aeropostale avions 18 39 roosens

Chronologie:
Les Lignes Aériennes Latécoère (LAL), en avril 1921 deviennent la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA).
Au 31 mai 1922 la compagnie possède encore 17 Salmson (pour les liaisons courtes et aux dépannages) 5 Breguet 14.A2, 6 Breguet 14 «Limousine » et 25 Breguet 14 «Torpedo» pour un effectif de 21 pilotes.
L’exploitation régulière de la ligne nécessitant du matériel volant robuste, P. Latécoère décide de produire ses propres avions. Le 31 mai 1922 est constituée dans ce but la Société Industrielle d’Aviation Latécoère (SIDAL) à laquelle se subtituera en 1934, sous la même appellation, la SILAT par suite d’homonymie avec une autre SIDAL.
Pour permettre à la CGEA, dont la flotte en 1926 est composée de 130 aéronefs dont 14 hydravions, une parfaite exploitation de la ligne (non subventionnée par l’Etat), Latécoère se voit contraint d’effectuer plusieurs opérations d’ordre financier. Déjà, en avril 1922 il avait cédé à la Société Lorraine-Dietrich sa société des Forges et ateliers de constructions de Bagnières-de Bigorre,créée le 15 novembre 1919.
En Avril 1927, pour l'Amérique du sud PG Latécoère cède la place à Marcel Bouilloux-Lafont en lui vendant à bon prix 93 % des actions de la CGEA qui, rebaptisée, devient Compagnie Générale Aéropostale (CGA).
En 1928, alors que vient de débuter le premier service hebdomadaire France-Amérique du Sud, Latécoère vend à la Société des Acieries de Longwy ses locaux du Pont-des-Demoiselles.
La même année, le fils de Marcel Bouilloux-Lafont devient aux côtés de Latécoère administrateur-délégué de la compagnie, Beppo de Massimi conservant le poste de directeur général.
Cependant, le 31 mars 1931 intervint la liquidation judiciaire de l’Aéropostale. (La vérité sortira bientôt). La période de la liquidation durera 2 ans.
Trop d’intérêts contradictoires apparaissant, vient le temps des « magouilles » au sein et autour de la CGA. L’ensemble des différentes compagnies aériennes ne forment plus qu’une compagnie nationale appelée S.C.E.L.A. Les biens de la CGA sont d’abord loués par celle-ci puis, font l’objet d’une promesse d’achat payable en 13 annuités . Ces accords vont permettre en mai 1933 à la Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes (SCELA) qui regroupe Air Orient, la CIDNA, Farman et Air Union d’englober le personnel de la CGA et d’assurer sans solution de continuité son exploitation.
En Octobre 1933 la SCELA devient AIR FRANCE.

Etude non exhaustive des avions Laté. (Les avions LATECOERE):
Les ateliers qui s’étaient fait la main sur les Salmson puis sur l’aménagement en transporteur postal d’environ deux cents Breguet 14, avaient modifié six hydravions LéO H-13, dont Latécoère avait acquis la licence et qu’il destinait à la ligne Marseille-Alger. Cette dernière inaugurée le 16 mai 1923 fonctionnait en pool avec l’Aéro Maritima Mallorquina, filiale franco-espagnole de la CGEA.
Les séries d’avions Latécoère vont débuter avec le bimoteur de référence Laté-15 puis avec les Laté 17, 25 et 26.
Passons sur le Laté 1 étudié et construit en 1918 comme biplace de chasse, le type 2 n’était autre que le Salmson 2.A2 construit en série par l’usine de Toulouse au cours de la guerre et modifié aux normes Latécoère. Les six exemplaires produits ne purent prétendre à une brillante carrière et malgré une amélioration apportée avec le Laté 3 de 1919 grâce à une structure métallique, M. Latécoère se rendit compte qu’il lui faudrait, pour obtenir des résultats performants, s’écarter des traditionnels monomoteurs. C’est ainsi qu’en décembre 1919 vola le Laté 4 , trimoteur biplan de huit tonnes destiné au transport de 10 passagers sur 600 km. Testé sur la ligne Toulouse-Casablanca, il sera accidentellement détruit le 15 octobre 1922. Suivront le Laté 5 réceptionné le 18 février 1924 mais resta à l’état de prototype , Laté 6 quadrimoteur de bombardement entièrement métallique également abandonné cause à son prix de revient jugé trop élevé, retour au trimoteur avec le Laté 7 en 1922, destiné au bombardement monoplan métallique avec voilure haute qui sera abandonné à son tour devant l’absence d’intérêt des militaires. M. Latécoère revient à ses avions commerciaux de faible tonnage, le Laté 8 qui devait porter 800 kg de charge utile à 800 km, avait un aspect peu esthétique, portant ses réservoirs sur le plan supérieur, ressemblant au Breguet 14 raccourci. Six passagers devaient prendre place dans le fuselage de structure semi-métallique doté de toilette, ne sera pas suivi de part son rayon d’action insuffisant pour la ligne prévue.
Suite à cet échec, M. Latécoère renonça à la formule biplan, et sur les conseils de son bureau d’étude étudie un monoplan à aile haute inspiré du Laté 7. Reprenant un numérotation en chiffre romain pour donner un renouveau il présente le Laté XIV (14) pour quatre passagers. Au préalable un autre monoplan, à voilure posée directement sur le dos du fuselage, avait vu le jour. Le Laté XVI (16) destiné principalement au transport de fret entre Toulouse-Casablanca. Il avait volé en octobre 1923 et permettait l’emport de 200 kg de cargaison et 400 litres de carburant et éventuellement quatre passagers pouvaient prendre place dans le fuselage. Testé sur la ligne Toulouse-Castelnaudary avec un Breguet 14 il sera finalement abandonné au profil du type XIV. Le Latécoère 14, baptisé «avion postal n° 1» vola en 1924. il se révélera trop lourd et trop lent, après un passage au Salon de 1924 il était présenté comme Latécoère 17. Reprenant l’étude abandonnée de son Laté 13 de 1922, entièrement réétudié, il deviendra le Laté 15 et sera destiné à la ligne Toulouse-Casablanca. Avion monoplan parasol haubané bimoteur capable de volait sur un seul moteur. Le prototype Laté 15 obtint son certificat en Janvier 1926, sur une série de 20 nécessaire à la ligne seulement 8 appareils seront achevés et utilisés sur le tronçon Casablanca-Oran, M Daurat les jugeant peu aptes à des missions régulières, vu les défaillances fréquentes de leurs moteurs. Ils étaient remplacés par des Breguet 14 suite à l’autorisation du ministère de l’Air de leur emploi momentané sur cette ligne. Les Laté 19 et Laté 20 à destination militaire et sanitaire ne seront pas construits. Entre-temps le Laté 14 avait été converti en Laté 17 avec un profil amélioré. Construit en 22 unités il se présentait en cinq versions (17, 17-1-J, 17-3-J, 17-3-R, 17-4-R), mais ne satisfaisant pas son promoteur il sera, sous le type 25, revu et corrigé.
Les Hydravions :
Dans le dessein d’équiper les lignes méditerranéennes d’hydravions performants, P.G. Latécoère demanda à son bureau d’études d’envisager la création d’un modèle bimoteur à coque. L’étude aboutit au Laté 18, biplan avec moteurs placés en tandem sous l’aile inférieure et destiné au transport de quatre passagers, avec pilote placé à l’arrière. Seulement le mauvais dessin de la coque du au manque d’expérience du bureau d’études, fit que l’hydravion ne put s’arracher du plan d’eau du Pontet. Lui succédera le Laté 21, de ce modèle à aile haute et flotteur en nageoire latérales contenant les réservoirs à carburant, allait naître une nouvelle génération d’hydravion Latécoère jusqu’au «Lieutenant-de-Vaisseau-Paris » inclus. Décollé pour la première fois en 1926 le prototype (F-ESDH) sera rapidement remplacé par le modèle 21 Bis. Il avait une coque rallongée et des nageoires raccourcies. N’obtenant pas le succès escompté sur la Méditerranée , Latécoère revient vers les modèles transatlantiques. Reprenant le Laté 17 jugé trop court, par ces performances , il le remplace par le Laté 25. Utilisant le 17 n° 603 F-AIEH, le SIDAL en fit le prototype Laté 25, Appareil incontesté il sera vendu à l’Argentine et au Brésil. Il avait permit le 15 novembre 1927 le démarrage de la ligne Natal-Buenos Aires, et inaugurera l’année suivante la première traversée de la Cordillère des Andes.
Une tentative, sans lendemain, d’un petit monoplace postal Laté 22 et d’un hydravion Laté 31, la SIDAL adapta de son modèle 25 un avion rustique Laté 26. Exclusivement postal avec une soute conséquente réservé au courrier il sera construit à 90 exemplaires en cinq versions différentes. Puis vint le Laté 28, extrapolé directement du modèle 26, construit à titre privé le Laté 28-0 vola en Janvier 1929. Il sera mis à toutes les sauces afin d’assurer les lignes sans escales en mai 1930. Il était le dernier modèle mis sur les lignes aéropostales avant sa reprise par Air FRANCE en 1933 ou pas moins de 29 Laté 28 étaient encore en service.