Après avoir présenté, brièvement, quelques interrogations et mécontentements de passagers et d’autres intervenants, force sera de constater que, malgré tout, le transport aérien se porte bien.

* Les passagers

=> Les retards                                                       

Ils pénalisent non seulement les passagers, mais également les compagnies, créant des perturbations dans le déroulement des vols et des coûts supplémentaires.

Exemple : au cours d’un récent périple, un passager raconte que sur 10 étapes, 9 vols ont été retardés de plus de 15 minutes (a). Certes, cette série est peut-être exceptionnelle, mais de nombreux autres cas m’ont été signalés. De toute façon, il n’en reste pas moins que les retards sont de plus en plus nombreux, pour les raisons bien connues depuis longtemps, auxquelles s’ajoutent l’application des mesures de sûreté.

Indépendamment des conséquences de ces retards sur le déroulement des vols, il convient, ici, de rappeler que cet état endémique pousse à "rattraper le retard", d’où le "Hurry up syndrome", cause accidentogène, mise en exergue par les plus hautes organisations internationales de l’aviation civile.

=> Les interminables files d’attente  

Attentes au départ (enregistrement et formalités de police) et à l’arrivée (retrait des bagages et formalités de police). De nombreux exemples illustrent et justifient le mécontentement des passagers. Si vraiment on considère que le tourisme est une activité qui est consommatrice de biens et services, crée des emplois et contribue à l’amélioration de la balance des paiements, alors il faut faciliter la venue des touristes, en veillant, à tout le moins, qu’aux heures d’affluence, tous les guichets d’enregistrement (des compagnies et de contrôles de police) soient ouverts.

=> Les mesures de sûreté

De plus en plus de passagers se plaignent, entre autres, de l’obligation qui leur est faite de se présenter à l’aéroport jusqu’à trois heures avant le décollage. Ce ne sont pas essentiellement des touristes qui découvrent pour la première fois ce long parcours, mais aussi des hommes d’affaires qui, eux, voyagent plus souvent.

Sur un grand aéroport du sud des États-Unis, les passagers sont des touristes qui vont embarquer pour aller se détendre dans des îles ensoleillées. Les bagages à main, les vestes, ceintures, chaussures, montres, téléphones et ordinateurs portables, etc... sont placés sur un tapis roulant pendant que le passager passe sous un porche, à la sortie duquel un agent fait une nouvelle inspection de son corps, à l’aide d’un détecteur à main. Puis, le passager est invité à entrer dans un scanner. Avant de récupérer son bagage à main, son contenu est vérifié méticuleusement par un autre agent. Puis, quelques mètres plus loin, le bagage à main est à nouveau ouvert par un autre agent, lequel après avoir frotté un morceau de coton sur certains objets qui s’y trouvent, le place dans un appareil. Inutile de poser des questions, car on murmure qu’il s’agit de détecter des explosifs et de la drogue.

Ce type de contrôle - au cours duquel il a fallu, avant de pénétrer dans l’avion, montrer plusieurs fois de suite son passeport - paraît être ce qui se fait de mieux de nos jours ! Il rassure, certes, bon nombre de passagers. Mais cet exemple est volontairement choisi pour démontrer que, malheureusement, la mise en place d’un tel système dans un aéroport "A" pour un vol à destination d’un aéroport "B" perd de son efficacité, dès lors que sur le vol de "B" à "A", les contrôles avant embarquement sont des plus réduits.

J’ajouterai qu’au moment où j’écris ces lignes, les médias nous présentent un tout nouveau système de contrôle des bagages en soute, très performant, implanté sur un aéroport du sud ouest de la France. Ici, également, la même conclusion s’impose : si le même système n’est pas installé sur tous les aéroports, sa performance sur le niveau global de sûreté n’est que très limitée.

Je ne reviendrai pas, ici, sur l’efficacité de telles mesures (b), mais je citerai simplement le tout récent témoignage télévisé de cet expert en sûreté. Il a décrit comment il avait passé tous les filtres, sans que les objets et produits dangereux qu’il portait sur lui ou étaient dans son bagage à main n’aient été détectés.

En reprenant la conclusion de journalistes américains, selon laquelle les aéroports étaient des passoires, force est donc de constater que dans le monde, il y a des passoires avec des trous de différents diamètres,... ce qui en sort n’a donc pas la même limpidité.

La question de l’utilité de ces contrôles reste donc posée. A-t-on mesuré l’efficacité des dispositifs mis en place en comparant les coûts de leur mise en oeuvre et le nombre d’attentats effectivement évités depuis le drame du 11 septembre 2001 ? La sensibilité du transport aérien aux attentats n’a-t-elle pas perdu de son intérêt pour les terroristes ? Ne seraient-ils pas tout simplement déjà satisfaits des résultats obtenus, à savoir qu’ils ont réussi à déclencher et entretenir une psychose mondiale qui sape lentement, mais sûrement, nos sociétés démocratiques.

=> Les taxes

C’est toujours une désagréable surprise de constater l’importance des taxes imposées aux passagers (taxes diverses ; taxes pour la sûreté ; surcharge carburant ; ...) qui, sur certains vols, égalent le prix du billet. La coupe déborde avec une taxe pour le développement des pays pauvres. Comment réagir et comment mettre fin à ce racket des passagers ?

* Les "low costs"(c)

L’émergence des "low costs" procède de la même démarche que celle ayant conduit à l’initiative de créer les vols "charters", à savoir, offrir un produit nouveau. Le succès a conduit au classique phénomène de concentration. Leurs dirigeants ont ouverts de très nombreuses lignes desservant des aéroports jusqu’alors isolés, créant ainsi un faisceau de liaisons entre régions touristiques ou industrielles. Leur niveau de sécurité est excellent. Ils s’étonnent que les institutions s’opposent à leur stratégie de développement en partenariat avec les aéroports et décideurs régionaux, alors que cela permet de créer et entretenir des flux de trafic extrêmement profitables aux régions concernées. Malgré ces obstacles, non seulement elles perdurent, mais elles se développent et prennent de nouvelles initiatives.

Il en est ainsi de la compagnie "L’Avion" qui organise des vols d'Orly-Sud à Newark, avec un 757-200, exclusivement en classe affaires, avec des premiers billets, en promotion, à 1000 euros. Le luxe à bon marché ! L’expérience et les compétences de l’équipe - qui a déjà occupé des postes clés dans le secteur aérien - à la tête de ce projet, autorise à penser que toutes les précautions et hypothèses ont été envisagées, même celle d’une exploitation avec un seul appareil.

Il reste cependant une importante interrogation. Quand on connaît le contenu d’un compte d’exploitation d’une compagnie aérienne, dont, entre autres, les coût incompressibles, comment est-il possible de pratiquer de si bas tarifs tout en dégageant des profits ? Soit il y a un hic occulté, soit - comme le résume un lecteur : "les compagnies régulières, avec les tarifs élevés qu’elles pratiquent, devraient s’en mettre plein les poches", ce qui n’est pas toujours le cas, puisque certaines ont d’ailleurs disparu de l’échiquier. Le mystère reste entier !

* Les compagnies charter

À juste raison, les dirigeants des compagnies charters s’insurgent contre l’amalgame systématique qui est fait entre celles qui sont sérieuses et les autres. Ne pas oublier que ce sont elles qui sont à l’origine de ce qui a été dénommé "la démocratisation du transport aérien", ce qui a donné la possibilité à des millions de personnes de pendre l’avion. Rien de plus à dire, ici, sur ce vaste sujet, déjà abordé à plusieurs reprises.

* Les tours operators

Alors que ce sont eux qui ont élaboré des produits finis permettant aux ménages à faible revenu de pouvoir, quand-même, profiter de quelques jours de repos dans des pays de rêve, ils n’admettent pas d’être considérés comme le premier maillon de l’insécurité en ayant choisi les compagnies les "moins-disantes". Ces critiques sont effectivement injustifiées :

- d’une part parce qu’il ne leur appartient pas de vérifier préalablement le niveau de sécurité des compagnies disponibles sur le marché, quelquefois sollicitées dans des délais très brefs et que, de plus, il n’en ont ni les moyens, ni le pouvoir ;

- d’autre part parce que - sans rappeler, ici, ce qu’est l’élasticité-prix de la demande - il est bien connu que c’est le produit le moins cher qui attire la clientèle. Alors, quoi de plus normal que de rechercher la prestation la moins coûteuse ? N’est-ce pas le comportement de tout un chacun, que ce soit pour les achats courants dans les supermarchés ou pour l’achat d’une voiture... certains allant même à l’étranger pour bénéficier de tarifs inférieurs à ceux pratiqués en France.

* Les constructeurs

Le dernier cas retenu (d) est celui des constructeurs qui, à la suite de sanctions judiciaires prises à l’encontre de leurs plus hauts cadres et préoccupés par la tendance croissante mondiale visant à pénaliser les actions et omissions de parties impliquées dans les incidents et accidents d’avions, viennent de réagir fermement, appuyés par des organismes de renom (e). Rappelons que la justice tenant compte de l’"équivalence des conditions" peut donc remonter très en amont de l’accident dans ce que l’on nomme "les facteurs contributifs", ce qui peut conduire "à mettre tout le monde en prison !" (f). Alors, pour éviter qu’à la suite d’un accident, il soit remonté jusqu’à la certification, voire la conception de l’avion ... pour mettre le doigt sur d’éventuelles responsabilités qui remontent à plus de 30 ans, plusieurs recommandations et suggestions ont été formulées.

Pour contribuer à éviter les dérives citées, il serait souhaitable que le magistrat en charge de l’instruction - qui connaît donc de mieux en mieux le dossier - l’a mène à bonne fin avant de changer de fonction ou d’affectation. Je développerai ce sujet plus longuement ultérieurement.

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Malgré tout cela, paraphrasant la phrase de Galilée : "Et pourtant, elle tourne !", le transport aérien tourne bien, puisque le niveau de sécurité s’élève alors que le trafic est en hausse. D’après les statistiques arrêtées au 16 décembre (g), il y a eu, dans le monde, 30 accidents qui ont fait 948 victimes (h).

Ce résultat donnant une fausse idée du niveau de sécurité aérien mondial, il convient, ici, de rappeler (i) la nécessité de pratiquer une double segmentation des statistiques (d’une part entre pays industrialisés et pays en voie de développement et d’autre part entre pays à régime démocratique et les autres). Elle permet non seulement de montrer clairement la haute performance des démocraties industrialisées, mais également de localiser avec précision les zones dans lesquelles des carences, insuffisances ont été relevées dans les textes réglementaires et dans leur application effective, dans les habilitations accordées aux compagnies et aux ateliers de maintenance, etc...

Ce faisant, on constate que dans les pays industrialisés et sous régime démocratique, il n’y a eu que 3 accidents, qui n’ont fait que 98 victimes (j), alors qu’ils assurent la plus grande partie du trafic aérien. (k)

Ce résultat est dû à tous ceux qui ont oeuvré et continuent à oeuvrer à la prévention des accidents : administrations, organismes, constructeurs, compagnies, techniciens, contrôleurs de la navigation aérienne, syndicats, équipages. Ce sont ces milliers de décisions - des plus simples aux plus élaborées - prises, quotidiennement, par tous ces intervenants qui conduisent à l’amélioration constatée.

Donc, en ce début d’année, il convient de s’en réjouir, en formant le voeu que les efforts entrepris permettent de réduire, voire de supprimer les dysfonctionnements et anomalies propres à certaines compagnies de certains États.

Même si tout le monde s’accorde que l’objectif "risque zéro" ne sera jamais atteint, il peut cependant être réduit. Or, force est de constater que toutes les difficultés, tracasseries, situations accidentogènes ne pourront disparaître que si, enfin, la paix règne sur la terre et à condition, bien sûr, que des dispositions soient prises pour assurer la survie de notre planète (l).

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a.-  Pour être complet, le dixième vol est parti 15 minutes avant l’horaire programmé, alors que le passager, muni de sa carte d’embarquement, prenait un café au bar de l’aéroport.     
b.- Ma chronique de septembre 2006 : "11 septembre 2001, 5 ans déjà".   
c.- Actuellement : Aer Arann/ (Irlande) - Easyjet (Angleterre) - Fly DBA (Allemagne) - Germanwings (Allemagne) - Helios (Chypre) - Ryanair (Irlande) - Sterling (Danemark) - Transavia.com (Hollande).    
d.-D’autres cas méritent également d’être cités. Ils feront l’objet d’une description plus approfondie, ultérieurement. Il s’agit, par exemple :

- des pilotes qui en ont assez d’être considérés comme les responsables de 70 % des accidents ;

- des syndicats professionnels (de pilotes et de contrôleurs aériens) qui sont insuffisamment intégrés dans les instance décisionnelles ;

- des familles des victimes qui s’insurgent contre la longueur des enquêtes judiciaires.      

e. -Signataires de la résolution : FSA "Flight Safety Foundation" - ANAE "Académie Nationale de l’Air et de l’Espace" - RAS "Royal Aeronautical Society" - CANSO "Civil Air Navigation Service Organisation"     
f.- Ce que, d’ailleurs, un haut magistrat a, lui-même, admis, lors d’un colloque.    
g.- Site: http://www.crash-aerien.com/     
h.- Les 14 accidents survenus dans les forces aériennes de certains pays (199 victimes) et ceux n’ayant pas fait de victime ne sont pas pris en compte.   
i.- Ma chronique d’avril 2006 : "Politique et sécurité aérienne".    
j- Norvège (4), Etats-Unis (49) et Pakistan (45).   
k.- Certes, il convient de citer les 27 accidents survenus dans le tiers monde qui ont fait 850 victimes. Mais, la prise en compte de ces chiffres fausserait l’interprétation qui pourrait être faite du niveau de sécurité mondial. En effet, pour avoir une idée d’un niveau de sécurité dans le pays cités par rapport aux autres pays, il faudrait comparer le nombre d’accidents, par exemple, au nombre d’heures de vol effectuées, par les compagnies concernées, sur les réseaux desservis.   
l.- Voir le DVD de la conférence d'Al GORE (ex Vice-Président des Etats-Unis) : "An inconvenient truth" sur l'évolution dramatique de notre planète.