Apartir du début du xxe siècle, en France, la presse vit au rythme des exploits techniques et sportifs des aviateurs. Les quotidiens nationaux et régionaux s’appuient sur la nouveauté et le caractère stupéfiant de l’aviation naissante pour augmenter leurs tirages, devenant souvent eux-mêmes les principaux acteurs de cet élan à travers la création d’épreuves retentissantes.

Cette fièvre aviatrice témoigne du travail d’acculturation accompli par une presse d’information qui invente littéralement une forme de théâtralité de l’exploit aérien et forge de nouveaux outils médiatiques. Après les succès du vélo et de l’automobile, l’essor brutal de l’aviation vient en effet renouveler les perspectives de la mobilité et transformer les perceptions du temps et de l’espace. Une accélération s’intensifie qui renvoie à plus d’immédiateté, de vitesse. Ce glissement suggère graphiquement de nouveaux styles d’expression que l’on peut retrouver par exemple dans La Vie au Grand Air, dans les utilisations étonnantes de la photographie (cadrages, découpages, séquençages, décloisonnement, brisure des lignes de fuite) et la mise en page avant-gardiste de ses reportages (l’incrustation, la surimpression permettent de développer simultanément différents temps de l’action qui se chevauchent et s’interpénètrent). De nouvelles contraintes se précisent : instantanéité et fluidité de l’exploit, fugacité du moment sportif, qui nécessitent de repenser techniquement la couverture médiatique des événements pour anticiper les déplacements formidables des machines et des hommes.

Prenant le pas sur la sérénité des témoignages « littéraires » et la vision pittoresque qui ont marqué la vogue des voyages touristiques en ballon dans le dernier tiers duxix^e siècle, le reportage aéronautique alimente une chronique des temps modernes indexée sur de nouvelles perspectives : la vitesse, le héros, la machine. Mais il donne aussi à voir simultanément l’exploit et l’engagement de celui qui « rapporte » et intègre à sa manière l’aventure qu’il décrit : à la poursuite des premiers aviateurs survolant Bordeaux en août 1910, le reporter de la Petite Gironde livre ses impressions à la rédaction qui recompose ses déplacements en automobile, « heure par heure », plongeant son lectorat dans une course haletante3.

L’étude qui suit cherche à éclairer ce temps particulier de la modernité culturelle qui s’inscrit à l’articulation de l’essor sportif, de l’accélération technique et industrielle de la mobilité et de l’accession de la presse au rang de média de masse. Notre projet est de rendre lisibles quelques-unes des lignes de force qui structurent le champ d’interactions au cœur duquel la presse contribue à fabriquer le « feuilleton aérien », pendant que le reportage trouve dans l’essor technique et sportif de l’aviation un terrain propice à son émancipation.

La presse convoquée par le « premier aviateur »

Le pilote est debout dans sa machine, courbé sur les commandes… Il s’appelle Alberto Santos-Dumont et il vient, en cet automne 1906, d’inventer l’aéroplane, sur la pelouse de Bagatelle, à Paris.

En réalité, le Franco-Brésilien, dandy bien connu des cercles mondains, n’est pas le premier homme à s’être élevé sur un « plus lourd que l’air ». Les historiens s’accordent aujourd’hui à reconnaître, tantôt dans les essais de Clément Ader en France, au cours des années 1890, tantôt dans les expériences des frères Wright aux Etats-Unis, à partir de 1903, les véritables débuts de l’aviation. Toutefois, la caractéristique commune de ces premières tentatives est le secret qui les a entourées. En particulier l’absence presque totale d’information de presse. L’Illustration qui, dans son édition du 20 juin 1891 croit pouvoir offrir à ses lecteurs un croquis de l’appareil aérien de Clément Ader, reconnaît implicitement que le compte-rendu ne s’appuie pas sur un témoignage de première main : « Il paraît que l’inventeur est M. Ader (…) et que la machine a volé réellement pendant quelques centaines de mètres ». Quant à Wilbur et Orville Wright, hormis quelques experts en France et aux Etats-Unis, personne ne sait encore qu’ils ont déjà volé en 1903. Jaloux de leurs performances, les deux frères n’ont guère souhaité faire de publicité à leurs essais, persuadés d’être seuls en mesure de fournir une solution définitive au problème de l’aviation.

Si Santos-Dumont s’impose aux yeux de ses contemporains comme le « premier aviateur », c’est bien parce qu’il a su mettre en scène son exploit. Il a transformé son saut de puce, un premier vol de 60 mètres à 2 mètres de hauteur environ4, en spectacle populaire et surtout en événement médiatique, fournissant aux journaux une occasion sans précédent de vendre de l’information en s’appuyant sur l’argumentaire photographique : « La photographie que nous donnons ici est, croyons-nous, la seule qui ait été authentiquement prise au cours de cette passionnante expérience », laquelle « était de démontrer que l’on peut, sans le concours d’un support plus léger que l’air, réaliser le vol plané. Cette démonstration est aujourd’hui faite. »5

À cet instant, la presse a immortalisé au moins deux faits essentiels6. Le vol lui-même, en figeant pour la postérité et en diffusant à grande échelle l’image de l’exploit technique et sportif. Elle a aussi mis en scène, plus secondairement, les acteurs de cette médiatisation, les journalistes que l’on voit courir après l’appareil, comme débordés par le spectacle inouï de la vitesse et saisis par leur incapacité soudaine à s’approprier la pleine et entière jouissance de la nouveauté. En réalité ces deux moments vont entrer en phase. Car l’irruption de la puissance mécanique du vol est contemporaine d’une autre transition. Celle qui marque le passage du récit aérien, volontiers descriptif, voire contemplatif, à une production privilégiant le rythme, la nouveauté, l’information, sa promotion sensationnelle et d’une certaine manière aussi, sa consommation7.

Les origines littéraires du reportage aéronautique

Il existe en France une tradition de récit attachée au voyage aérien. Les ascensions en ballon ont suscité à partir de la seconde moitié du xix^e siècle et jusque dans les années 1920-1930, de nombreuses et souvent très élégantes descriptions, aux confins de la littérature et du journalisme. Des personnalités des milieux littéraire et/ou artistique ont croisé la route d’aéronautes professionnels ou bien se sont engagés par capillarité mondaine, culturelle, sociale, dans les cercles naissants du tourisme aérien8. Ces témoins privilégiés, parmi lesquels Guy de Maupassant, Sarah Bernhardt ou Colette, ont alors traduit leurs impressions sous forme de reportages. Le positionnement culturel et social de ces « plumes » et le traitement poétique ou pittoresque du récit renvoient ici à l’enracinement littéraire traditionnel du journalisme en France9. En 1887, à l’issue d’un voyage aérien qui le conduit de Paris à Heyst en Belgique, Maupassant décrit dans Le Figaro, son immense plaisir et sa curiosité de néophyte : « Sous nous, maintenant, Paris s’étale, une plaque sombre, bleuâtre, hachée par les rues, et d’où s’élancent de place en place, des dômes, des tours, des flèches, puis tout autour, la plaine, la terre que découpent les routes longues, minces et blanches au milieu des champs verts […] et des bois presque noirs. »10. En 1888, l’écrivain dépeint pour les lecteurs de L’Illustration, les sensations de l’envol au milieu des brumes : la poix humide du brouillard, une « ouate vaporisée », puis cette lumière mystérieuse venue d’« en haut » qui nimbe l’aérostat, alors qu’enfin apparaissent « le ciel bleu éclatant [et en dessous], un chaos illimité de nuages qui [ont] l’air de neiges… »11

D’autres contributeurs comme les sportsmen François Peyrey, Georges Bans et Henry de la Vaulx, ont accompli le chemin inverse, s’appuyant sur leur maîtrise et leur expérience touristique des ascensions pour en délivrer la teneur sur le ton du récit, non sans sacrifier à la rhétorique littéraire et poétique12. D’une manière générale, l’émotion et l’évocation des sensations priment encore sur l’information factuelle. Ces descriptions passionnantes ont également en commun de privilégier la construction d’un regard « centrifuge » qui s’exerce du centre (le ballon) vers l’extérieur (l’espace infini). Certes, le monde de l’aérostation connaît de remarquables basculements du regard lorsque l’aéronaute Cyprien Alfred-Duprat invente en 1912 un système de prise de vue capable de photographier le pilote dans sa nacelle sur fond de paysage aérien. L’effet produit est étonnant. Le décor est appréhendé depuis « l’extérieur » du ballon grâce à un habile montage de perches et de poulies. L’invention permet d’illustrer quelques reportages innovants pour les revues Océanaet L’Aérophile13. Mais la trouvaille technique ne fait que prolonger la vision du vol qu’avaient anticipée par la gravure les représentations de la fin du xix^e siècle. Bien plus évidente est la rupture qui, face au récit évocateur des voyages aériens, place l’urgence médiatique de l’aéroplane.

Observations et investigations

Avec la vitesse, l’accélération et les brusques variations d’altitude, la rupture introduite par l’aéroplane se manifeste d’abord dans un changement de plan. Celui du regard. Durant son trajet l’aviateur n’est plus le témoin privilégié du vol. Il reste longtemps tout entier absorbé par la conduite de sa machine, résistant péniblement aux trépidations du moteur et aux projections d’huile brûlante qui l’aveuglent. L’envol est d’abord saisi de l’extérieur. Il est mis en scène médiatiquement à partir des repères terrestres du reporter qui guette patiemment les essais. Le reportage deviendra par la suite un habile montage utilisant les observations des journalistes, au sol, puis dans les airs, et les récits des pilotes. Dans l’immédiat, le travail de restitution n’est encore qu’en de rares occasions troublé par l’ingérence de la photographie aérienne, voire du cinématographe manipulés par les premiers passagers (1908)14. Il s’accomplit principalement à partir de la description des envolées et des poursuites où le récit et l’image cherchent à fixer depuis le sol l’essor de la machine.

Cette externalisation du regard s’accompagne d’une insertion plus évidente de l’observateur dans un cadre professionnel aux missions et compétences mieux définies. Le « reporter », dont l’archétype est le correspondant de guerre, devient au tournant du siècle l’œil du lecteur, le pourvoyeur d’images et de sensations. L’aviation offre à cet enquêteur, qui inspirera à Gaston Leroux son personnage de Rouletabille, un terrain d’investigation idéal par la fascination, la nouveauté et parfois aussi la culture du secret qui entoure l’invention. En 1905, prévenu par le pionnier de l’aviation Ferdinand Ferber de l’incroyable potentiel technique des frères Wright15,L’Auto dépêche sur place l’un de ses fameux limiers, Robert Coquelle, afin qu’il ramène les preuves de la réussite des Américains… En mission aux États-Unis, l’homme enquête et rassemble quelques témoignages concordants… Il câble à son journal un rapport en quatre parties avec un croquis étonnant de la machine que publie l’Auto16. Sans convaincre pour autant le monde des expérimentateurs français, sceptique, et surtout confortablement installé dans ses certitudes et son chauvinisme. Seule la venue de Wilbur Wright au Mans en 1908 vient confirmer sous les yeux de la presse17, des opérateurs cinématographiques (Pathé Cinéma, Gaumont actualités), et du monde aéronautique, l’avance provisoire des Américains.

Dans sa phase originelle, le reportage aéronautique intègre donc les polémiques qui marquent l’accession des inventeurs et des pilotes à la scène technique et sportive. Il est vrai que les intérêts en jeu doivent également être analysés au regard des connexions nouvelles et souvent complexes qui se sont progressivement établies au sein de véritables empires associant les réseaux du sport, de la presse et de l’industrie. Il reste par exemple difficile de cerner le positionnement exact du comte de Dion dans l’affaire Wright. Principal commanditaire du journal sportif le Vélo, puis de l’Auto-Vélo devenu l’Auto, cet aéronaute de la première heure, membre fondateur de l’Automobile-Club de France, premier président de l’Aéro-Club de France(AéCF) est aussi un puissant industriel du monde du cycle et de l’automobile. Farouche nationaliste, ultra-conservateur et anti-dreyfusard notoire, le comte sait user de son influence lorsque la suprématie française en matière aéronautique semble menacée. Agacé par le succès de Santos-Dumont dans le prix Deutsch de la Meurthe pour ballons dirigeables, en octobre 1901, de Dion est de ceux qui contestent au Franco-Brésilien sa victoire et qui parviennent à semer le doute parmi les membres de la commission de l’AéCF, au prix de tergiversations aux relents xénophobes dont s’empare la presse18. En 1905, alors que la polémique autour des essais des frères Wright aux Etats-Unis fait rage, L’Auto joue certes la carte de l’enquête19. Mais pendant ce temps, dans le journal Les Sports, certains proches du comte de Dion, à l’instar de E. Archdeacon, organisent une campagne chauvine pour dénoncer le vaste « coup de bluff »20 des Américains. Finalement, à défaut de clarification, le débat aura fait couler beaucoup d’encre et permis de vendre du papier, marquant de manière plus définitive encore l’introduction de l’aviation dans le quotidien des lecteurs21. Toutefois, les relations de la presse à l’innovation aéronautique et journalistique ne se limitent pas aux chroniques que L’Auto va régulièrement publier à partir de cette époque, les transformant tout aussi régulièrement en argument publicitaire. L’invention du reportage aéronautique est aussi tributaire d’une expansion remarquable de la surface écrite consacrée à la conquête de l’air et des concurrences qui naissent précisément de cette profusion.

L’espace de la presse aéronautique et sportive française

Durant la Belle Époque marquée par « l’apogée de la presse française » (1880-1914)22, l’essor des journaux s’accompagne d’un fort mouvement de segmentation dont bénéficie l’aéronautique. Ce secteur possède dès la seconde moitié du xix^e siècle deux organes de première importance, L’Aéronaute et L’Aérophile, puis jusqu’à neuf titres en 1908. La paternité de L’Aéronaute, dans sa première version (1864), revient au photographe Félix Tournachon dit Nadar. Le titre est repris en 1868 au moment de la grande Exposition de Londres par le docteur Abel Hureau de Villeneuve, qui en fait l’organe officiel de la Société Française de Navigation Aérienne. Créé en 1893 par l’aéronaute Georges Besançon, L’Aérophile publie, à partir de 1901, le bulletin officiel de l’Aéro-Club de France et de quelques autres sociétés sportives, scientifiques ou affinitaires comme l’aéro-club féminin La Stella. Le journal rend compte des progrès en matière de vol humain et se tourne largement à partir du début du xx^e siècle vers la dimension touristique et compétitive de l’aéronautique.

Ces périodiques s’emploient à rapporter le moindre bond des expérimentateurs. Ils fournissent également des analyses scientifiques du vol et des aperçus techniques des machines. Généralement mensuelle23, cette presse spécialisée connaît un essor remarquable à la veille du premier conflit mondial, la publication de l’Aéro devenant quotidienne à partir de 191224. À cet ensemble vient s’ajouter L’Illustration qui se présente comme la vitrine des sciences, des techniques et de l’aviation en particulier. Depuis 1891, cet hebdomadaire de large diffusion (plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires vendus par semaine et de nombreux abonnés en province) n’a cessé de publier des articles consacrés à l’aéronautique. Les dossiers richement illustrés, souvent didactiques, séduisent un public plus large. Toutefois, la tentation du sensationnalisme entraîne parfois la revue vers les excès médiatiques du reportage « fiction ». Par exemple, L’Illustration a très maladroitement défendu la cause des Wright lors de leur venue en France en 1908, publiant au mois de mai des photographies jusqu’alors inconnues du public. Ces clichés pris à grande distance montraient l’aéroplane des Américains en plein vol alors que, jusqu’à ce moment précis, la presse avait été tenue à l’écart des expériences. Mais L’Illustration doit bien vite démentir et reconnaître que ce sont des faux, forgés par le New York Herald et récusés par les Wright eux-mêmes25.

La fièvre aviatrice des années 1900-1914 bénéficie surtout de l’essor des journaux de grande diffusion et de la presse sportive. La Vie au Grand Air, Les Sports, L’Auto, notamment, contribuent à propulser les exploits mécaniques au rang de sport en créant des rubriques spécifiques consacrées aux progrès de l’aéronautique. Souvent financés par les fonds des grands constructeurs, ces organes entretiennent l’intérêt du public en créant des épreuves qui placent au centre de toutes les attentions les performances des hommes et des machines. Ils relatent en détail les prouesses des aviateurs, généralement anciens cyclistes et automobilistes, comme Henry Farman ou Roger Sommer. Pour les seules années 1908-1910, la rubrique « aéronautique » de La Vie au Grand Air est celle qui compte le plus d’entrées, loin devant l’athlétisme et le cyclisme.

L’aviation naissante constitue également un thème de prédilection pour les quotidiens de grande diffusion. Les créations du Matin, en 1885, puis du Journal, en 1892, ont inauguré en France la naissance d’une presse largement influencée par un journalisme à l’anglo-saxonne : une conception de l’organisation du journal fondée sur un strict découpage des fonctions (reporters sur le terrain, secrétaires de rédaction mettant en forme les articles au journal) ; des enquêtes respectant la règle des cinq « W » (Who, what, when, where, why ?) ; des comptes rendus adoptant le principe d’une lecture qui va de l’essentiel au détail26. Ces quotidiens, qui pèsent à la veille de la guerre près de cinq millions d’exemplaires, en ne comptant que les « quatre grands »27, donnent la priorité à l’information, au reportage, à l’interview. L’importance de cette surface médiatique est considérable dans une France où trois Français sur quatre consultent un journal, ce qui fait de la presse écrite de grande diffusion le premier des médias de masse28. Surface médiatique d’autant plus considérable qu’elle place ces journaux dans des perspectives d’action bien réelle. A l’instar des courses que les principaux organes généralistes et sportifs ont su créer pour le cyclisme ou l’automobilisme, et alors même que l’aviation n’en est encore qu’à ses balbutiements, les premiers « prix » fondés pour l’aéronautique stimulent l’imagination des pionniers et des investisseurs. Dès 1899, le Vélo crée un critérium de la navigation aérienne. En 1907, le Matin propose d’organiser une course d’aéroplanes et de dirigeables entre Paris et Londres29. Vite abandonnée, l’idée un peu folle de rallier l’Angleterre par la voie des airs ressurgit pourtant quelques mois plus tard, sous une autre forme, dans la presse anglaise.

Reportages sur le vif

L’organisation d’épreuves phares devient à partir de la traversée de la Manche, en 1909, l’ingrédient essentiel du succès médiatico-sportif. Au-delà des meetings aériens30, les grands circuits et les courses internationales comme le Circuit de l’Est (le Matin, 1910) ou Paris-Madrid (le Petit Parisien, 1911) constituent le cœur d’une tradition sportive qui émerge et invente ses modes de communication et ses excès. La collaboration entre la presse et les instances sportives officielles, en particulier l’AéCF, s’avère souvent nécessaire pour réguler ce que l’impulsion médiatique propose spontanément de créer sur le mode sensationnaliste quitte à imaginer l’impensable. Le Matin accuse vertement le Daily Mail d’organiser avec la traversée de la Manche en aéroplane une épreuve qui fera de la publicité à bon marché au journal, sans risque d’avoir à verser la somme promise avant bien des années31.

Mais, au-delà de la surenchère médiatique, c’est dans la construction même de l’information et dans les trouvailles des journalistes et des rédactions pour rendre cette information vivante et attractive que réside l’un des ressorts de la nouveauté et du succès. Pour entretenir le suspense et vendre de la copie, Le Journal se fait le promoteur du « Circuit européen » (1911)32 et rythme l’événement en fabriquant de faux télégrammes distribués par les marchands de journaux. Ce récit haché des premiers reportages, fournit à lui seul un outil inédit auquel s’ajoute le feuilleton des affiches et des nombreux suppléments. Le dispositif permet de maîtriser la tension dramatique du concours, d’imposer un flux sans cesse renouvelé des informations et d’en contrôler les effets d’immédiateté, en un moment où les résultats officiels ne parviennent pas encore au lecteur en temps réel. La définition même de l’exploit n’est plus ici seulement tributaire de ce que réalise ou ne réalise pas l’aviateur, mais relève d’un ensemble de paramètres dont le reporter et la rédaction du journal maîtrisent les agencements.

Cette maîtrise est également perceptible lorsque la presse transforme en juillet 1909 les échecs retentissants de Latham dans la traversée de la Manche en autant d’épisodes épiques, parfois grinçants, jouant sur différents registres pour présenter le jeune homme et ses chutes en mer sous des éclairages accrocheurs. Imaginée en octobre 1908 par le patron du Daily Mail, Lord Northcliffe33, cette épreuve emblématique s’est finalement réduite à un duel opposant en 1909 deux Français : le sportsman Hubert Latham et le constructeur-pilote Louis Blériot34. Les caractéristiques matérielles et la configuration aéro-maritime du concours imposent aux journalistes de nouveaux choix techniques.

Certains organes de presse comme L’Illustration ou La Vie au Grand Air suivent les péripéties du duel au plus près : tentatives avortées, chutes en mer, envolées. Ils rendent compte, à partir de reportages menés sur le vif par leurs envoyés spéciaux des instants cruciaux de la compétition. La multiplication des relais, notamment à terre, aux points de décollage et embarqués à la poursuite de la course de l’aéroplane, constitue l’un des points clé de l’enquête, permettant de saisir non seulement les phases de l’envol, du survol des flots, mais éventuellement l’accident en mer, le repêchage de l’infortuné aviateur et même ses réactions à bord du navire. Dans une perspective très didactique, L’Illustration agrémente son texte et les séquences de photographies, de cartes sur les tracés desquelles sont représentées les tentatives, les chutes et le parcours victorieux35.

La presse quotidienne de grande diffusion privilégie de son côté le sensationnalisme et cherche à obtenir l’exclusivité de l’information. En secret, Le Matin entre en contact avec les concurrents pour solliciter une forme d’arrangement. Charles Fontaine, reporter pour ce grand quotidien, a réussi à arracher à Blériot la promesse d’être prévenu de l’heure et du jour de sa tentative. En échange, le journaliste doit se poster côté anglais, muni d’un drapeau tricolore, pour signaler à l’aviateur l’endroit le plus favorable pour son atterrissage. Initialement, cette préparation devait permettre au reporter de saisir « au vol » avant ses concurrents l’arrivée victorieuse de Blériot, et surtout d’en recueillir le premier les impressions de vol. Finalement, le 25 juillet 1909, Fontaine surpris lui-même par l’événement et désorienté par le brouillard ne prend qu’une vague photographie de l’atterrissage, préférant se concentrer sur la mise en scène du moment historique qui le montre lui, reporter, sur le front de l’action, aux côtés de l’aviateur victorieux, près de l’aéroplane, comme intégré définitivement au paysage de l’exploit.

Avec Blériot, l’aviation a gagné en certitudes techniques et la presse a sans aucun doute participé à imposer au public la figure de l’aviateur conquérant. Toutefois, en ne retenant pour l’essentiel que la dimension sensationnelle de l’acte accompli, les journaux ont choisi de privilégier un certain type de message, dotant les appareils d’un imaginaire séducteur et composant un portrait idéalisé du pilote et de ses pouvoirs.

La fabrique des imaginaires

« Le biplan de Lesire est sur la piste. L’aviateur vient nous avertir qu’il va tenter de tenir sa promesse (…) Il va essayer de survoler Bordeaux. La nouvelle circule rapidement dans la foule, les automobilistes sont sur le « qui vive ». Madame Lesire prend place à bord de notre automobile et nous nous dirigeons vers la sortie du champ d’aviation. Le moteur tourne, Lesire lève le bras, il roule, il s’envole, il est parti ! »36

À partir de 1910, un peu partout en France, des journalistes se lancent à la poursuite des grands oiseaux mécaniques, en vélo, en automobile, en bateau… De nombreux reporters aux multiples compétences incarnent cet élan, tel le Bordelais Maurice Martin, journaliste, sportsman, commissaire de course, déjà bien connu dans les milieux du cyclisme et de l’automobilisme37. Leurs articles constituent de remarquables témoignages montrant comment le pilote d’aéroplane est alors moins perçu comme un casse-cou que comme une figure sportive talentueuse38. Cette appréciation mérite toutefois d’être nuancée. Car, simultanément, les contraintes matérielles, les exigences (rapidité, nouveauté) dans lesquelles s’élaborent l’information, et le sensationnalisme assumé de la presse des « rubriques » et des dépêches, participent à inventer un mode de communication qui, à son tour, contribue à façonner les représentations et les imaginaires des lecteurs. En 1908, par exemple, les journalistes ont suivi les aviateurs dans leurs premières retraites, en province, à la périphérie des villes, au moment où la présence des foules sur les champs d’aviation devenait dangereuse. Wright s’installe au camp d’Auvours près du Mans, Farman s’isole à Mourmelon : la presse est devenue le seul relais qui permet de communiquer les progrès accomplis. Si bien qu’avec la complicité des intéressés, l’aviation « rapportée » dans les journaux se résume souvent à des performances instantanées et à des capotages. Cette position contribue à entretenir une ignorance à peu près totale du fonctionnement des « plus lourds que l’air »39. Avec deux conséquences principales. Dans l’esprit du grand public se fixe durablement l’image d’un aviateur dont l’envol relève de la magie : c’est par une sorte de grâce transitoire et miraculeuse que le pilote parvient durant quelques instants à vaincre les effets de la pesanteur. Ou bien l’aéroplane, décrit comme une mécanique brute, ne doit sa prouesse qu’aux seules qualités et courage du pilote. Le reportage consacré au vol emblématique Paris-Bordeaux accompli par le Péruvien Biellovucic (1^er-3 septembre 1910) est à cet égard significatif. Il fige ainsi le « type » de l’aviateur dans une lecture très innéiste du vol. La Petite Gironde, qui a suivi heure par heure l’exploit du pilote, considérant les succès répétés des aviateurs d’origine sud-américaine (Chavez, Martinet, Santos-Dumont, etc.), célèbre l’évident « triomphe de la race latine » et renvoie ses lecteurs aux « qualités exceptionnelles de cœur, de vaillance, d’intelligence et de brio qui sont heureusement son apanage insaisissable »40.

Ce basculement du discours met en évidence le décalage entre une information technique sérieuse, plus rarement accessible (L’Aérophile), et le poids sensationnaliste de la presse d’information centrée sur une actualité par définition friable. Il témoigne aussi du profond bouleversement qu’intègrent simultanément l’aviation, la vision déchirante du monde qu’elle impose soudain et les manières d’en rapporter les étapes, sur le fond et sur la forme. Car, symétriquement, cette imbrication de l’exploit et du récit traverse d’autres espaces. La Vie au Grand Air, par exemple, vivifie les imaginaires de la course aérienne en proposant une lecture graphique inédite de la vélocité et de l’altitude qu’elle associe à la publication de portraits aux dimensions inhabituelles41. Cette personnification magnifiée du héros est redoublée par le style avant-gardiste de reportages originalement illustrés : l’aile ou la queue de l’appareil débordent du cadre, comme le déchirant, pour donner le sentiment du glissement et de la vitesse42. Les images imbriquées et les agencements de silhouettes en surimpression redonnent aux héros de l’air une place extraordinaire, à la mesure des mises en scènes sur-dynamisées qui caractérisent avant 1914 la grandeur des exploits accomplis ; une symbolique qu’achèvent d’imposer certaines compositions futuristes dotant le pilote d’une puissance extraordinaire, comme « L’homme-oiseau de l’avenir » représentant Blériot en homme-machine43.

La conquête de nouveaux horizons

Avec la guerre, l’aéroplane cesse d’apparaître comme la fragile combinaison d’ingénieux bricolages et devient en l’espace de quelques années un appareil techniquement fiable, fabriqué en série. Le pilote intégrant les écoles militaires conserve en revanche une aura héroïque que la presse contribue à entretenir. Certaines revues comme La Guerre aérienne illustrée, contribuent à façonner l’image demeurée célèbre des « as de l’aviation ». Des journalistes venus du sport, comme Jacques Mortane, dressent le portrait idéalisé de ces chasseurs dont la mission, présentée sous le jour « du grand match », demeure néanmoins d’abattre le plus d’adversaires possibles. Les appareils sont assimilés à des destriers « fringants, souples et rapides »44. Le combat aérien est décrit comme une forme d’assaut chevaleresque. Cette euphémisation sportive de la violence guerrière trouve à s’exprimer plus généralement dans les organes de la presse sportive comme L’Autoou La Vie au grand air45. L’ensemble dresse le portrait singulier de véritables « chevaliers des airs » dont Georges Guynemer incarne à tout jamais la figure héroïque46.

Au-delà de la guerre et de l’utilisation militaire de l’aéroplane, l’héroïsme des pilotes ne sera plus décrit comme relevant d’un don que l’on surexpose médiatiquement, mais bien comme le produit d’un ensemble de qualités, de compétences acquises et reconnues, que les journaux vont tenter de mettre en scène sous un nouveau jour, les intégrant parfois à de véritables scènes du roman d’action. Les années 1920-1930 deviennent un temps d’exploration au cours duquel les as de la guerre aérienne se reconvertissent dans le défrichage des premières lignes commerciales et la création de sociétés de fret ou de voyage. L’aventure de ces entreprises, illuminée par le destin de L’Aéropostale, reste marquée par le courage d’hommes d’expérience soudainement placés dans des contextes délicats. La prouesse se situe alors moins dans le vol que dans les à-côtés extraordinaires de l’atterrissage en catastrophe, au cœur du désert ou sur des plateaux montagneux hors d’atteinte. En 1930, l’aviateur Guillaumet signe un acte héroïque avec une marche de cinq jours et quatre nuits au cœur des Andes, périple qui le conduit, selon les mots de Saint-Exupéry, à faire ce qu’« aucune bête au monde » n’aurait fait. Les journaux relatent ces expéditions et cherchent à présenter les voyages aériens au long cours sous la forme de récits d’aventure, pour finalement revenir inexorablement vers le thème de l’accident : « l’émouvante odyssée des explorateurs perdus dans les sables sahariens avec trente litres d’eau et cinq kilos de dattes pour toute fortune »47.

Ces horizons suggèrent aussi de nouvelles approches aux reporters de presse concurrencés depuis peu par la radio. En 1932, aux frontières de l’exploit sportif, Géo Ham, en mission pour L’Illustration choisit de prendre la place d’un sac postal dans l’avion de la ligne Toulouse-Santiago pour faire revivre à ses lecteurs – « de l’intérieur » – l’aventure du courrier sur les lignes intercontinentales fraîchement ouvertes… En marge des premiers reportages radiophoniques qui commentent depuis le sol l’arrivée des premiers grands raids transatlantiques, les carnets de voyage de Géo Ham innovent. Ils restituent un vécu, un regard qui, de l’intérieur, dévoile un quotidien extraordinaire : « Je m’installe tant bien que mal dans cet étroit réduit encombré de colis, d’armes et de sacs. (…) Dernières recommandations concernant la génératrice qui tourne à quelques centimètres de ma tête ; salut de la main à l’équipage avec lequel je vais partager une nuit pleine d’aléas ; et dans le vrombissement du moteur, au milieu d’un nuage de poussière nous décollons. (…) Au-dessus de moi l’échappement lance de longues flammes bruyantes. Je n’ai plus pour horizon que les sacs de courrier dont chacun représente une étape de ma randonnée (…) »48. Cette position est aussi emblématique d’une forme d’engagement, d’une aventure vécue en partenariat, où le destin du grand reporter devient partie prenante de celui du pilote.

Production singulière, le feuilleton aéronautique s’inscrit, entre les années 1880 et 1930, dans un flux complexe de transformations et d’interactions. Il témoigne tout autant des mutations modernes de la presse française, qui cherche à s’adapter aux changements de productions de l’information, qu’il ne porte la marque ingénieuse de l’innovation journalistique confrontée aux défis de l’impensable conquête de l’air et aux progrès fulgurants de l’aviation.

Finalement, investigations et quête du sensationnalisme contribuent à produire une vision collective de l’aviation et de ses péripéties. Le pionnier, génial inventeur ou expérimentateur inconscient, cède progressivement le pas au héros sportif, avant que l’aviateur de métier, explorateur compétent, ne prolonge l’aventure sur les premières lignes commerciales. Émaillée de vols périlleux à ses débuts, puis ponctuée d’exploits sensationnels dans les années 1910, rythmée par les raids aériens au lendemain de la guerre, l’aviation entraîne dans son sillage des journalistes qui cherchent à se saisir de la nouveauté, à innover, repensant leurs propres façons de voir et de décrire le changement. Ces transformations témoignent ainsi d’une translation dans les profils du « reporter aéronautique » : d’abord enquêteur pour la presse de grande diffusion, puis sportsman averti ou ancien pilote familier des sports mécaniques, avant de devenir, au terme des années 1920, l’ébauche du grand reporter, véritable professionnel de l’exploit au long cours dont la figure se confond parfois avec celle du pilote dont il partage l’aventure. Ces étapes montrent qu’il existe des glissements synchrones dans les changements de profils : chaque figure de l’aviateur trouvant son parèdre chez les journalistes chargés de mettre en images et en mots une aventure qu’ils auront finalement largement contribué à inventer.

Luc Robène

Maître de conférences HDR à l’Université de Rennes 2.

Dominique Bodin

Maître de conférences HDR à l’Université de Rennes 2.

Notes

[ 1] Le Matin, 25 juillet 1909.

[ 3] La Petite Gironde, 23 août 1910.

[ 4] Il renouvelle l’exploit le 12 novembre 1906 par un bond de 220 mètres. Les documents disponibles montrent que les frères Wright réalisaient à partir de décembre 1903 des envolées bien plus importantes par leur distance et leur durée.

[ 5] L’Illustration, 27 octobre 1906.

[ 6] Notamment l’Illustration, le Petit Journal, la Vie au Grand Air, l’Aérophile, l’Auto mais également certains journaux étrangers comme le London Illustrated News qui dispose d’un correspondant à Paris et réalise une interview de l’aviateur publiée le 24 novembre 1906.

[ 7] Wolgensinger, 1989, p.67.

[ 8] Robène, Bodin, Héas, 2006.

[ 9] Thomas Ferenczi, L’invention du journalisme en France, Paris, Plon, 1993, p.13.

[ 10] Guy de Maupasssant, « De Paris à Heyst », Le Figaro, 16 juillet 1887.

[ 11] Guy de Maupassant, « Sur les nuages », L’illustration, 30 juin 1888.

[ 12] François Peyrey qui rédige également des articles pour La Vie au Grand Air a publié en 1909, un ouvrage consacré à la chronique poétique de ses voyages aériens intitulé « Au fil du vent ».

[ 13] L’Aérophile, mars 1912, p.140, Océana, novembre 1912, p.1.

[ 14] « La première photo en aéroplane. Ce qu’on voit de l’aéroplane Wright » in La Vie au Grand Air, 28 novembre 1908, p.372. La photographie présentée est extraite du « premier film cinématographique, pris à bord d’un aéroplane par M. Bonvillain, directeur du Service des voyages de la maison Pathé ».

[ 15] Les Wright réalisent déjà à cette époque des vols de 40 km ! Ferber qui est en contact avec eux depuis près de 4 ans redoute que l’invention définitive de l’aéroplane ne s’achève aux Etas-Unis.

[ 16] L’Auto, 23 décembre 1905.

[ 17] Voir par exemple : « L’aéroplane de Wilbur Wright en plein vol », Le Petit Journal, 5 août 1908 ; « Wilbur Wright au Mans », Les Sports, 8 août 1908.

[ 18] Voir notamment L’Aérophile, septembre 1901, p.223 et novembre 1901, p.257 ainsi que la campagne de presse engagée par Wilfried de Fonvielle dans Le Temps à partir du 20 octobre 1901.

[ 19] L’Auto, 1^er et 23 décembre 1905, 7 février 1906.

[ 20] Les Sports, 3 décembre 1905.

[ 21] Le Matin s’est également emparé de l’affaire Wright dans son édition du 4 décembre 1905, tout comme Le Journal qui, à la même époque, expédie son reporter, Arnold Fordyce, pour prendre contact avec les Wright.

[ 22] Bellenger et al. 1972.

[ 23] L’engouement pour l’aviation d’un lectorat ayant un bon niveau de culture scientifique permet à L’Aérophile de paraître deux fois par mois à partir de 1905.

[ 24] Bellenger et al. op. Cit. p.384.

[ 25] New York Herald, 20 mai 1908 ; L’Illustration, 30 mai 1908.

[ 26] Jacques Wolgensinger, L’histoire à la une. La Grande Aventure de la presse, Paris, Gallimard, 1989, p.91.

[ 27] Le Petit Journal (1863), Le Petit Parisien (1876), Le Matin (1885), Le Journal (1892). Ferenczi, op. cit., pp.13-14.

[ 28] Jean-Yves Mollier,« Le parfum de la Belle Epoque » in Jean-Pierre Rioux, Jean-François Sirinelli (dir.), La culture de masse en France de la Belle Epoque à aujourd’hui, Paris, 2002.

[ 29] « Une glorieuse épreuve », Le Matin, 14 janvier 1907.

[ 30] La coupe internationale d’aviation offerte par James Gordon Bennet, propriétaire du New York Herald et de son édition parisienne le Paris Herald, devient le trophée le plus couru de la « Grande semaine d’aviation de Reims » (1909).

[ 31] Cité in Lhospice, Michel, Match pour la Manche, Paris, Denöel, 1964, p.37.

[ 32] Le Circuit Européen d’aviation (juin-juillet 1911) est une compétition sportive internationale basée sur le principe d’une course par étapes, reliant des grandes villes d’Europe : Paris, Bruxelles, Utrecht, Londres…

[ 33] “Cross Channel flight”, Daily Mail, 5 octobre 1908.

[ 34] Robène, Luc, Bodin, Dominique, Héas, Stéphane, « Le bonheur est dans les airs. L’aérostation, 1880-1914 », Terrain, 46, 123-136, 2006.

[ 35] L’Illustration, 17, 24 et 31 juillet 1909.

[ 36] La Petite Gironde, 23 août 1910.

[ 37] Voir les récits de Maurice Martin dans La Petite Gironde et La Vie au Grand Air notamment.

[ 38] On peut citer notamment les écrits de Pierre Souvestre, romancier, journaliste pour L’Auto. Avec Auguste Wimille, reporter embarqué lors de la traversée de la Manche, Souvestre publie un ouvrage à la gloire des deux concurrents, Blériot et Latham. Cf. Souvestre, Pierre, Wimille, Auguste, La traversée de la Manche en aéroplane, Paris, Flammarion, 1909.

[ 39] Les archives du brillant pionnier Ferdinand Ferber contiennent un article sentencieux écrit par Frantz Reichel dansLe Figaro du 15 septembre 1908, au moment où l’aéroplane devient un objet médiatique de premier plan. Cette suite de mots creux et de renseignements superficiels qui devait impressionner le lecteur de 1908 est rayée du mot : « nul ! ». Ferber, 1970, p.202.

[ 40] La Petite Gironde, 4 septembre 1910.

[ 41] « Orville Wright », La Vie au Grand Air, 28 novembre 1908.

[ 42] François Peyrey, « Wilbur Wright recordman du monde », La Vie au Grand Air, 3 octobre 1908.

[ 43] Georges Scott, « L’homme-oiseau de l’avenir », La Vie au Grand Air, 11 décembre 1909.

[ 44] La Guerre aérienne illustrée, 20 décembre 1917.

[ 45] Jacques Mortane, « Ce que doit être la chasse », La Vie au Grand Air, 15 juin 1917.

[ 46] Venesson, Pascal, Les chevaliers de l’air, Paris, presses de Sciences-Po, 1997.

[ 47] « De Paris à Paris par Dakar et Tombouctou », Le Petit Parisien, 3 avril 1925.

[ 48] « Comment, en huit jours, un sac de courrier est acheminé de Paris à Santiago », L’Illustration, 19 novembre 1932.