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	LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AÉRIEN EN 1928 1
	Organisation générale. — Les résultats acquis en 1928 dans le domaine des transports aériens sont de deux sortes: d'une part, on assiste à une augmentation du nombre des lignes, plus sensible encore dans le Nouveau Monde qu'en Europe; d'autre part, on constate une tendance très marquée vers une organisation de plus en plus rationnelle de ce mode de transports. A ce point de vue, il convient de mentionner, tout d'abord, de nouveaux exemples de concentration des exploitations aériennes aux mains de compagnies à monopole ou même d'organismes d'État. La Pologne, la Roumanie et l'Espagne sont, après bien d'autres pays, entrés dans cette voie. A dater du 1er janvier 1929, toutes les lignes polonaises sont gérées par l'État. En Roumanie, toutes les lignes aériennes sont aux mains du Service de la Navigation aérienne nationale. En Espagne, une compagnie dite Aéro-Hispania, subventionnée parle gouvernement espagnol, s'est substituée à l'Union Aerea Espafiola (filiale de Junkers) et à lberia (filiale de la Deutsche Lufthansa). Même aux États-Unis, où la multiplication extraordinaire des lignes a fait éclore de nombreuses compagnies concurrentes, il y a des indices précurseurs d'une concentration partielle: rachat de la Pacific Air Transport par la Boeing Airplane Co., rachat des Pacific Marine Airways par Western Air Express, fusion entre Colonial Air Transport et Colonial Western Airways, création d'un organisme commun, Air Traffic Association, entre les compagnies qui desservent Chicago, pour l'établissement d'horaires conjugués, etc. Encore faut-il ajouter que les grandes banques américaines s'intéressent de plus en plus aux lignes aériennes dont elles utilisent largement les services et que des compagnies, portant des titres différents, peuvent être des filiales d'un même organisme bancaire dans des conditions qui ne sont pas aisées à connaître. En second lieu, les statistiques révèlent un accroissement du tonnage des marchandises, relativement plus important que celui du nombre des passagers: 121 p. 100 entre 1927 et 1926 pour la Deutsche Lufthansa, 100 p. 100 entre 1928 et 1927 pour la K. L. M. Cet accroissement résulte en partie, au moins pour l'Allemagne, de cette entente déjà signalée entre les chemins de fer et la Deutsche Lufthansa, arrangement qui permet de remettre dans une gare un colis destiné au plus proche aéroport ; ce colis empruntera tour à tour, et sans formalités intermédiaires, le wagon, l'avion, et encore le wagon, s'il y a lieu {Flugeisenbahnverkehr ou Fleiverkehr). La Suisse a adopté un système analogue. De cet accroissement résulte la création d'organismes spéciaux pour le transport des marchandises. Fokker en Hollande, Rohrbach en Allemagne construisent et vendent des avions-cargos. Une discrimination tend à se faire entre l'avion à passagers, long courrier, qui doit être rapide et confortable, capable de franchir de longues distances sans escale, et l'avion-cargo, caboteur, qui peut se contenter d'une vitesse et d'un rayon d'action moindres. Moins il emporte de carburant, plus il charge de marchandises; les escales de ravitaillement peuvent fournir, en même temps, des occasions d'échanges. C'est ainsi que, sur plusieurs lignes de l'Europe centrale, les services-marchandises doublent les services passagers et que certains de ceux-ci ont été accélérés. Sur les itinéraires Berlin-Zurich, Berlin-Vienne, Berlin-Copenhague, Berlin-Cologne ont été institués des services passagers express, sans escale, sans préjudice des services normaux pour marchandises ou voyageurs moins pressés. Dans le même ordre d'idées, signalons encore en Allemagne la création de l'International Luftfracht und Handelskontor Aero-Express, compagnie non subventionnée qui assure, à la demande, par ses propres avions, le transport des marchandises, des avions distributeurs de journaux, etc. Il convient d'indiquer, d'autre part, des accords internationaux tendant à assurer des correspondances rationnelles entre plusieurs lignes aériennes qui se prolongent mutuellement. Les principaux de ces services internationaux seront énumérés plus loin. Bornons-nous ici à dire que ces accords se sont multipliés. En outre, on a vu réaliser, soit à titre d'essai, soit à titre définitif, des combinaisons avion-navire ou avion-chemin de fer. Rappelons les expériences de poste aéro-maritime par avion amphibie lancé par catapulte du paquebot Ile-de-France, organisées par la Société transatlantique aérienne, des expériences du même genre sur le Léviathan, des essais de l'Air Union sur Cherbourg-Paris ou des Impérial Airways sur Southampton-Cherbourg en correspondance avec les grands services maritimes, une entente entre la Deutsche Lufthansa et le Norddeutscher Lloyd pour l'organisation de services aériens à l'arrivée ou au départ de Brème, etc. Notons encore une grande liaison Berlin-Bombay, par avion de Berlin à Bouchir, par bateau de Bouchir à Bombay. Plusieurs lignes canadiennes prolongent des lignes maritimes. Aux États-Unis, des accords entre la compagnie aérienne qui exploite Cleveland-Détrait et la Cleveland Southwestern Railway Co., ou entre les Northwest Airways et la Pennsylvania permettent aux voyageurs de prendre des billets valables pour l'avion et le chemin de fer. Signalons, toujours dans ce chapitre de la rationalisation, la simplification, par l'administration française, des surtaxes postales réduites à quatre catégories. Au point de vue technique, de nouveaux progrès, tant dans la sécurité des appareils que dans l'aménagement des lignes (services météorologiques, balisage, éclairage des terrains), ont permis de maintenir en service dans l'hiver 1928-1929 beaucoup plus de lignes que dans l'hiver précédent. Nature du trafic. — Les renseignements publiés sur la nature du trafic restent assez fragmentaires. Ils suffisent, cependant, à confirmer cette constatation, déjà faite, que l'avion ne transporte que des marchandises de grosse valeur: fourrures, or, médicaments, pièces de machines, dynamite, conserves sur les lignes minières de l'Alaska ou du Canada, perles sur la côte occidentale australienne, produits horticoles, fraises, etc., expédiés de Hollande (70 000 kg. en mai 1928 pour la seule K. L. M.), raisins acheminés en vingt-quatre heures des forceries de Belgique jusqu'en Finlande, horlogerie et broderies en Suisse, poisson, fruits, beurre frais, glace dans les contrées chaudes de l'Amérique centrale ou de l'Australie du Nord, fleurs de Nice au départ de Marseille ou de Paris, sans oublier les valeurs, les ordres de banque qui constituent une grosse partie du fret postal un peu partout et surtout aux États-Unis où, grâce au vol nocturne, des opérations bancaires négociées à Chicago le soir peuvent être réglées le lendemain matin à New York dès l'ouverture des banques. Ainsi, l'avion prend sa place dans la vie moderne où il constitue comme un raffinement dans le domaine de la vitesse, engin coûteux, auxiliaire du commerce de haut luxe, instrument des manieurs de fortunes. Europe. — En France, il y a lieu de signaler à l'actif de la Compagnie générale aéropostale l'inauguration de la ligne Paris-Bordeaux-Biarritz, qui doit être prolongée au delà des Pyrénées, et d'un service Toulouse-Bordeaux en liaison avec cette ligne par Bordeaux et avec le réseau d'Afrique du Nord par Toulouse. D'autre part, la Compagnie France-Algérie exploite Marseille-Alger, qui fonctionne régulièrement pour la poste, avec escale de secours aux Baléares. Air-Union prolonge, en hiver, la ligne Londres-Paris-Marseille jusqu'à Cannes. Les lignes Farman et la Deutsche-Lufthansa ont inauguré Paris-Sarrebruck-Francfort. Enfin, un service de taxis aériens, exploité par la Compagnie aérienne française, fonctionne entre Calais et Douvres. Du côté anglais, les Impérial Airways ont organisé des services d'hydravions Southampton-Guernesey, Southampton-Cherbourg et Liverpool-Bel-fast. En collaboration avec la K. L. M. un service Londres-Amsterdam-Copenhague-Oslo a été créé. Toujours dans l'Europe du Nord-Ouest, la Sabena belge a mis en service une ligne Bruxelles-Anvers-Cologne, tandis que la K. L. M. hollandaise et la Balair suisse exploitent une ligne rhénane Zurich-Bâle-Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam. En Allemagne, en dehors de la Deutsche Lufthansa (dont le monopole fait d'ailleurs l'objet de vives critiques), la Deutsche Verkehrsfliegerschule, qui assure la formation des pilotes commerciaux, exploite des lignes postales Berlin-Munich, Berlin-Warnemunde, Berlin-Norderney. La Deutsche Lufthansa paraît s'être préoccupée surtout d'améliorer son exploitation par la création de services express ou de services marchandises, sans cependant négliger les grandes liaisons internationales. Dans cette catégorie, il faut citer Genève-Bâle-Mannheim-Francfort-Hambourg-Copenhague-Oslo, Lubeck-Copenhague-Gotenbourg-Oslo, Lubeck-Kalmar-Stockholm qui s'ajoute aux lignes venues de Stettin et de Danzig pour former un triple faisceau de lignes vers la Suède. Vers la Russie a été créée une ligne Berlin-Danzig-Riga-Tallinn-Léningrad. Dans la Baltique, on peut ajouter Stockholm-Abo, exploité par la Compagnie suédoise Aérotransport. En Roumanie, deux nouvelles lignes : Bucarest-Cluj et Bucarest-Jassy-Cernautsi ; en Hongrie, Budapest-Steinamanger. Dans l'Europe méridionale, l'Espagne continue à être sollicitée par la France et par l'Allemagne, qui s'intéressent également à la traversée de l'Atlantique-Sud. On connaît déjà les résultats acquis par la Compagnie générale aéropostale ; mais il convient de signaler des essais hispano-allemands sur Cadix-les Canaries. Quant à l'effort italien, il a été marqué par de multiples créations. Déjà reliée à Constantinople, l'Italie a dirigé vers sa colonie lybienne une ligne Rome-Syracuse-Tripoli. Elle a lancé, d'autre part, des lignes vers l'Ouest: Rome (Ostie)-Cagliari et Rome-Gênes-Barcelone. Les lignes italo-albanaises sont maintenant reliées à la péninsule par Brindisi-Vallona. Le réseau de l'Adriatique est complété par Trieste-Venise-Ancône-Zara. Enfin, par Rome-Venise-Vienne d'une part, Rome-Milan-Munich d'autre part, l'Italie est en relations, par delà les Alpes, avec l'Europe centrale. L'ensemble du réseau italien est ainsi caractérisé par une grande artère méditerranéenne Barcelone-Constantinople et par une grande méridienne Berlin-Rome-Sicile-Afrique, qui se croisent au-dessus de la péninsule. Dans le domaine aérien, comme dans le domaine terrestre et maritime, l'Italie bénéficie de sa position géographique. Asie.— Du côté russo-asiatique, la ligne Moscou-Novosibirsk, inaugurée par la Dabrolet, constitue la première section d'une grande liaison transsibérienne. Dans l'Asie centrale, une ligne Tchardjoui-Khiva-Tachaouz-Tchimbaï suit la vallée de l'Amou-Daria depuis le point où le Transcaspien franchit le fleuve, presque jusqu'à la mer d'Aral. Une ligne Frounzé-Almata est parallèle à la voie ferrée, actuellement en construction, qui doit relier le Transcaspien au Transsibérien. Au delà d'Almata, une autre ligne atteint Djorkent aux confins de la Chine. En Perse, le réseau Junkers s'est accru d'une nouvelle ligne Téhéran-Méched. Dans les Indes néerlandaises, une filiale de la K. L. M., subventionnée par la Royal Dutch, les producteurs de tabac, de sucre et d'étain et les compagnies maritimes, a inauguré une ligne Batavia-Samarang-Sourabaya avec un service annexe Batavia-Bandoëng. Cette ligne est destinée à être prolongée jusqu'à Singapour. Des essais très sérieux de liaison Hollande-Java ont été tentés à la fin de 1928. Ils ont fait ressortir, entre autres enseignements, la nécessité urgente d'un aménagement spécial des terrains d'atterrissage, dont l'entretien est difficile sous les climats humides de l'Asie des moussons. Dans la partie autrefois allemande de la Nouvelle-Guinée, deux compagnies minières anglaises utilisent l'avion pour des transports d'outillage et de personnel, en partant du fond de la baie de Huon. Australie. — On a déjà vu que les lignes aériennes australiennes forment trois groupes, l'un au NE, desservant la région minière de Cloncurry, l'autre au SE, desservant Adélaïde, Melbourne et les districts miniers de Broken Hill, le troisième à l'Ouest, longeant la côte. Ce dernier est établi dans une région dépourvue de voies ferrées ; les deux autres viennent se greffer sur les terminus des voies ferrées de pénétration intérieure, qui se raccordent elles mêmes aux voies ferrées côtières. Le groupe occidental et le groupe Sud-oriental sont aujourd'hui reliés par la ligne Perth-Adelaïde, fondée par les Western Australian Airways pour l'acheminement rapide du courrier d'Europe vers les grandes capitales du SE, ou vice-versa. Afrique. — Le réseau belge du Congo s'est accru de plusieurs embranchements, l'un qui, partant de Kinchassa, remonte le fleuve jusqu'à Coquilhat- ville, un autre qui, de Louebo atteint Tchikapa (centre diamantifère), un troisième qui, de Louebo également, atteint Luluabourg et Lusambo (centre cotonnier). Dans la Rhodesia, on signale une ligne Salisbury-Beïra. Islande. — La Deutsche Lufthansa a envoyé en Islande une mission qui a organisé des liaisons estivales hebdomadaires entre Reikiavik et Akureysi, Reikiavik et l'île Westman, Reikiavik et Isafjord. Il faut surtout voir dans cet essai un jalon posé sur la route de l'Atlantique Nord. Amérique du Nord. — Dans l'Alaska, des lignes régulières desservent les districts miniers et les territoires de chasse. De Fairbanks, deux lignes desservent, l'une, Ottoër et Eagle sur la frontière canadienne, l'autre, Stag- way. D'autre part, la Yukon Airways and Exploration Co. dessert les territoires aurifères : Keno-Mayo-Dawson-Whitehorse . L'essor de l'aviation commerciale canadienne est un des événements marquants de l'année 1928 dans le domaine des transports aériens. Les compagnies canadiennes faisaient déjà des levés de plans, des patrouilles de surveillance forestière, etc. Mais, en 1928, ont été inaugurées de nombreuses lignes régulières. Sur la rive N de l'estuaire du Saint-Laurent : Murray Bay-Seven Islands-Ile Anticosti. Sur la rive S : Rimouski-Québec-Montréal et au delà de Montréal vers Toronto et Ottawa {Canadian Transcontinental Airways). En Nouveau-Brunswick, des lignes postales partent de Moncton sur le C. P. R. vers Magdalen Islands ou vers Charlottetown dans l'île du Prince-Edouard {Canadian Airplane Transportation Co.). Sur le lac Érié, une courte ligne postale Leamington-Pelee Island {London Air Transport). Dans le centre, Rolling Portage-Red Lake-Woman Lake {Western Canadian Airways) ou le Pas-Schist Lake {id.) dans le Manitoba. Cette Compagnie a inauguré un premier tronçon transcontinental : Winnipeg-Regina-Calgary-Vancouver avec un embranchement Calgary-Edmonton. Enfin le réseau canadien se soude au réseau des États-Unis par Vancou ver-Seattle à l'Ouest, Montréal- Albany à l'Est. Aux États-Unis, il y a à signaler, d'une part, un accroissement considérable du nombre des lignes (le Department of Commerce en signalait soixante- deux au 15 décembre 1928, sans compter plusieurs lignes privées) et, d'autre part, l'organisation de services de passagers sur de nombreuses lignes qui ne servaient jusqu'alors qu'au trafic postal. Cette évolution suppose l'adoption d'un nouveau matériel. Elle se traduit par une production croissante d'avions, par la multiplication des firmes de constructions aéronautiques, qui, non seulement se disputent les commandes nationales, mais cherchent à exporter. Le réseau a toujours pour armature principale la grande ligne transcontinentale New York-San Francisco. Autour de New York rayonnent des lignes vers Atlantic City, Atlanta et Montréal. Plus loin, Cleveland constitue un nouveau point de croisement d'où se dispersent : Cleveland- Buffalo- Albany T qui rejoint dans cette ville la ligne New York-Montréal, Cleveland-Pitts- burg, Cleveland-Detroit. Plus loin encore, Chicago forme un centre d'où rayonnent au NE des lignes vers Détroit, Bay-City sur le lac Huron, Muske- gan sur le Michigan ; au NO, une ligne vers Milwaukee-Saint-Paul et Minneapolis avec embranchement de Milwaukee sur Green-Bay (lac Michigan) et prolongement de Saint-Paul vers Rochester ou de Minneapolis vers Fargo ; au SE, Chicago-Cincinnatti rejoint dans cette ville Cleveland-Louisville ; ru S, Chicago-Atlanta rejoint New York-Atlanta ; au SO, Chicago- Saint- Louis et Chicago -Kansas City-Dallas ont été citées antérieurement. Une transversale Kansas City-Saint-Louis les relie, tandis que sur Chicago-Dallas se greffe l'embranchement Wichita-Tulsa. A des Moines, toujours sur le grand tronc, se détachent deux lignes vers Youngstown et Waterloo. Plus loin encore, de Cheyenne se détache, vers le S, Cheyenne-Pueblo. Puis, à Salt Lake City, nouvelle étoile rayonnante, au N vers Great Falls et Billings, au NE vers Pasco, au SO vers Los Angeles. Enfin, San Francisco est reliée vers le N à Seattle et Vancouver, avec embranchement Portland-Spokane, vers le S à Los-Angeles, vers ГЕ à Stockton. Atlanta, reliée à New York et à Chicago, est en même temps tête de ligne vers la Floride (Atlanta-Jacksonville-Miami). De Miami se détache Miami- Nassau (îles Bahama) et surtout Miami-Key West-La Havane-Santiago de Cuba et San Juan de Porto-Rico, ligne qui contourne le golfe du Mexique par PE et qui est destinée à être prolongée vers le continent Sud- américain. D'autre part, Atlanta est en liaison directe avec laNouvelle-OrléansrHous- ton-San Antonio-Laredo-Mexico. Dans le centre Sud, Dallas est également relié à Chicago vers le N et à San Antonio-Laredo-Mexico vers le S. Par ces deux itinéraires qui se réunissent à San Antonio, Chicago et la région des Grands Lacs, d'une part, Montréal, New York et les ports du NE, d'autre part, sont, dès aujourd'hui, reliés à Mexico. Le plan du Department of Commerce prévoit, d'ailleurs, des prolongements très prochainement réalisés vers Panama, le Pérou et le Chili. La liaison États-Unis-Mexique s'amorce aussi par ГО. Los Angeles est relié à Phœnix et Tucson non loin de la frontière mexicaine, avec un embranchement vers le N, Phœnix-Prescott. Ajoutons encore deux lignes balnéaires qui relient Los Angeles et Wilmington à l'île Santa Catalina. Amérique Centrale. — Mexico, que nous avons vu tout à l'heure relié aux États-Unis, est en liaison directe avec Tampico. Dans le Honduras britannique, une ligne Tela-Tegucigalpa est exploitée par une compagnie fruitière. Amérique du Sud. — La Société colombo-allemande (Scadta), dont l'activité est remarquable, est en concurrence directe, dans las États andins, avec l'influence des États-Unis. Elle a prolongé son réseau de Neiva à Guayaquil. Par contre au Pérou une Compagnie américaine créé deux lignes côtières Lima-Talara et Lima-Arequipa Ces tronçons sont les premiers éléments de la grande méridienne Canada Etats-Unis Panama Santiago Il convient de rappeler au sujet du Pérou San Ramon-Iquitos qui prolonge la voie ferrée de Lima au haut Amazone En Bolivie deux lignes nouvelles Cocha bamba-La Paz et Cochabamba Trinidad Dans les Etats de la Plata, l'influence française (Compagnie générale aéropostale) est aux prises avec influence allemande Kondor Syndicat. Celui-ci créé un embryon de réseau brésilien Rio de Janeiro-Bello Horizonte dans le Minas Geraës et Rio de Janeiro-Porto Alegre-Pelotas et Rio Grande do Sul De son côté la Compagnie générale aéropostale qui assure le service France- Amérique du Sud créé deux nouvelles lignes Buenos Aires-Assomption et Buenos Aires-Santiago celle-ci parallèle au transandin. CROZET
	1. Pour la bibliographie voir : Ann. de Géogr., XXXIV, 15 janvier 1925, p. 1 ; XXXV, 15 septembre 1926, p. 391 , XXXVI, 15 mai 1927, p. 260 ; XXX.VII, 15 novembre 1928, p. 534. — Ajouter : Louis Kahn, L'aviation commerciale en France et à l'étranger (Revue politique et parlementaire, 10 novembre 1927). — Rapport sur la visite de la délégation des Chambres de Commerce françaises aux Aéro-Ports allemands, publié par le Comité français de propagande aéronautique, août 1927. — L'aviation aux États-Unis, id., octobre 1927. — Rapport sur l'aviation américaine, id., 1928. — L. Hirschauer et Ch. Dollfus, L'année aéronautique, 8e année, 1926-1927, Paris, 1927. — It»., 9e année, 1927-1928, Paris, 1928. — Ido Edwards et F. Tïmks, Commercial Air Transport, Londres, 1927. — Sir Samuel Hoare, The approach towards a System of impérial communication, Londres, 1927. — Otto Merkel, Deutsche Handtlsluftfahrt (Verkrhrstechnischc Woche, 1926, n°« 51-52). — Martin Wronsky, Deutacher Luftverkehr, Berlin, 1928.— Grosses Luftverkehrsatlas, Berlin, 2e éd., 1928. R. Crozet Annales de Géographie Année 1929 Volume 38 Numéro 216 pp. 603-609

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