau dans cette machine, différemment pensée, intelligemment calculée. Le 12 janvier 1933, Mermoz l'enlevait facilement. L'Arc-en-Ciel mettait le cap au sud, destination Buenos Aires. Grâce au Couzinet 70, avion tout en bois construit dans un petit atelier de banlieue à un seul exemplaire, la ligne aux couleurs françaises pouvait continuer. Premier au monde à avoir couvert vingt-cinq mille kilomètres à deux cent vingt km/h de moyenne dont sept mille de parcours maritime sur lesquels sept cents à pleine charge avec un moteur coupé, il apportait à ses détracteurs la preuve éclatante de l'aptitude d'un multimoteur digne de ce nom à voler sur une ligne transocéanique. 
        

 

Blériot 5190 "Santos-Dumont" TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 4 

BLERIOT 5190

Envergure : 43 m

longueur : 26 m

Hauteur : 6.90 m

Surface portante: 236 m²

Poids à vide : 12 750 kg

Charge utile : 600 kg

Vitesse de croisière : 190 km/h

Distance franchissable : 3 200 km

Plafond : 5100 m

Moteurs : 4 Hispano Suiza 12 Nbr, 650 ch, 12 cylindres en V, refroidi par eau.

Construction : Structure métalique et voilure entoilée.

 

 

 

 

 

 

 

Le 3 août 1933, Lucien Bossoutrot effectuait le premier vol du Blériot 5190. Cet hydravion, pouvant atteindre une masse de 22 tonnes au décollage, fut construit pour répondre au concours des hydravions postaux transatlantiques. Ce monoplan à structure métallique possédait une allure peu classique. Sa cabine ressemblait fortement à celle d'un bateau. Elle était surplombée par la voilure sur laquelle étaient installés 4 moteurs identiques à ceux de l'Arc en Ciel et de la Croix du Sud. Deux des moteurs étaient montés en tandem dans l'axe central de l'avion, tandis que les deux autres étaient fixés sur le bord d'attaque de l'aile épaisse.
L'avion effectua deux voyages de validation fin 1934. Début 1935, alors que la Croix du Sud subissait des transformations, le Santos Dumont était le seul hydravion transatlantique disponible. Ainsi, de février à avril 35, il effectua seul le service postal France-Amérique du Sud cent pour cent aérien, à raison d'une traversée par semaine. Relayé ensuite par le Farman 220 et la Croix du Sud, il resta en service usqu'en juin 37 date à laquelle il effectua sa 38e et dernière traversée. Comme pour l'Arc en Ciel, l'Etat commanda 3 hydravions 5190 à la société Blériot Aéronautique. Blériot dut faire de lourds emprunts pour pouvoir lancer la production en série. Mais celui-ci connut la même mésaventure que Couzinet quand le contrat fut résilié sans explications ni indemnités. Ceci obligea le vainqueur de la Manche déjà en proie à des problèmes financiers, à fermer ses ateliers.

 

Laté 300 "La Croix du Sud" TOP

Le 7 décembre 1936: «Coupons moteur arrière droit»    
Nombre utilisés sur la Ligne : 4 

 

LATE 300

Envergure : 44.20 m

longueur : 25.83 m

Hauteur : 6.39 m

Surface portante: 306.70 m²

Poids à vide : 11300 kg

Poids total : 23000 kg

Vitesse de croisière : 160 km/h

Distance franchissable : 4800 km

Plafond : 4 600 m

Moteurs : 4 Hispano Suiza 12 Nbr, 650 ch, 12 cylindres en V refroidis par eau

Construction : structure mixte, métal et bois. Revêtement voilure et empenage entoilés

Il s'agissait d'un hydravion sesquiplan à nageoires, quadrimoteurs. 
    
Copie de http://jnpassieux.chez-alice.fr/  
L'hydravion Latécoère 300 était conçu pour le transport de courrier entre Dakar et Natal au Brésil. Le premier exemplaire (F-AKCU) fit son premier vol en 1931, mais il coula dans l'étang de Berre en décembre de la même année (problème de centrage). Début 1932, il fut reconstruit, ré-enregistré (F-AKGF) et nommé Croix-du-Sud. Il revola en octobre 1932.... Le Ville de Rio de Janeiro fut perdu lors d'un vol Natal-Dakar le 10 février 1936...

 

Farman 220 "Le Centaure" TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

FARMAN 220

Envergure : 36 m

longueur : 21 m

Hauteur : 5.19 m

Surface portante: 186 m²

Poids à vide : 8 775 kg

Charge utile : 6 000 kg

Vitesse de croisière : 220 km/h

Distance franchissable : 4500 km

Plafond : 6000 m

Moteurs : 4 Hispano Suiza 12 Lbr, 600 ch, 12 cyl en V, refroidis par eau

Construction : Structure métalique, voilure et empennage entoilés

Au début des années 30, les usines Farman étudient un bombardier de nuit gros porteur pour le gouvernement français. Ainsi le 26 mai 1932, un monoplan à aile haute décolle pour ces premiers essais. Cet avion, le Farman 220, continue ses essais jusqu'en 1935 à Villacoublay.
Or pendant les premiers mois de 1935, tous les vols transatlantiques sud effectués par Air France reposent sur le seul Blériot 5190 Santos Dumont, la Croix du Sud étant en révision à Biscarosse. Ceci poussa le ministre de l'Air à prêter le Farman 220 à la compagnie aérienne. L'avion fut civilisé notamment en transformant les soutes à bombes en réservoir, ce qui fit passer l'autonomie de 2000 à 4500 km et en transformant le poste de mitrailleur en poste de radio. Après quelques essais, l'avion dénommé Centaure fit sa première traversée Dakar-Natal, le 3 Juin 1935 avec Guillaumet aux commandes. En démontrant ses qualités, cet avion terrestre donnait raison à Mermoz concernant le duel entre les hydravions et les " terrestres ".    

 

Farman 2200 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 5

 

FARMAN 2200

Envergure : 36.00 m

longueur : 32.02 m

Hauteur : 5.30 m

Surface portante: 186 m²

Poids à vide : 11605 kg

Masse total: 19800 kg

Vitesse maxi : 280 km/h

Distance franchissable : 4600 km

Plafond :

Moteurs : 4 Hispano-Suiza 12Xgrs de 690 ch

Construction :

Baptisé Ville-de-Dakar, Ville-de-Mendoza, Ville-de-Montevideo,Ville-de-Natal et Ville-de-Saint-Louis.
Le Farman 2200 était un Farman 220-0 équipé d'un train escamotable et de quatre moteurs Hispano Suiza.

 

Potez 62 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 2 

POTEZ 62-1

Envergure : 22.45 m

longueur : 17.30 m

Hauteur : 3.90 m

Surface portante:

Poids à vide : 4 870 kg

Charge totale : 7 370 kg

Vitesse de croisière : 280 km/h

Distance franchissable : 1000 km

Plafond : 7 500 km

Moteurs : 2 Hispano Suiza 12 Xirs de 720 ch

Constructeur : Société des aéroplanes Henry Potez.

Les deux Potez 62.1, baptisés Aguila et Falcon entrent en service en juin 1936 sur les trajets reliant l'Argentine et le Chili. Disposant chacun d'une luxueuse cabine insonorisée pouvant accueillir douze personnes dans leurs compartiments fumeurs et non-fumeurs, les deux appareils franchiront chaque semaine les Andes de manière bien plus sure, et en offrant un bien meilleur confort que les Potez 25 jusqu'en décembre 1938     

 

CAMS 51 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 1

 

CAMS 51

Envergure : 20.40 m

Longeur : 13.78 m

Hauteur : 5.00 m

Surface portante: 115 m2

Poids à vide : 3300 kg

Masse total: 5200 kg

Vitesse maxi : 316 km/h

Distance franchissable : 900 km

Plafond : 5000 m

Moteurs : 2 Gnome-Rhône 9Aa de 380 ch

Construction : Biplan. Coque, moteurs en tandem

Hydravion de reconnaissance. Premier vol en janvier 1927. 1 seul exemplaire construit.
Devant succéder au CAMS33B un premier prototype désigné CAMS 51R3 n°001 de reconnaissance triplace armé de 4 mitrailleuses est construit.
Propulsé par des Gnôme Rhône Jupiter 9Aa de 380 ch puis par des 9 Akx de 480 ch ,il est testé à St Raphaël en 1926
En mars 1928 il est envoyé à St Louis du Sénégal, après quelques vols sur l'Atlantique il est détruit au cours d'un décollage par gros temps à Porto Praïa
Un second appareil désigné CAMS 51 GRn°002, non armé apparaît en 1927 motorisé par des Gnôme Rhône Jupiter de 480 ch il bat le 18 août 1927 avec le Lt de Vaisseau Paris comme pilote, le record mondial d'altitude pour hydravion avec une charge de 2 tonnes.
Transféré ensuite au Sénégal il est réformé en 1933
Aucune série du 51 ne verra le jour

Cams 56 TOP

Nombre utilisés sur la Ligne : 3

CAMS 56

Envergure : 20.40 m

longueur : 14.82 m

Hauteur :

Surface portante:

Poids à vide : 4 700 kg

Charge utile : 1 800 kg

Vitesse de croisière : 170 km/h

Distance franchissable : 1 000 km

Plafond :

Moteurs : 2 Gnome et Rhône 9 Akx, 480 ch refroidis par air.

Construction : Structure mixte métal et bois.

Hydravion de transport, version remotorisée du CAMS 53. dont les moteurs Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 CV à refroidissement par eau ont été remplacés par des moteurs en étoile Gnome-Jupiter 9 Akx de 480 CV , tandis que la structure était allégée (poids à vide 4000 kg au lieu de 4700), améliorant ainsi légèrement les performances. Biplan. Coque, moteurs en tandem.
3 exemplaires construits pour la compagnie Aéropostale qui les utilisa en Méditerranée.

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