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| LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU
AÉRIEN EN 1931 (1) |
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| Observations
générales. — Les nouveaux services aériens européens inaugurés en 1931 intéressent surtout les pays d'Europe orientale ou méditerranéenne. On notera aussi le développement des liaisons «impériales» de métropoles à colonies lointaines : lignes anglaises du Cap et d'Australie, qui s'ajoutent à la ligne des Indes. La liaison Angleterre-Canada serait sans doute réalisée s'il n'y avait à résoudre le gros problème de la traversée commerciale (et non pas sportive) de l'Atlantique Nord. Les statistiques publiées accusent une augmentation générale du trafic et une utilisation plus importante de la charge transportée par rapport à la capacité disponible: 56,8 p. 100 pour les Imperial Airways; 68p.100 pour Amsterdam-Londres, 62p.100 pour Amsterdam-Paris (K. L. M.). En Europe, la concentration des efforts s'accentue: fusion des compagnies suisses Ad-Astra et Balair sous le nom de Swissair; absorption de la Transadriatica italienne par la Societa Aerea Mediterranea. Le matériel continue à évoluer: multiplication, en Europe, des avions cargos [Junkers 52pourvus d'une soute de 23 m3); multiplication, aux États-Unis, de monoplans à atterrisseur escamotable en vol, capables de soutenir une vitesse commerciale de l'ordre de 300 km.h., affectés an transport de la poste et même, de passagers. Europe. — En dehors de Paris-Bâle-Zurich (Cidna), raccordée aux grandes liaisons européennes, il n'y a guère à signaler, du côté français, que des lignes saisonnières s'adressant à la riche clientèle des plages et villégiatures: Paris-Dijon-Lausanne, Paris-Dijon-Cannes (S.T.A.R.), Paris-Deauville (Cidna et S. T. A. R.) et Londres-Deauville (Air-Union). Il en est un peu de même pour l'Allemagne où les services de 1931 ne comportent guère qu'une innovation importante: Berlin-Munich-Milan-Rome. Ajoutons une nouvelle ligne intérieure: Gladbach-Rheydt-Düsseldorf et des lignes balnéaires: Hambourg-Kiel-Flensbourg-Westerland-Wyk; Berlin-Stettin-Swinemünde-Sellin (île de Rügen); Stralsund-Hiddensee (à l'Ouest de Rügen). En Belgique, de nouvelles lignes de la Sabena desservent Anvers: Anvers-Zoute-Ostende-Londres et Anvers-Düsseldorf-Essen (Mühlheim-Hambourg). En Tchécoslovaquie: Brno-Moravska-Ostrava-Opava (frontière silésienne) et prolongement de Prague-Rotterdam jusqu'à Amsterdam. Les services polonais desservent maintenant une ligne qui, de Danzig à Salonique par Varsovie-Lwów-Cernauti-Galatz-Bucarest-Sofia, relie la Baltique à la mer Egée. On notera, par contre, l'absence de liaisons germanopolonaises et russo-polonaises. La Grèce a inauguré une ligne nationale Athènes-Salonique. L'Italie a créé un embranchement Athènes-Rhodes sur sa ligne Brindisi-Athènes-Stamboul. Liaisons Europe-Afrique et lignes africaines. — Les services postaux de la ligne «impériale» du Cap mettent Londres à 12 jours de l'Afrique Australe. L'itinéraire est commun avec la ligne des Indes jusqu'à l'Egypte. Au delà, la ligne touche Assouan, Khartoum, Kisumu, Bodoma, Salisbury, Buluwayo, Kimberley. A Kimberley, les South West African Airways assurent la liaison avec Windhoek et Walfish-Bay. La même Compagnie exploite, en outre, Windhoek-Grootfontein et Windhoek-Keetmanshop. A Dar-es-Salam, une petite base d'avions postaux dessert Monbassa et Zanzibar. Une entreprise analogue fonctionne au Nigeria autour de Lagos. Dans l'Afrique du Nord, signalons la ligne saharienne Reggan-Gao (Compagnie aérienne française), en liaison avec les services ferroviaires Alger-Colomb-Béchar et les services automobiles Colomb-Béchar-Reggan. Les Italiens ont créé Tripoli-Benghasi. Les Gibraltar Airways ont inauguré Gibraltar-Tanger. Liaisons Europe—Asie et lignes asiatiques. — La liaison française Marseille-Saïgon a été ouverte, en fin d'année, au trafic des passagers. Le trajet Calcutta-Bangkok, qui s'effectuait au début en longeant les côtes birmanes pour profiter de l'infrastructure aménagée par l'administration anglaise, s'effectue maintenant par l'intérieur à haute altitude au-dessus des forêts, afin d'éviter les orages qui accompagnent la mousson. Les services anglais (Londres-Delhi) et hollandais (Amsterdam-Batavia) ont abandonné les itinéraires danubiens pour reprendre les trajets méditerranéens: Gênes-Naples-Brindisi-Haïffa (ligne anglaise), Marseille-Rome-Brindisi-Athènes-Le Caire (ligne hollandaise). L'U. R. S. S. a inauguré un service direct Moscou-Tachkent par Penza-Samara-Orenbourg ; il est prolongé par un service Tachkent-Samarcande-Kaboul. L'anarchie chinoise compromet les tentatives allemandes de liaison Berlin-Shangaï. Le bureau de l'aviation de Canton a créé des services Canton-Fou-Tchéou et Canton -Chan-téou (Swatow). Le réseau japonais s'est accru d'une ligne côtière Tokio-Itô-Shimoda-Shimizou (port exportateur de thé) et d'une ligne insulaire Tokio-Taïhokou (au Nord de Formose). Liaisons Europe-Australie-Insulinde-Océanie. — Signalons brièvement les essais anglo-hollandais tendant à prolonger les lignes «impériales» Europe-Inde et Insulinde jusqu'à Melbourne par Port-Darwin. Le réseau australien (19 lignes) comprend de nouveaux services: Brisbane-Lismore (centre de culture de canne à sucre) par la Compagnie Qantas; Adelaide-Renmark et Adelaide-Gambier (Commercial Aviation Co.) ; Adelaide-Broken Hill et Adelaide-Streaky Bay (Eyre Peninsula Airways); Brisbane-Toowoomba (Aircraft Proprietary, Ltd.); Brisbane-Rockhampton et Townsville-Cairns (Queensland Air Navigation, Ltd.) ; Adelaide-Melbourne (Australian Aerial Service); Melbourne-Launceston (Tasmanie) par Matthews Aviation Co.; Sydney-Brisbane et Sydney-Melbourne (Australian National Airways). La première ligne néo-zélandaise relie Ghristchurch à Dunedin. Aux îles Fidji, un service local d'hydravions prend le courrier à Suva au passage des paquebots et le distribue dans les principaux centres. Les Guinea Airways continuent à assurer le transport de fret lourd par-dessus les arêtes montagneuses de Nouvelle-Guinée entre la côte et les districts miniers. Amérique. — Aux États-Unis, de nouvelles lignes seraient à citer dans le Centre et l'Ouest: Spokane-Seattle, Saint-Louis-New Orléans, Pasco-Port- land, etc. Signalons aussi les services rapides Los Angeles-San Francisco (600 km. en moins de 2 heures) et New York-Washington. Cette vitesse n'est-elle pas acquise aux dépens de la sécurité? Il y a là, cependant, une application hardie et très américaine des possibilités de l'aviation. En voici une autre: toutes les heures, un avion fait le circuit des trois aéroports new-yorkais: Curtiss Field, Newark, Floyd Bennett, permettant ainsi des déplacements rapides à travers la banlieue de l'énorme cité. Les nouvelles lignes mexicaines tendent vers la frontière des États-Unis (Torreon-Piedras Negras) ou vers l'Amérique Centrale (Mexico-Puebla-Oajaca-Tonala-Tapachula-Suchiate-Guatemala). La concurrence franco-germano-américaine reste active en Amérique du Sud. L'Aéropostale a tenté, au Venezuela, l'exploitation d'une ligne Maracaïbo-Caracas-Ciudad Bolivar-Guacipati avec un embranchement sur Port of Spain (Trinité). De Buenos Aires, elle a lancé une longue ligne vers le Sud de l'Argentine: Buenos Aires - Bahia Blanca - Comodoro Rivadavia - Rio Gallegos. Le Syndicat Kondor a étendu son action au Brésil. Une ligne intérieure Rio de Janeiro-Sào Paulo-Corumba-Cuyaba va rejoindre, dans le haut bassin du Paraguay, le réseau bolivien. Celui-ci, jadis isolé, touche au réseau brésilien à Puerto Suarez; d'autre part, la ligne La Paz-Tacna-Arica (Faucett Aviation Co.) rejoint le Pacifique, de sorte qu'il y a, aux environs de 20° lat. S, des possibilités de traversée transcontinentale. En outre, vers le Sud, le réseau bolivien est relié par le tronçon Yacuiba-Cordoba aux lignes transandines des Pan American Airways. Enfin, ces diverses lignes permettent de circuler de l'extrême Sud de l'Argentine (Rio Gallegos) aux confins boliviens de la dépression amazonienne. Même en admettant que les horaires ne concordent pas rigoureusement, il y a là des possibilités nouvelles de circulation rapide à travers un continent bien mal pourvu encore de moyens de transport transcontinentaux. Le réseau national chilien (Linea Aerea Commercial) comprend une ligne côtière septentrionale: Santiago-Ovalle-Vallemar-Copiapo-Antofagasta-Iquique-Arica; une ligne triangulaire: Copiapo-Chanaral-Potrerillos-Copiapo; un embranchement: Antofagasta-Tocopilla-Toco-Calama, et une ligne côtière méridionale: Santiago-Chillian-Temuco-Union-Puerto Montt. Deux lignes de pénétration se greffent sur les parcours côtiers péruviens: l'une part de Lima, atteint le haut Amazone à Iquitos et revient à la côte par Moyobamba et Pacasmayo; l'autre, partant de Pacasmayo, pénètre dans les Andes par Cajamarca et Cachapoyas {Peruvian Naval Air Lineas). Ainsi se poursuit le développement d'un réseau Sud-américain qui, en ce qui concerne les longs parcours, paraît en avance sur la route et sur le rail. |
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| 1. Pour la bibliographie, voir: Annale de Géographie, XXXIV, 15 janvier 1925, p. 1; XXXV, 15 septembre 1926, p. 391 ; XXXVI, 15 mai 1927, p. 260, XXXVII, 15 novembre 1928, p. 534 ; XXXVIII, 15 novembre 1929, p. 603 ; XXXIX, 15 novembre 1930, p. 633 ; XL, 15 mai 1931, p. 303. —L. Hirschauer et Ch. Dollfus, L'année aéronautique, 12e année, 1930-1931, Paris, 1931. — Société des Nations, Etudes sur la situation économique, administrative et juridique de la navigation aérienne internationale, Genève, 1930. —- С Bouilloux-Lafont, L'aviation commerciale, son histoire, son état actuel, son influence sur la vie économique, Paris, 1931. — Guy B. Dupuis, Le rail et l'aile, étude économique des rapports entre transports ferroviaires et transports aériens, Paris, 1931. — Guide aéronautique international (Atlas aéronautique en trois langues). Paris, lre éd., 1931. — A. Daiyssier, Les transports aériens, Paris, Rousseau, 1931. | ||
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