#TABLE_MAI_2016

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1.- Ouvrages

A.- Quatre ouvrages d’Yves Saint Yves

* « L’histoire des cent premiers pionniers de l’aviation française »(118 pages).

* « Concorde et l’aérophilatélie » (80 pages).

* « Palmarès des AS de l’aviation de chasse de 1939-1945 » (112 pages).

* « Ces merveilleuses femmes de l’air » (128 pages).

Œuvrant à la gloire de nos ailes, Yves doit être encouragé et félicité d’avoir réalisé ces ouvrages richement documentés avec des textes et photos inédites et d’émouvants témoignages.

Pour toute information, commande ou renseignements, contacter Yves sur son adresse courriel : yves-saintyves@orange.fr

B.- « Air France - Les hélices du renouveau » de Jean-François Labrousse. (413 pages riches de nombreuses illustrations, dont 96 planches en couleurs, des photos inédites, des lettres témoins plis aéropostaux, des cartes postales, plusieurs centaines de noms de navigants cités, des documents divers, etc.)

L’auteur raconte l’utilisation par Air France des autres avions à hélices qui, avant l’arrivée de la réaction, servirent à la reconstruction de son réseau, entrepris dès le 1^er janvier 1946.

On trouve dans cet ouvrage - qui s’apparente à un répertoire ou à un documentaire - une foule de renseignements sur les ouvertures de ligne et leur évolution, lignes qui assurèrent la renommée d’Air France au travers du réseau ainsi reconstitué au lendemain de la guerre. Le tout est restitué sous forme d’éphéméride, dont un retour sur 1945, avec d’innombrables détails sur les différents avions à hélices, sur les horaires des lignes et leurs durées de vol, sur les navigants qui en furent les principaux artisans, les accidents, quelques vols anecdotiques, un essai de reconstitution de quatre lignes long-courrier, les tarifs postaux et surtaxes de l’époque... Disponible chez l’auteur au prix de 30€ plus port. Jean-François Labrousse 709 avenue de la bécasse 40150 Soorts-Hossegor. labroussejf@orange.frite : http://www.airfrance-jflabrousse.fr Tél : 05 58 43 51 87.

C.- « Dynamique du vol » de Laurent BOVET (312 pages) Éditions Ellipses

Cet ouvrage traite avec rigueur et précision les différents aspects de la dynamique du vol. C'est donc un document de référence incontournable essentiellement destiné aux étudiants, ingénieurs et chercheurs dans ce domaine, mais également à tous les curieux de ce qui concerne le vol des avions. De surcroît, des anecdotes liées à l'histoire de l'aviation viennent régulièrement illustrer le cours. Détails sur : http://www.editions-ellipses.fr/product_info.php?products_id'9399

D.- « Air Maroc » de Philippe Groult

Son second ouvrage vient d’être édité (en format électronique seulement pour le moment) aux éditions Hypallage, éditeur de Menton. Il s’agit d’un recueil de 12 nouvelles ayant pour “fil rouge" le transport aérien principalement au Maroc, d’ou le titre choisi par l’éditeur. Il peut être téléchargé sur :http://hypallage.fr/groult_hypallage.html

2. - Densité du trafic aérien mondial

* On sait que plus de 3 milliards de passagers ont pris l’avion en 2015. Pour se faire une idée de la densité du trafic, entrer sur :www.flightradar.com.

* Après avoir choisi la zone qui vous intéresse, vous pouvez voir tous les avions qui arrivent et partent des aéroports de la région. En cliquant sur celui qui vous intéresse vous connaîtrez le type d’avion, la compagnie, son altitude, son heure d’arrivée. Bluffant !

3.- La peur en avion

* Comme décrit dans mon dernier ouvrage dédié aux accidents aériens(non anxiogène, mais rassurant et sécurisant), nombreux sont mes lecteurs qui m’ont avoué avoir peur en avion. Je les ai rassurés et orientés vers des stages organisés par certaines compagnies et organismes.

* Aujourd’hui, ceux d’entre vous qui n’ont pas en encore maîtrisé leur peur, peuvent contacter Marie-Claude Dentan qui fut ma très efficace collaboratrice dans le domaine des relations humaines. Docteur en psychologie, co-fondatrice du Centre anti-stresse d’Air France, ex professeur associé de l’Université Panthéon Sorbonne, enseignante dans d’autres Universités, donc riche d’une très grande expérience acquise au fil des ans, elle continue à œuvrer efficacement au soulagement des anxiétés de ceux qui ont peur de voyager par avion et à faire partager sa passion du ciel. Courriel : marie-claude.dentan@wanadoo.fr Tél : 06 86 27 83 68.

* Vous pouvez aussi prendre connaissance de ses deux ouvrages, qui sont des références incontournables : « Surmonter la peur en avion » (Odile Jacob) et « Comment ne plus avoir peur en avion », (livre de poche) avec Noël Chevrier et Michel Polacco.

4.- Que signifie « Winglet » ?

* Une « winglet », ou « sharklet » - en français « ailerette » - est une ailette marginale, pas forcément verticale, située au bout des ailes d'un avion. En améliorant le profil des ailes des avions de ligne, elle réduit la traînée induite ce qui permet un gain d'efficacité. Ce dispositif a été mis au point dans le Centre de recherche de la NASA en 1974 par l'américain Richard Whitcomb, qui a publié ses travaux en 1976.

* Sur le Boeing 787 ainsi que le Boeing 747-8, l'extrémité de voilure s'arrondit pour former une extension dirigée vers le haut sans point de cassure net.

5.- Qu’en est-il de l’utilisation du GPS comme instrument de navigation sur les avions de ligne ?

* Fabien pilote de ligne en activité confirme qu’il n’y a pas à douter de l’intérêt des approches RNAV GNSS (GPS). En effet, c’est un outil formidable qui rend l’avion autonome, indépendant de l’état des moyens radio sol, avec des minimas aussi bas que les approches de précision pour les avions équipés des systèmes les plus performants (les NPS « Non Precision Scales »).

C’est un « + » extraordinaire sur nombre de terrains africains ou sud asiatiques sous-équipés. Beaucoup plus sûr qu’une approche à vue et son cortège de pièges et d’aléas bien connus des pilotes. D’ailleurs, il est utilisé couramment maintenant sur la flotte Air France et personnellement il ne s’en plaint pas, bien au contraire !

6.- Les aéroports sont-ils équipés de Services médicaux aptes à intervenir auprès des passagers ayant besoin d’urgence de la présence d’un médecin ou en cas d’une importante demande à la suite d’un attentat ?

* L’assistance médicale dépend de la taille de l’aéroport. En cas de victimes d’attentats tous les aéroports font appel à une assistance extérieure (SAMU, hôpitaux proches, pompiers, secouristes, …).

* Une réponse très détaillée est donnée par le Docteur Philippe Bargain, Chef du Service Médical d'Urgence et de soins de l’aéroport de Roissy-CDG, où il exerce depuis 1974, en ayant inventé la médecine aéroportuaire et, entre autres, créé le SMU, le service de vaccinations, etc.

* Cela fait de lui une personnalité dont la passion, la persévérance, le dévouement 24h/24h pour répondre aux attentes d’aides médicales, imposent respect et admiration. Pour en savoir beaucoup plus, dans Google, taper Dailymotion medecine aéroportuaire et voir l’interview de Samia Arhab.

7.- Les projets d’avions supersoniques sont-ils crédibles ?

* Il en existe effectivement plusieurs. Un des derniers en date est celui de Richard Branson, le fondateur de Virgin Atlantic, qui relierait Londres à New York en 3h30. Il s’agirait d’une dizaine d'appareils de 40 places construits par une nouvelle start-up Américaine : Boom Technology Inc.
* Un peu plus tôt, la NASA a annoncé relancer ses travaux sur l'avion supersonique de transport de passagers, désormais baptisé QueSST (Quiet Supersonic Technology) avec une enveloppe de 20 millions d’US$ allouée à Lockheed Martin pour des travaux de développement préliminaires devant conduire à la construction d'un prototype vers 2020.

* L'entreprise Aerion a déclaré pouvoir prochainement annoncer son choix de motorisation concernant son programme AS2, un triréacteur d'affaires de 12 places, pouvant atteindre Mach 1,5 et qui pourrait être livré en 2023. L'opérateur Flexjet en aurait déjà passé commande.

* En Europe, la SNECMA française et le britannique Rolls-Royce, travaillent sur des moteurs d'avenir, Aérospatiale et British Aerospace travaillent sur l'avion lui-même.

* Que dire de la validité de ces projets qui nécessiteront des investissements de plusieurs centaines de millions d’US$ ? Tenant compte du coût de tels programmes, d’aucuns s’accordent à prévoir que le futur le SST ne pourra être le fruit que d’une coopération internationale.

* Les ingénieurs connaissant bien les contraintes techniques ils sauront les domestiquer, mais quid de la réglementation empêchant tout survol des terres à vitesse supersonique ?

* Rappelons, ici, que le « mur du son » correspond au déplacement d’un avion à une vitesse au moins égale à la vitesse du son, soit 1.224 km/h, dans une masse d’air à 15° Celsius. Plus communément désignée par l’appellation « Mach 1 », lorsque cette vitesse est atteinte elle provoque une onde de choc que l’on appelle « bang sonique ».

* Il est vrai qu’il a déjà été démontré que le bang sonique pouvait être rendu beaucoup moins bruyant, ce qui permettrait à la FAA (Administration Américaine de l'aviation civile) de lever ou assouplir son interdiction de survol de certaines zones terrestres.

* Quant à la demande, les prévisionnistes affirment quelle sera présente, en se référant à l’existence sur marché mondial d’une clientèle fortunée.

* Finalement, le nombre d’inconnues et de variables à prendre en compte est tel qu’en cas de concrétisation d’un de ces futurs supersoniques, il est difficile de pronostiquer un premier vol avant une bonne décennie. Quoi qu’il en soit, il convient de s’armer de patience, car le SST commercial n’est pas pour demain !

8.- Que pensez-vous du remplacement du PDG Air France / KLM actuel ?

* Il est évident que la situation est bien délicate à un moment :

- où les tensions sociales au sein d’Air France ne sont pas retombées ;

- où les relations entre les deux grandes filiales, Air France et KLM, se sont dégradées ;

- où Air France n’est revenu dans le vert que grâce à la baisse du prix du baril, ce qui laisse planer un doute quant à la pérennité de cet avantage ;

- où les charges que l’État fait supporter par le transport aérien, pénalisent lourdement le développement d’Air France. Citons l’augmentation de 1% des taxes aéroportuaires ; l’augmentation de la taxe de solidarité ; l’absence de décisions à la suite des rapports Le Roux (2012) et Abraham (2013) ayant démontré « l’urgence de la situation et sur l’impact considérable des politiques publiques sur l’avenir d’une industrie en mort clinique dans un environnement en pleine mutation » ;

- où les États du Golfe ayant accordé 40 milliards d’US$ à leurs compagnies, ces dernières peuvent alors proposer des tarifs 50% moins chers que ceux d’Air France, ce qui est tout à fait insupportable par notre compagnie ;

- où, beaucoup plus grave, l’État a accordé de nouveaux droits de trafic à Qatar Airways sur Lyon et Nice. Voilà donc un État - alors qu’il détient 17 % du capital d’Air France - qui accorde des droits de trafic à une compagnie étrangère laquelle, ayant la possibilité de casser les prix, contribue dans une très large mesure à faire passer Air France dans le rouge, ayant volontairement créé une concurrence déloyale. Je vous laisse le soin au lecteur de choisir le qualificatif à associer à un tel comportement.;

- où la justification de cet octroi donné par l’État, à savoir « les compagnies du golfe sont les plus gros clients d’Airbus », n’est absolument pas fondée. En effet - comme déjà dit dans ma chronique de novembre 2015 - si Emirates, à elle seule, a commandé 140 exemplaires de l’A380 ce n’est pas en espérant avoir des droits de trafic, mais simplement parce que cet appareil possédait toutes les qualités requises. Finalement, force est d’admettre que la vraie raison de ce comportement suicidaire de l’État sert à d’autres intérêts que ceux de notre ex-compagnie nationale. On sait, par exemple, que les investissements immobiliers du Qatar en France sont exempts de taxes.

* Quant au départ annoncé du PDG actuel, il convient de s’interroger sur les causes réelles de cette décision : Aurait-il estimé que le défi de remettre Air France sur le rails était impossible à relever ? Aurait-il préféré, pour son évolution de carrière, où pour une fonction moins stressante, accepter le fauteuil de président de l’IATA ? Est-ce un départ volontaire ou provoqué ? Rappelons que l’État avait tenté de ne pas renouveler son mandat qui expirait en mai 2015.

* Pour remplacer celui qui était à la tête d'Air France/KLM, il est surprenant d’apprendre qu’ « un Conseil d'administration du groupe a lancé, avec l'appui d'un cabinet international de recrutement, un processus afin d'identifier le meilleur dirigeant à même de poursuivre la consolidation et le développement du groupe », était-il mentionné dans le communiqué de presse du groupe. Une liste de noms avait même été rédigée dans laquelle figurait plusieurs personnalités.

* Il reste que le monde du transport aérien comporte de nombreuses spécificités qui ne peuvent être appréciées à leur juste valeur qu’après un certain temps d’adaptation. Pour ne pas l’avoir compris ou accepté, les faits ont montré qu’à part une ou deux exceptions, le bilan des présidents désignés par l’État, qui se sont succédés depuis plus de trois décennies, a été déplorable.

* Il y a bien longtemps, j’avais démontré qu’au sein même d’Air France existait un réservoir de compétences, d’expérience, de connaissance du milieu, contenant forcément le leader et ses collaborateurs qui, eux, savent quelle est la meilleure stratégie à adopter, la meilleure politique à appliquer pour assurer un développement durable, avec des bénéfices identiques à ceux des compagnies concurrentes les plus performantes.

* Finalement, étant donné que l’État français interviendrait forcément dans cette nomination, il était malheureusement peu probable qu’il puise dans les potentialités internes de la compagnie.

* Quant au Conseil d'Administration - dont un quart sera renouvelé lors de la prochaine Assemblée générale de mai 2016 - il n’a pas pu tenir l'État à distance, car le nouveau président désigné fait partie de la même promotion Voltaire de l’ENA que celle du président François Hollande.

9.- Comment l’objectif du covoiturage peut-il être le même pour le coavionnage ?

* Le covoiturage défini comme : « l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs passagers majeurs pour un trajet commun »« a été considéré par la Chambre commerciale de la Cour de cassation, dans un arrêt rendu le 12 mars 2013, comme étant une pratique licite « à condition qu’il soit gratuit ou que l’argent versé par les personnes transportées corresponde à un partage des frais générés par l’utilisation du véhicule ».

* Le coavionnage, quant à lui, si son objectif est également de réduire les coûts de transport, ce n’est pas pour se rendre à un lieu de travail commun, mais pour faire des heures de vol moins chères.

* En France, le coavionnage est légal en vertu de l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile Dans le chapitre « Personnel de conduite des aéronefs », son article 4.2.2a dispose qu’« un pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d'un vol avec ses passagers ». Or, en janvier 2016, la DGAC (Direction générale de l'Aviation civile) a annoncé que « les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation ».

* Arguments pour ou contre, il reste que certains aéroclubs ont déjà modifié leur règlement intérieur pour interdire à leurs membres de proposer de tels vols au vu des problèmes juridiques qui pourraient en découler à la suite d’un incident ou accident.

* De nombreuses réactions ont été enregistrées pour demander à la DGAC de revoir son approche du coavionnage. Ne faisant pas une fixation sur le CTA, mais recherchant plutôt un compromis, la DGAC a déjà programmé des réunions de travail entre les diverses parties prenantes.

* En Grande-Bretagne la CAA (Civil Aviation Authority), l’homologue britannique de la DGAC, explique qu’elle a anticipé l’entrée en vigueur (le 25 août 2016) de l’ « Air Ops », en introduisant dans le droit britannique la notion de coavionnage, ayant considéré que cette activité était une opportunité pour les pilotes privés de voler plus souvent et ainsi d’accroître leur niveau de pilotage.

* Au niveau de l’Europe, l’AESA (Agence Européenne de Sécurité Aérienne) a confirmé que la législation européenne n’interdisait pas le partage des frais entre les participants à un voyage aérien qui, étant pratiqué par un pilote privé ne s’apparente pas au transport public. Le pilote n’a donc pas besoin d’une licence professionnelle, le vol n’étant pas considéré comme une activité commerciale.

* Aux États-Unis, le vol à frais partagés est autorisé, sauf s’il est organisé par des sites internet.

La recherche d’un compromis n’ayant pas encore abouti, donc : « Wait and see ! ».

10.- Quelle est la différence de risque de foudroiement en vol et au sol ?

En vol : Dans le ciel, les charges électriques créent des différences de potentiel entre le sommet, le centre et la base de l’orage. Lorsque cette différence est suffisamment importante, l’air entre ces différents niveaux n’est plus assez isolant et un éclair (claquage) se produit. La foudre peut ne concerner que le nuage d’orage qui l’a générée ou bien s’étendre entre nuages voisins.

* Étant donné que ces couches sont plus près en général les unes des autres qu’elles ne le sont du sol, les premiers éclairs sont donc « intra-nuageux » et « inter-nuageux ». Lorsque c’est l’avion lui-même qui déclenche les éclairs, il s’agit d’un foudroiement dit « déclenché ». Ce sont ses parties pointues (avant, extrémités des ailes, etc.) qui amplifient le champ électrique et déclenchent une décharge, explique Pierre Laroche de l’ONERA (Office national d’études et de recherches aérospatiales).

* Les pilotes en sont généralement avertis par la présence de« feux de Saint-Elme » apparaissant sur leur pare-brise ou d’une sorte de dague bleuâtre, plus ou moins longue, se formant sur le nez de l’avion, ce qui signifie l’imminence de l’éclair.

* Retenir que c’est lorsque l’avion est à basse altitude qu’il peut être frappé par la foudre « nuage-sol » (soit descendante, du sommet du nuage vers le sol, soit ascendante, du sol vers la base du nuage). Il s’agit d’un foudroiement dit « intercepté » qui se produit sur terre avec les pics (pointe d’une église ou sommet d’une montagne) sous les orages.

* Quant à la dangerosité du foudroiement, les statistiques montrent qu’un avion de ligne est foudroyé en moyenne toutes les 1.500 heures de vol, soit plusieurs fois par an. Ce risque a d’ailleurs été pris en compte dès la conception de l’avion (tous les avions doivent être certifiés « résistant à la foudre ») et les avions de ligne sont faits en grande partie d’aluminium, très bon conducteur électrique. La foudre passe donc le long de l’extérieur de la cellule et continue sa course dans l’air. L’avion a donc fait fonction de « cage de Faraday » qui, comme on le sait, protège des nuisances électriques et électromagnétiques extérieures.

* Disons que l’effet de la foudre sur un aéronef peut se manifester, soit directement sur la structure (dégâts mécaniques, perforations, antennes abîmées), soit indirectement (endommagements d’équipements électriques et électroniques). Un coup sourd sur la carlingue est quelquefois perçu par les pilotes. Certains matériels sont protégés par des parafoudres. Protection supplémentaire : les systèmes électroniques sont installés en double, voire en triple.

Au sol : Il n’y a aucun risque lorsqu’on est dans une voiture qui fait aussi fonction de « cage de Faraday ». En revanche, dès que vous êtes dehors - sur un parking, une route,…- certaines précautions s’imposent car le risque est réel. Il tue et blesse chaque année des dizaines de personnes.Surtout, ne pas s’abriter sous un arbre. Sur les chaumes, de nombreux arbres morts ont été touchés plusieurs fois par la foudre. Les paysans ont déploré la perte de plusieurs de leurs bêtes qui ont été foudroyées, s’y étant abritées pour se protéger de la pluie.

* Se débarrasser de son parapluie ; descendre de sa bicyclette et s’en éloigner ; si l’on est sur un plan d’eau le quitter dès l’approche d’un orage ; ne pas marcher le long d’une clôture en fil de fer ; n’avoir aucun contact avec un objet métallique. Ayant entendu les premiers grondements de l'orage, un de mes amis est sorti de chez lui simplement pour fermer les fenêtres de sa voiture et, au moment où il a saisi la poignée de la porte, il a été foudroyé.

* Afin de savoir si l'orage se rapproche ou s'éloigne, il suffit de compter le nombre de secondes entre l’éclair et le coup de tonnerre, et en divisant le résultat par 3. Par exemple, si 9 secondes séparent l’éclair du tonnerre, alors la foudre est à 3 km de nous.

11.- Je connaissais les stages d’amélioration du travail en équipage dénommés CRM mais quels sont les objectifs d’un nouveau type de stage qui serait mis au point par l’AESA ?

* Il s’agit du stage EBT pour « Evidence Based Training » qui pourrait entrer en vigueur en 2017. Son objectif est d’actualiser les modèles d’entraînement récurrent des pilotes qui n’ont pas suivi la même formation, le même cursus, le même rythme d’évolution que les avions, afin d’aligner les standards d’entraînement avec le niveau technologique des cockpits.

* Il convient de se féliciter de la prise en comte par l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) de l’insuffisance des stages actuels CRM (« Cockpit Ressource Management »), ainsi que les souhaits des pilotes de pouvoir revenir à un simple pilotage basic.

* En effet, il est apparu que la formation et l’entraînement des pilotes suivait un modèle datant de plus d’un demi siècle et reproduisant, au simulateur de vol, des pannes et incidents standards, simulés car connus, jusqu’à ce que la solution devienne une réaction automatique, instinctive.

* Or, force a été de constater que ces anomalies qui pouvaient se produire en vol réel avec des avions d’ancienne génération sont devenues extrêmement rares sur les avions modernes, grâce à la redondance et la fiabilité des systèmes des avions modernes.

* En revanche, le nombre, la complexité et l’interdépendance de ces systèmes a généré des pannes qui ont été difficiles à anticiper, donc à simuler. Les pilotes se sont alors retrouvés dans l’incapacité de gérer des situations inédites.

* Il en est résulté que la manière actuelle d’entraîner les pilotes était devenue obsolète en regard de la fiabilité, de la complexité des systèmes avions et de l’évolution du rôle des pilotes dans ce nouvel environnement.

* C’est ainsi que l’AESA - se basant sur la notion de compétence de l’OACI (combinaison des trois facteurs « Connaissances », « Aptitudes « et « Attitudes » requises pour effectuer une tâche, dans un standard prescrit) - a identifié 9 compétences essentielles, techniques et non techniques, à partir desquelles les pilotes de ligne seront tous formés, entraînés et évalués.

* Ainsi, l’entraînement du pilote fera de plus en plus appel à des qualités aussi bien humaines que techniques. « En tant que nouvel instrument règlementaire, l’EBT constituera le nouveau référentiel d’entraînement qui va révolutionner l’évaluation de la compétence et de la performance du pilote de ligne », a déclaré Patrick Ky, directeur exécutif de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA).

* Étant donné le rôle important attribué à des l’EBT sur la sécurité du transport aérien, n’hésitons pas à prendre connaissance desdites compétences :

1.- Application des procédures : connaissance, respect et application des procédures opérationnelles et de la réglementation.

2.- Communication : capacité à transmettre ou recevoir tout type de message (verbal ou autre) dans des situations normales ou dégradées.

3.- Gestion de la trajectoire en mode automatique : capacité à gérer le vol en utilisant les systèmes, les automatismes et les protections spécifiques de l’avion.

4.- Gestion de la trajectoire en mode manuel : détection chez le pilote de ses compétences à gérer le vol en mode manuel, sans utilisation ou partie des automatismes de l’avion.

5.- Connaissances : connaissances du pilote des systèmes de son avion et de son environnement.

6.- Commandement et travail en équipe : capacités d’un pilote à exprimer clairement son point de vue à son équipage et à le convaincre d’agir sous son autorité.

7.- Résolution de problèmes et prise de décision : capacité à identifier un risque et à résoudre un problème, en considérant plusieurs scénarios possible, dans un environnement contraint (situation d’urgence, de stress,…).

8.- Conscience de la situation : prise en compte de tous les paramètres d’une situation (évolutions probables et risques induits, non seulement dans l’espace, mais également des différentes contraintes (météo, pannes, autonomie, urgence médicale,…) qu’il conviendra de savoir hiérarchiser, étant sous stress.

9.- Gestion de la charge de travail : Evaluation de la capacité d’un pilote à gérer une charge de travail et à affecter les bonnes priorités aux taches vitales pour le vol (selon le triptyque « Fly, Navigate, Communicate »).

* Il reste à formuler un espoir et une interrogation :

- L’espoir est que les avis et suggestions des pilotes européens seront pris en compte dans l’élaboration du contenu dudit stage ;

- L’interrogation est celle de savoir comment ils seront mis en œuvre et par qui ? En effet, l’expérience montre que lors des stages annuels de rafraîchissement des connaissances sur simulateur, un exercice qui a dû être réalisé plusieurs fois avant d’être réussi est trop souvent interprété négativement comme étant un carence du pilote et non pas positivement comme étant la finalité espérée, celle d’avoir amélioré les capacités du pilote.

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