mis à jour / updated :


                 
                                                                                                                            HOME    INDEX


DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1935 (1)

Observations générales.
— Suivant l'exemple donné par les Unis, la plupart des pays s'orientent vers l'aviation commerciale à vitesse, qui assure la victoire de l'avion sur les autres moyens de transport et qui réduit la durée des longs parcours intercontinentaux ou transocéaniques. La concurrence avion-navire, en particulier, se traduit par ententes multipliées entre compagnies aériennes et compagnies de navigation et par la présence, dans les conseils d'administration, de personnalités intéressées à ces deux modes de transport. L'aviation transocéanique montre l'avion de plus en plus affranchi des contingences géographiques; par contre, l'instabilité de la situation internationale et des relations diplomatiques a, parfois, de fâcheuses répercussions sur l'organisation rationnelle réseaux aériens.
Europe.
— Du point de vue français, le fait le plus saillant est constitué par la création d'un réseau postal intérieur exploité par une entreprise privée, Air-Bleu. Ce réseau comprend les lignes Paris-Arras-Lille, Paris-Rouen-le Havre, Paris-le Mans-Angers-Nantes, Paris-Tours-Poitiers-Angoulême-Bordeaux, Paris-Bourges-Limoges-Toulouse, Paris-Nancy-Strasbourg. En été, Paris-le Havre a été prolongé jusqu'à Deauville et Paris-Nantes jusqu'à la Baule, tandis qu'une correspondance ferroviaire était assurée de Toulouse à Luchon. La première formule d'exploitation visait à réaliser la liaison rapide entre Paris et les grandes villes de province et vice versa. Une modification des horaires a conduit à une seconde formule qui fait de Paris la plaque tournante du système, permettant ainsi à une lettre mise à Lille à 12 heures d'être à Toulouse à 16 heures. Le gain de temps réalisé devient ainsi beaucoup plus considérable entre des villes très éloignées les unes des autres et dépourvues de toute autre liaison directe. D'autres initiatives intéressant la France doivent être signalées comme tendant à compléter le réseau officiel d'AiR-FRANCE et à créer de nouveaux centres d'activité aérienne. A la première conception se rattache la ligne Bordeaux-Biarritz (Air-Service), en correspondance avec Paris-Bordeaux-Madrid (Air-France et L.A.P.E.), et la ligne Bordeaux-Toulouse-Marseille-Nice-Bastia (Potez- Air-Service); notons que cette dernière reprend, à peu près, le programme d'une ligne éphémère créée au lendemain de la Guerre entre Bordeaux-Montpellier-Nice. La seconde conception intéresse Lille, déjà touchée par Air-Bleu et reliée directement à Ostende et à Bruxelles (Air-France et Sabena), à Londres (British Continental Airways) et provisoirement desservie par une ligne Bâle-Lille-Londres (Swissair), dont le fonctionnement définitif est subordonné à l'aménagement de l'aéroport de Lille-Ronchin pour les avions de transport modernes. Notons ce développement remarquable de la fonction aérienne de Lille et cet effort de décentralisation. De son côté, la Compagnie nantaise de navigation aérienne a amorcé d'intéressants essais de livraisons de sardines entre la Turballe et Paris.
*Dans les Iles Britanniques, les compagnies non subventionnées continuent à exploiter des lignes intérieures ou des liaisons rapides avec le continent : Londres-Edimbourg (North Eastern Airways), Londres-Lille et Londres-Ostende (British Continental Airways), Londres-Jersey-Rennes (Jersey Airways), Southampton-Portsmouth-Paris (Portsmouth South-sea Aviation). Ajoutons, à l'actif des Imperial Airways, une ligne Londres-Bruxelles-Anvers-Cologne-Nuremberg-Vienne-Budapest.
*Dans le domaine des grandes liaisons internationales, des innovations peuvent être signalées, qui correspondent, dans bien dès cas, à des modifications, parfois passagères, des relations diplomatiques. C'est le cas pour la ligne Paris-Marseille-Rome (Air-France et Ala Littoria) et pour la ligne Prague-Uzhorod-Cernauti-Kiev-Moscou (Ceskoslovenské Statni Aerolinie), qui doit venir heureusement compléter les relations aériennes entre Moscou et l'Europe centrale, uniquement assurées, jusqu'ici, par la liaison Moscou-Königsberg-Berlin de la Deruluft.
*Citons encore les initiatives roumaines de la Sarta sur Bucarest-Vienne et Bucarest-Varsovie. Par contre, les difficultés polono-tchécoslovaques ont entraîné la suppression de la ligne Cracovie-Brno-Vienne. De Prague se détache une nouvelle ligne internationale Prague-Munich-Zurich-Genève-Marseille. Du rapprochement italo-hongrois découle une ligne Rome-Venise-Vienne-Budapest (Ala Littoria).
*Du côté allemand, le service 1935 de la Lufthansa a comporté, outre l'accélération considérable des vitesses par l'emploi d'un matériel renouvelé, la réduction des lignes au nombre de quarante-six. Les escales en Suisse des services Stuttgart-Marseille-Barcelone et Amsterdam-Francfort-Milan ont été supprimées. Le réseau intérieur continue à se nouer surtout à Berlin, Halle-Leipzig, Stuttgart, Francfort et Cologne ; la densité des lignes et la fréquence des services sont beaucoup plus accusées à l'Ouest qu'à l'Est du territoire germanique.
*Notons, enfin, du côté espagnol, la liaison directe Madrid-Séville-las Palmas (Canaries), amorce possible d'un service transatlantique.
Liaisons Europe-Asie, Europe-Insulinde et Australie
— Sur la route des Indes et sur ses prolongements vers l'Insulinde et l'Australie, il n'y a à signaler que la fréquence accrue des services exploités parallèlement par l'Angleterre, la Hollande et la France. Un embranchement vers Hanoï se détache maintenant à Bangkok de la ligne française Marseille-Saïgon.
*Du côté russe, la ligne transsibérienne Moscou-Vladivostock est désormais ouverte aux passagers sur toute sa longueur.
Liaisons Europe-Afrique et lignes africaines.
— L'emploi d'un matériel plus rapide permet, en été, de transformer les lignes Marseille-Ajaccio-Tunis et Marseille-Baléares-Alger en liaisons Paris-Tunis et Paris-Alger, effectuées en une seule journée. De même, les avions de la ligne Toulouse-Casablanca touchent régulièrement Oran. Cette dernière ville sert de point de départ à une ligne Oran-Alger-Bône-Tunis (Lignes aériennes Nord-Africaines). Ainsi, la liaison aérienne est théoriquement possible de Casablanca à Tunis à travers tout le Maghreb.
D'autre part, l'année écoulée a vu s'organiser d'une manière régulière les lignes impériales France-Madagascar et Belgique-Congo belge. La régie française Air-Afrique assure le parcours Alger-Brazzaville-Élisabethville en collaboration avec la Sabena belge qui, utilisant des avions terrestres, atteint l'Afrique par Bruxelles-Marseille-Oran, en suivant la côte espagnole. A Élisabethville, le courrier est repris par la régie française de Madagascar, qui touche la ligne impériale anglaise Londres-le Cap à Broken Hill. De Niamey, un embranchement, exploité par la Compagnie Aéro-Maritime, filiale des Chargeurs Réunis, assure la liaison avec Cotonou.
*Le conflit italo-éthiopien a déterminé l'ouverture d'une ligne Rome-Tripoli-Khartoum-Asmara-Djibouti-Berbera-Mogadiscio (Ala Littoria).
Liaisons Europe-Amérique et lignes américaines.
— La physionomie générale des réseaux intérieurs américains n'est pas sensiblement modifiée. La vitesse tend toujours à s'accroître grâce au matériel volant et à l'infrastructure constamment perfectionnés, particulièrement aux États-Unis. Un balisage méthodique des routes aériennes permet l'exploitation nocturne des services transcontinentaux de l'Atlantique au Pacifique à l'aide d'avions-sleepings (Transcontinental and Western Air Lines).
*Les traversées aériennes de l'Atlantique Sud sont, aujourd'hui, régulièrement réalisées. Du côté français, le problème est résolu grâce à l'emploi d'avions ou d'hydravions polymoteurs qui assurent la traversée Dakar-Natal. En été, la tête de ligne est Paris, grâce à une liaison aérienne Paris- Toulouse. Le courrier est ainsi acheminé de Paris à Natal en 40 heures, de Paris à Rio de Janeiro en 50 heures et de Paris à Buenos Aires en moins de trois jours. Par le Chili et la côte du Pacifique, on peut atteindre le Pérou en six jours. Du côté allemand, il y a toujours emploi simultané du Graf Zeppelin, qui en est à plus de cent traversées, et de l'avion complété par l'hydravion catapulté et relayé par des bateaux-relais: Stuttgart-Marseille-Barcelone- Séville-Bathurst-Natal-Rio de Janeiro-Montevideo-Buenos Aires-Santiago. Il y a, d'ailleurs, entente entre Air-France et la Lufthansa pour que les horaires des deux services concurrents ne se nuisent pas réciproquement. Il est encore prématuré de signaler ici des projets de liaisons Europe-Amérique du Nord par les Açores et les Bermudes ou par l'Atlantique Nord.

1. Bibliographie. — "Voir études précédentes, Annales de Géographie, t. XXXIV XLIV ; Cari Pirath, Konjunkthur und Luftverhehr, Berlin, 1935 ; Le transport aérien travers les océans (№ spécial de L'Aéronautique, nov. 1935) ; Congrès des aériens (nov.-déc. 1934), quatre brochures publiées par le Comité français de l' aéronautique, 6, rue Galilée, Paris.


En dépit du soin apporté à la rédaction de ces pages, il est toujours possible qu'une erreur se soit glissée. Je vous  remercie de me faire part (cliquez sur l'icône E-MAIL) de toute anomalie, afin de pouvoir la rectifier dans les meilleurs délais. Il est possible aussi que certaines images et certains textes n'appartiennent pas au domaine public. Dans ce cas merci de m'indiquer le fonds documentaire concerné et les propriétaires de l'œuvre afin que je fasse le nécessaire. It is possible that some images and text are not in the public domain. In this case, please tell me the work's owners or the source's owner, I'll be doing what is necessary. Also, if you notice any errors, please let me know by e-mail.

Recherche personnalisée sur les pages de Henri Eisenbeis alias lepeps
Custom Search on the pages of Henri Eisenbeis alias lepeps
Loading
R. Crozet   lien Annales de Géographie  lien   Année   1936   lien Volume   45   lien Numéro   256   lien pp. 423-426

TOP