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LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1936 (1) | ||
Observations
générales. — Abstraction faite de modifications plus ou moins importantes survenues dans divers réseaux nationaux, particulièrement en France, les grandes lignes du réseau mondial conservent un caractère assez net de permanence. Sur cette base de plus en plus affermie, les États travaillent surtout à améliorer le trafic en augmentant la vitesse et la fréquence, en modifiant les horaires et en essayant, avec plus ou moins de succès, d'intégrer le trafic aérien dans l'ensemble des autres moyens de transport. Sous l'influence des tendances étatistes actuelles, l'aviation commerciale devient, en effet, de plus en plus, une affaire d'État. Cela se traduit — en Europe tout au moins — par l'absorption constante des entreprises isolées par des organismes plus ou moins étatisés. Du côté français, il faut signaler la substitution de la régie Air-Afrique à l'entreprise privée dite Lignes aériennes nord-africaines (Oran-Alger-Constantine-Bône-Tunis). Du côté allemand, la Lufthansa absorbe la Deutsche Verkehrsflug; la compagnie germano-soviétique Deruluft (Berlin-Moscou ) disparaît, remplacée par un accord direct entre la Lufthansa et la Direction de l'aviation civile russe. Seule la Zeppelin Lufttreederei subsiste, pour les transports par dirigeable, à côté de la Lufthansa. Le régime anglais semble plus libéral; cependant, les grandes liaisons impériales restent le monopole des Imperial Airways auxquelles est réservée, dans un avenir prochain, la totalité du trafic postal avec les colonies et les dominions. Suivant un exemple déjà expérimenté ailleurs, Air-France a adopté, d'accord avec les grands réseaux, le billet air-fer qui offre, aux voyageurs, des combinaisons souples telles que billets conjoints (chemin de fer et avion sur un seul billet), billets combinés d'aller et retour ou circulaires, avec emploi de l'avion sur certains parcours. Aux États-Unis, un accord analogue a été établi pour les messageries entre vingt-quatre compagnies aériennes et les chemins de fer. Europe. — La politique française relative au réseau intérieur a marqué un certain flottement. L'entreprise Air-Bleu, après avoir encore modifié son réseau (remplacement de l'escale d'Arras par celle de Cambrai sur Paris-Lille ; suppression des escales sur Paris-Toulouse ; tronçon Angoulême-Toulouse greffé sur Paris-Bordeaux ; prolongement de Paris-Strasbourg jusqu'à Mulhouse ; création de la ligne Paris-Bourges-Vichy-Clermont-Ferrand), a dû cesser de fonctionner, faute de trafic postal, en dépit de l'abaissement des surtaxes. A son tour, la ligne Bordeaux-Toulouse-Marseille-Nice-Bastia (Potez-Aéro-Service), d'abord réduite à Nice-Bastia, a finalement disparu. Un projet de ligne intérieure Vichy-Lyon-Grenoble-Nice n'a pas abouti. Dans le domaine des liaisons internationales, les événements d'Espagne, tout en provoquant une grande activité aéronautique, ont déterminé l'arrêt des services commerciaux réguliers Paris-Bordeaux-Madrid. Par contre, l'ouverture de l'aéroport de Bromma, établi au prix de travaux considérables, à 8 km. du centre de Stockholm, a permis d'établir en été un service Paris-Stockholm en 8 heures, alors que l'avion s'arrêtait autrefois à Malmoe (Air-France en pool avec la Sabena). *Du côté britannique, la politique du réseau intérieur semble plus consistante. Il faut signaler la création des Railway Air Services constitués par une entente entre les Imperial Airways et les quatre grandes compagnies ferroviaires. Cet organisme assure la liaison entre Londres et les grandes villes du Sud-Ouest, du Centre et du Nord-Ouest : Londres-Birmingham-Liverpool-Belfast ; Liverpool-Manchester-Leeds ou Blackpool ; Birmingham-Bristol-Weston-Cardiff ; Cardiff-Torquay-Plymouth ; Londres-Portsmouth-Ryde- Cowes ; Blackpool - Castletown (île de Man)-Belfast ; Castletown-Glasgow ; Glasgow-Belfast. Les publications anglaises continuent à signaler une multitude de petites compagnies exploitant des services balnéaires, des liaisons intéressant les îles écossaises, etc. Bornons-nous à mentionner l'apparition d'une compagnie irlandaise (Aer Lineus Teoranca) assurant la liaison Dublin-Bristol et la création d'un service à grande fréquence à travers le canal de Bristol, Cardiff-Weston, du genre des air-ferries américains de la baie de San Francisco (Western Airways). L'ouverture de l'aéroport modèle de Gatwick au Sud de Londres, destiné à décongestionner Croydon, accuse un réel souci de discriminer, dans la mesure du possible, le grand réseau international et impérial et le réseau intérieur. Dans le domaine des liaisons avec le continent, il faut signaler l'augmentation de fréquence sur Paris-Londres, grâce aux services multipliés par les Imperial Airways, British Airways et Air-France. Les British Airways ont créé la ligne Londres-Amsterdam-Hambourg-Copenhague-Malmoe-Stockholm et Liverpool-Doncaster-Amsterdam. Les événements politiques ont compromis le fonctionnement de la ligne Londres-Bordeaux-Madrid-Lisbonne inaugurée en février 1936 (British Airways). *Peu de changements dans la structure des réseaux d'Allemagne et d'Europe centrale, indépendamment des conditions nouvelles créées par l'accroissement de la vitesse et de la fréquence. Le rôle du port aérien de Francfort devient de plus en plus considérable du fait de la création de la base de départ des dirigeables transatlantiques. Les événements d'Espagne ont également troublé les combinaisons par lesquelles les services Berlin-Madrid-Séville devaient être exploités en pool par la Lufthansa et les L.A.P. E. espagnoles. La ligne polonaise Varsovie-Gdynia franchit maintenant la Baltique pour atteindre Malmoe. Du côté méditerranéen, I'Ala Littoria italienne a supprimé la ligne Brindisi-Durazzo-Zara et prolongé la ligne Rome- Salonique jusqu'à Istamboul. Liaisons Europe- Asie, Europe- Insulinde et Australie. — L'armature du réseau soviétique reste fondée sur les trois grandes lignes « magistrales » Moscou-Vladivostok, Moscou-Tiflis, Moscou-Tachkent et sur l'exploitation de lignes saisonnières dans les régions arctiques. L'emploi d'un matériel renouvelé permet le transport de passagers sur des lignes réservées jusqu'alors à la poste et au fret. *La Palestine en cours de rénovation semble devoir constituer un nouveau centre attractif. On a vu fonctionner plusieurs services polonais sur l'itinéraire Varsovie -Tel Aviv. *L'intérêt majeur reste évidemment concentré sur la route des Indes. Dans la section qui lui est commune avec celle de l'Afrique du Sud, les Imperial Airways viennent de mettre en service de grands hydravions qui permettent le parcours exclusivement aérien de Southampton à Alexandrie avec escales éventuelles à Mâcon sur la Saône, et à Marignane sur l'étang de Berre. Le parcours ferroviaire Paris-Brindisi disparaît ainsi. *A Karachi, l'aviation commerciale hindoue greffe sur la ligne des Indes des services vers Jacobabad-Moultan-Lahore (bassin de l'Indus), vers Ahmedabad-Bombay-Goa-Carmamore-Trivandrum (ligne de la côte occidentale) et vers Bombay-Haïderabad-Madras. Les services français déjà poussés jusqu'à Hanoï sont prolongés maintenant jusqu'à Changhaï grâce à un accord avec la China National Corporation. De même, un service postal anglais Penang-Saïgon-Tourane-Hong Kong met cette dernière ville à dix jours de Londres. Par ailleurs, le réseau mandchourien relevant de l'influence japonaise se prolonge de Dairen à King Tchéou - Tien Tsin - Pékin - Kalgan et Jéhol. *Les lignes australiennes se multiplient autour du continent. L'emploi d'un nouveau matériel permet l'aller et retour en un jour de Sydney à Adélaïde, ainsi que d'Adélaïde à Perth. Les lignes néo-zélandaises en service sont actuellement : Gisborne-Napier (île du Nord), Palmerston-Blenheim-Christ- church-Dunedin, Wellington-Blenheim-Nelson (de l'île du Nord à l'île du Sud), Okuru-Hokitika (île du Sud). Liaisons Europe-Afrique et lignes africaines. — L'intérêt des services déjà anciens qui relient Paris à Dakar se trouve accru du fait de l'admission des passagers depuis mai 1936 ; même remarque en ce qui concerne Paris-Tananarive, où les voyageurs sont admis depuis avril. Sur la ligne anglaise de l'Afrique australe, les Imperial Airways ont fixé leur terminus à Durban, abandonnant aux South African Airways l'exploitation du tronçon Johannesbourg-le Cap. *De Khartoum, une transversale postale se détache à l'Ouest vers El Obeïd-El Fâcher-Abecher-Fort-Lamy-Maidougouri-Kano (Nigeria). De Nairobi, outre la ligne de Zanzibar - Dar-es-Salam, se détache une ligne vers Mouanza (rive Sud du lac Victoria). La conquête de l'Abyssinie a été suivie de l'établissement d'une ligne Rome - Addis Abeba et de l'ébauche d'un réseau intérieur dont le caractère politique est évident. Liaisons Europe-Amérique et lignes américaines. — Nous ne relevons pas de changement notable dans l'organisation générale des traversées aériennes de l'Atlantique Sud. Sur l'Atlantique Nord, c'est le dirigeable qui a marqué les premiers résultats positifs. Le zeppelin Hindenbourg, si tragiquement détruit, a effectué, en effet, de mai à octobre, dix liaisons transatlantiques ; le trajet d'aller, de Friedrichshafen ou Francfort à New York durait de 60 à 80 heures suivant l'allure et l'intensité des vents ; certains voyages de retour ont été couverts en 45 heures, le dirigeable transportant de 40 à 50 passagers et près de 2 t. de poste et de colis. En même temps la Lufthansa a fait exécuter plusieurs traversées par hydravions catapultés par le navire spécial Schwabenland, de Sydney (Nouvelle-Ecosse) aux Açores et à Lisbonne ou des Açores aux Bermudes. De leur côté, les Pan American Airways et les Imperial Airways se sont attachées au problème de l'Atlantique Nord 2. Aux États-Unis, les faits les plus frappants résultent de l'augmentation de la vitesse (New York - San Francisco en 15 heures) et de l'activité de l'aviation nocturne grâce à une infrastructure méthodiquement organisée. On continue à signaler l'emploi d'avions au Pérou pour le transport de matériel minier entre Cuzco et Huancabamba situées respectivement à 3 300 et à 4 100 m. d'altitude. Liaisons Amérique- Extrême-Orient. — La ligne transpacifique San Francisco-Manille a été ouverte au transport des passagers en octobre 1936, et prolongée jusqu'à Hong Kong que desservent, par ailleurs, les services anglais greffés à Penang sur la ligne des Indes. R. Crozet. |
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1.
Bibliographie. — Voir études
précédentes, Annales de Géographie, t. XXXIV
à XLV. — L. Hibschhauer et Ch. Dollfus, L'année
aéronautique 1935-1936, Paris, 1936. — J.
Vivent, Paradoxes
aeronautiques, Paris, 1936. ■ — J. Romeyer, L'aviation civile
française, Paris, 1936. — Laurence C.
Tombs, International
organisation in European air transport, New 1936. |
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2.
p. 420. |
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