Bulletin de l’association des personnels de la «5 » Base aérienne 115 - 84871 ORANGE Cedex Téléphone : 04.90.11.57.49  - Fax : 04.90.11.57.50         New’s         N° 36  mai  2006

EDITORIAL   l'avenir de la BA 115...     DEUX VACHES …   élections 2007, humour   Libération de la France  ... la Corse.... Suite du N° 35     Extrait du manuscrit de Bernard Cordier ... un parcours hors du commun Bernard CORDIER, pilote puis trappiste, le Père BAUDOIN par lui-même  Mort de Pierre CLOSTERMAN      Pour notre prochaine assemblée générale,    17 juin 2006                                                            Dernière mise à jour/ last updating:   10 mai 2006

EDITORIAL      TOP

Le thème de la fermeture de la base 115 est régulièrement abordé. 
Bon nombre d’individus, n’ayant aucune connaissance spécifiques, aiment montrer en public leur incompétence ; laissons les dans leurs échanges stériles. 
Pour ma part j’ai écrit un article pour un journal local qui venait en conclusion d’une série d’interview auprès de tous les responsables politiques du Vaucluse. J’ai souhaité être le dernier car hormis mon attachement sentimental et raisonné à cette base depuis 1960 je n’ai pas d’intérêt politique à défendre telle ou telle cause. 
En revanche j’ai été sollicité il y a quelques années par le Député Maire de Saint-Dizier pour bâtir une stratégie et pour trouver une parade à la fermeture de la BA 113. Aujourd’hui cette base reçoit la première escadre de Rafale. 
Mon propos n’est pas de proposer mes services à qui que ce soit, mais de vous montrer que si il y a une volonté politique forte, sans ambiguïté (ce qui est peut-être difficile…), tout me porte à croire que la BA 115 existera en 2015.

 C’est en ce sens que j’avais écrit l’article que vous trouverez en début de ce bulletin. Il n’est pas paru…

Cet article rédigé il y a un an a la demande d’un responsable d’un journal régional, n’est jamais paru comme ceux qui devaient le précéder écrits par les responsables politiques élus dans l’environnement immédiat de la base et dans l’ensemble du département…               

Pendant les deux grandes guerres mondiales et pendant la guerre froide, l’ennemi était face au quart nord est de la France. Pour être sans délai en posture de riposte, les forces étaient naturellement concentrées à proximité de nos frontières Nord et Nord Est. Dès 1915, mais aussi pendant la guerre froide, l’armée de l’air avec l’essentiel des forces aériennes, la Force aérienne Tactique, s’est implantée au plus près des théâtres d’opérations potentiels.  
La réduction du format  
Dans les années 90, il était de bon ton dans les cercles politiques, toutes tendances confondues, de " toucher les dividendes de la paix". A cette époque s’est amorcée une nouvelle réduction du format des armées. Pour l’Armée de l’Air, je passe sur la suppression en début 96, du plateau d’Albion, merveilleux outil de dissuasion et de fédération d’une défense européenne, pour noter la diminution du nombre d’avions de combat. De 750 chasseurs dans les années 50, la cible aujourd’hui est proche de 300 après un long palier à 450. Cette réduction s’est déjà traduite par la fermeture de plus de 70 bases. Mais il n’est point besoin d’être un chef d’entreprise bon gestionnaire pour savoir que l’Armée de l’air devra s’adapter à son nouveau format en diminuant encore le nombre de ses implantations.  
Les conséquences  
A ce point deux facteurs doivent être pris en compte, un facteur Stratégique et un facteur Politique.  
Pour le premier, il est d’évidence que la menace Nord Est dans une Europe unie et déterminée n’est plus crédible. En revanche, sans qu’il y ait une menace identifiée, la Mer Méditerranée est un vaste secteur de pénétration au sein même du continent qu’il convient de prendre en compte. Dans cette occurrence notre centre de gravité militaire doit se déplacer vers le sud. La Force d’Action Navale avec beaucoup d’intelligence a ainsi quitté Brest pour Toulon. Pour nous les seules bases aériennes du sud capables de supporter des projections de forces puissantes et d’assurer la défense aérienne face à une agression comme les USA en ont subie le 11 septembre 2002 sont au nombre de deux : Istres et Orange.  
Sans être un fin stratège ou un fin politique responsable, il apparaît à ce point la nécessité de maintenir au moins, le dispositif aérien actuel face à la Méditerranée et de conserver ces deux bases.  
Pour le second, le facteur politique, c’est beaucoup moins simple. En effet compte tenu de la réduction de format que l’on impose à l’Armée de l’air, il n’est plus possible de maintenir toutes les implantations. Dans la nécessité de fermer une base soit dans le nord soit dans le sud, la logique et le sens de l’état devrait affermir le choix et maintenir la base aérienne d’Orange. Mais l’influence des facteurs politiques échappe au sens du commun des mortels. Reste à penser et c’est ce qui me conforte, que le Député Mariani, le Maire Bompard et tous les maires des communes environnantes oeuvrent dans le sens du maintien de la BA 115 d’ORANGE. 
Cette communauté d’effort qui traverse les clivages politiques est à leur honneur. Pour ma part, j’ai vécu de près l’expérience de la volonté de la classe politique de la Haute Marne de conserver la base de St DIZIER, qui voit son aboutissement dans l’arrivée des " Rafales " en 2006 sur cette base rénovée.  
Faisons donc confiance à Thierry Mariani pour plaider la bonne cause.

Comme disait Marie Curie, " on ne vaut que ce que l’on veut "  
Note de l’auteur : depuis la rédaction de cet article le maire de Jonquières a changé de position et il est opposé à la venue de Rafale sur la base (confer : le Dauphiné Libéré du 19 mars 2006)

Supposons deux vaches:

Socialisme : Vous avez 2 vaches. Vos voisins vous aident à vous en occuper et vous partagez le lait.  
Communisme : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement prend les 2 vaches et vous fournit le lait.  
Fascisme : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement vous prend les 2 vaches et vous vend le lait. ,
Nazisme : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement vous prend la vache blonde et abat la brune.  
Dictature : Vous avez 2 vaches. Les tenants du pouvoir les confisquent et vous fusillent.  
Féodalisme : Vous avez 2 vaches. Le seigneur s'arroge la moitié du lait.   
Démocratie : Vous avez 2 vaches. Un vote décide à qui appartient le lait.   
Démocratie représentative : Vous avez 2 vaches. Une élection désigne celui qui décidera à qui appartient le lait.   
Anarchie : Vous avez 2 vaches. Vous les laissez se traire en autogestion.   
Capitalisme : Vous avez 2 vaches. Vous en vendez une et vous achetez un taureau pour faire des petits.  
Capitalisme boursier : Vous avez 2 vaches. Vous en vendez 3 à votre société cotée en bourse en utilisant les lettres de créance ouvertes par votre beau-frère auprès de votre banque. Puis vous faites un "échange de dettes contre participation", assorti d'une offre publique, et vous récupérez 4 vaches dans l'opération tout en bénéficiant d'un abattement fiscal pour entretien de 5 vaches. Les droits sur le lait de 6 vaches sont alors transférés par un intermédiaire panaméen sur le compte d'une société des îles Caïman, détenue clandestinement par un actionnaire qui revend à votre société cotée les droits sur le lait de 7 vaches. Au rapport de la dite société figurent 8 ruminants, avec option d'achat sur une bête supplémentaire. Entre temps, vous abattez les 2 vaches parce que leur horoscope est défavorable.  
Communisme asiatique : Vous avez 2 vaches. Vous équarrissez l'une, vous forcez l'autre à produire autant que 4 et vous licenciez finalement l'ouvrier qui s'en occupait, en l'accusant d'avoir laissé la vache mourir d'épuisement.   
Bureaucratie : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement publie des règles d'hygiène qui vous invitent à en abattre une. Après quoi il vous fait déclarer la quantité de lait que vous avez pu traire de l'autre, il vous achète le lait et le jette. Enfin il vous fait remplir des formulaires pour déclarer la vache manquante.   
Ecologie : Vous avez 2 vaches. Vous gardez le lait et le gouvernement vous achète la bouse. 
Féminisme : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement vous inflige une amende pour discrimination. Vous échangez une de vos vaches pour un taureau que vous trayez aussi.  
Surréalisme : Vous avez 2 vaches. Le gouvernement exige que vous leur donniez des leçons d'harmonica.  
Capitalisme européen : Vous avez 2 vaches. On vous subventionne la première année pour acheter une 3e vache. On fixe des quotas la deuxième année et vous payez une amende pour surproduction. On vous donne une prime la troisième année pour abattre la 3e vache.  
Monarchie constitutionnelle britannique : Vous avez 2 vaches. Vous tuez une des vaches pour la donner à manger à l'autre. La vache vivante devient folle. L'Europe vous subventionne pour l'abattre. Vous la donnez à manger à vos 2 moutons.  
Capitalisme à la française : Vous avez 2 vaches. Pour financer la retraite de vos 2 vaches, le gouvernement décide de lever un nouvel impôt, la CSSANAB (Cotisation Sociale de Solidarité Avec Nos Amies les Bêtes). Deux ans après, comme la France a récupéré une partie du cheptel britannique, le système est déficitaire. Pour financer le déficit, on lève un nouvel impôt sur la production du lait, le RAB (Remboursement de l'Ardoise Bovine). Les vaches se mettent en grève. Il n'y a plus de lait. Les Français sont dans la rue : "DU LAIT, ON VEUT DU LAIT". La France construit un "laitoduc" sous la Manche pour s'approvisionner auprès des Anglais. L'Europe déclare le lait anglais impropre à la consommation. Le "laitoduc" ne servira jamais. On lève un nouvel impôt pour l'entretien du "laitoduc".

Suite du N° 35 

Après cette arrivée mouvementée, nous sommes donc sur le terrain d'Ajaccio, environ vingt cinq avions en état et une trentaine de pilotes. Il y a aussi autour de nous quelques patriotes corses du maquis local et des aviateurs italiens. Une de leurs unités occupait les lieux jusqu'à ces derniers jours mais elle vient de partir vers l'Est, dans le cadre du mouvement de retraite des unités allemandes: 90^ème Division de "Panzer Grenadier" qui occupait la Sardaigne et Brigade Blindée des Waffen SS "Führereskorte" occupant la Corse. Ceux qui sont encore là constituent une arrière garde, restée sur place avec quelques avions en panne. Il y a là: deux bimoteurs "Caproni CA 314" de bombardement léger, un petit biplan école "Caproni CA 100" et un chasseur "Macchi 202". La situation de ces hommes est confuse. Sont-ils des ennemis surpris par notre arrivée, des amis ou des cobelligérants? comme nous commençons de dire de certains éléments de l'Armée Italienne rangés à nos cotés depuis l'armistice que le Maréchal Badoglio a conclu le 3 septembre avec les alliés. Cette situation illustre bien le caractère improvisé de notre aventure.

De toute façon nos voisins ne sont pas agressifs et l'un d'eux le pilote du Macchi202 est même tout à fait cordial. Son avion en panne a été réparé. Il se prépare pur un vol d'essai. On le laisse partir. D'ailleurs comment pourrions-nous l'en empêcher? avec notre armement réduit à un pistolet Colt 45 par pilote. Sans doute les Italiens ont-ils des armes plus importantes à bord de leurs véhicules! C'est même à peu près certain. Le Macchi 202 a décollé. Il fait rapidement quelques manœuvres d'essai, suivies d'une magistrale séance de voltige à basse altitude. Alors, comme nous croyons qu'il va se poser, il effectue un ultime passage sur le terrain et prend tranquillement la direction de la Base ennemie de Ghisonaccia, où nous savons que se trouvent des chasseurs allemands FokeWulf 190. Nous sommes déconcertés. Quand nous cherchons les mécaniciens Italiens qui étaient là juste avant le vol, nous nous apercevons qu'ils se sont évanouis. Ils sont partis sans attirer notre attention, avec leurs véhicules, pendant que nous regardions évoluer le Macchi.

Comme nous parlons d'une éventuelle poursuite sur la route, qui peu après le terrain serpente vers la montagne, les patriotes corses nous en dissuadent formellement. D'après eux les troupes ennemies en retraite ne sont qu'à une dizaine de kilomètres du terrain.

Notre expédition est vraiment aventureuse.

Après cela nous cherchons à nous organiser. Nous pensions que les troupes débarquées amenaient avec elles quelques moyens indispensables à la poursuit de notre action: essence – ingrédients divers – munitions et aussi quelques vivres. Hélas il n'en est rien. En fait, seulement quelques centaines d'hommes -des commandos- ont pris pied en Corse avec le strict nécessaire, pour mener une action forcément limitée. Ils n'ont rien apporté pour les aviateurs. Nous sommes ainsi abandonnés - deux Groupes de Chasse – sur un terrain d'opérations à 800km de notre Base de départ, sans aucun des moyens nécessaires à la remise en œuvre de nos avions, sans même nos mécaniciens. Devant cette carence inqualifiable des hautes autorités responsables de notre engagement dans cette aventure dans des conditions aussi lamentables, devant cette négligence sans nom en matière de logistique la plus élémentaire, notre indignation s'exprime sévèrement.

Toutefois, nous ne pouvons rester là sans rien faire. Nous allons essayer de nous …débrouiller. Un stock d'essence est découvert dans un coin du terrain. Il appartenait sans aucun doute aux Italiens qui viennent de partir mais c'est de l'essence ordinaire qui ne convient pas à nos moteurs car il nous faut un carburant spécial contenant des produits anti-détonants. L'ex Commandant Italien du terrain - un ennemi devenu cobelligérant – nous propose alors les services de l'un de ses chimistes militaires. Après accord de nos chefs, celui-ci ajoute à l'essence des produits que nous n'identifions pas avec précision, sans doute du "tétrahétyle de plomb" classique et l'essence est déclarée utilisable pour nos "Spitfire". Toutefois, avant de faire le plein de tous les avions disponibles nous faisons un essai. Un camarade décolle sans mettre plein gaz et fait quelques évolutions aux différents régimes. Après l'atterrissage son avis est formel: On peut utiliser cette essence mais ne pas mettre plein gaz car alors le moteur cogne. En outre il faut surveiller étroitement les températures en vol car le moteur a une tendance générale à chauffer à tous les régimes. Pour ce qui concerne les ingrédients - huile moteur, liquides spécialisés des différents circuits – la carence est totale. Il en est de même pour les munitions - 20mm et "calibre 30"- qui approvisionnent nos armes de bord. En matière de vivres, nous n'avons rien non plus et nous sommes heureux de pouvoir consommer quelques conserves Italiennes trouvées dans une réserve sur le terrain.

En fin d'après-midi, après que les pleins d'un certain nombre d'avions aient été faits, en utilisant une pompe à main archaïque trouvée localement et qu les niveaux d'huile et de liquide de refroidissement aient été vérifiés, sans d'ailleurs pouvoir intervenir en cas d'insuffisance, nous décollons et empruntons un itinéraire retour plus direct que pour venir ce matin. Nous laissons derrière nous la troisième Escadrille dont les pleins n'ont pu être faits assez tôt pour permettre un retour à Bône avant la nuit.

Nous allons ainsi revenir au point de départ quitté ce matin avant l'aube, sans avoir fait d'ailleurs la moindre mission opérationnelle, avec seulement la moitié des avions, dont les moteurs fonctionnent mal au régime de combat et quelques uns comme le mien chauffant anormalement au régime de croisière.

Nous sommes maintenant en vol depuis près de deux heures et je remarque alors que les températures moteur montent régulièrement bien que je ne change pas de régime. Nous sommes assez loin de la Base, dans le canal de Sardaigne, et la seule solution est de continuer sans toucher à rien. Je laisse toutefois mon avion prendre un peu d'altitude, espérant que le refroidissement de l'air ambiant améliorera les choses mais il n'en est rien. Les températures continuent de monter. Encore quelques minutes et le moteur est vraiment très chaud, à la limite de la panne brutale.

Ce serait vraiment navrant de ne pas atteindre la côte alors que maintenant j'en suis si près que je la distingue nettement à travers une brume légère. Mais mon moteur n'en peut plus. Encore quelques instants et soudain le régime faiblit fortement puis le moteur s'arrête. J'ai mis l'hélice au grand pas, coupé les contacts et maintenant je plane vers la côte, plus précisément vers l'entrée de la piste que je vois droit devant moi et que je vais juste atteindre. Après avoir sorti le train au dernier moment avec le système de secours - la "bouteille de CO²" – je me pose enfin dans les premiers mètres de la bande, remerciant mentalement mon chef de patrouille pour la précision de sa navigation. Mes camarades se posent derrière moi.

Nous allions, dans les jours qui suivraient, retourner en Corse et nous retrouver les deux Groupes I/3 et II/7 au complet sur le terrain de "Campo Del Oro", après qu'un minimum de logistique eut été mis en place.

Après cette première expédition, dont l'un des éléments essentiels était bien le "bluff" qu'elle représentait aux regards de l'ennemi, qui sans aucun doute avait cru à un débarquement beaucoup plus importent, nous allions nous installer solidement et participer efficacement à la libération de l'île.

Dés les premiers jours, nos patrouilles allaient être engagées, d'ailleurs en état d'infériorité numérique, contre les Fokewulf 190 de Ghisonaccia. Le 24 Septembre notamment, le Lieutenant Gruyelle remporterait une victoire mais nous perdrions le Sergent-Chef Planchard.

Puis nous mènerions la vie dure aux troupes ennemies en retraite, en attaquant leurs moyens de transport malgré l'action de leur chasse et d'une forte défense anti-aérienne. Au cours de ces missions ingrates et difficiles, nous perdrions un pilote: Le sergent-chef Bourdon dans une attaque de bateaux.

Après cette première passe d'armes, nous allions voir la Corse transformée en un véritable porte-avions, par l'installation de nombreux terrains sur la Côte Est et notre champ d'action, parmi ceux des autres chasseurs et chasseurs-bombardiers devenus nos voisins, allait s'étendre vers l'Italie du Nord et les Côtes de Provence. Sur l'Italie notamment nous ferions de nombreuses missions; de protection de bombardiers américains B25 "Mitchell" et attaque au sol sur les arrières de l'ennemi aux armes de bord et à la bombe en piqué. Sur la Corse et sur la mer, jusqu'aux Côtes de Provence, nous ferions plus spécialement des missions d'interception, de couverture de convois, de chasse libre et de recherche en mer.

Pendant près d'un an, nous aurions à nous mesurer notamment avec les Junker 88 de reconnaissance, les Messerschmitt 109 et Fokewulf 190 de reconnaissance et de chasse et les Dornier 217 de bombardement.

En particulier et d'ailleurs peu après notre installation définitive à Ajaccio, nous serions engagés très efficacement contre des Dornier 217 venus attaquer les bateaux de ravitaillement avec l'une de leurs armes "miracle", la Bombe "Henschell HS 293" propulsée par fusée et guidée par radio. Sur un effectif attaquant d'environ quinze avions, sept seraient abattus dans les environs immédiats du terrain pour la perte d'un Cargo "LST". En outre un pilote allemand rencontré après la guerre, dans le cadre d'un groupe de travail NATO, m'apprendrait que trois autres Dornier n'avaient pas rejoint leur Base d'Istres, portant le nombre de nos victoires à dix dans cet engagement. Les Dornier ne reviendraient jamais sur Ajaccio.

   Extrait de l’Autobiographie manuscrite de Bernard Cordier (1912-1993),  TOP  

"Plusieurs mois se passent à Londres où je rencontre Georges Libert l’ancien chef pilote d’Air Bleu et qui sera mon compagnon pendant tout le temps passé dans la R.A.F. Le BCRA voudrait que nous soyons admis tous les deux au Squadron 161 de la R.A.F. qui fait les opérations Lysander en France. Mais les Anglais font la sourde oreille voulant garder l’exclusivité des opérations leur permettant de lire le courrier de France avant de le remettre au B.C.R.A. Il faudra une intervention de De Gaulle auprès de Churchill pour qu’ils admettent notre intégration.

Avec Libert, je pars en novembre 1943 pour suivre dans les différentes écoles de la R.A.F., tout l’entraînement réglementaire. Ce seront les stages A.F.U. à South Cernay près de Cirenster puis le B.A.T. de Cranage. Puis nous recevons notre affectation au Squadron 148 basé à Brindisi en Italie.

C’est un squadron pour les"opérations spéciales" qui travaille uniquement dans les pays méditerranéens. Nous y retrouverons d‘ailleurs les meilleurs pilotes du Squadron 161 : Mc Cairn, qui m’avait sorti de France et Peter Vaughan-Fowler qui sera le commandant du C. Flight.

Mais c’est à nous de trouver nos deux Lysanders. On découvre qu’il y en a deux en Syrie. Ils sont quasiment réformés car ils ont fait toute la campagne du Fezzan avec le Général Leclerc. Toujours avec Libert, nous partons pour la Syrie en mars 1944 et on nous montre les deux vieux Lissy – à peu près retapés. Nous les convoyons jusqu’à Alger où on refait les entoilages pourris et on installe l’échelle extérieure. On ne savait pas l’âge ni les révisions des moteurs Hercules sans soupapes, mais nous avions vu qu’ils consommaient pas mal d’huile. Nous rejoignons le Squadron 148 à Brindisi et on nous installe des réservoirs supplémentaires sous le ventre du fuselage. Fin avril 44 nous sommes " opérationables ".

Ces opérations d’atterrissages en pays ennemi sont assez rares parce que longues à préparer : il faut faire venir du pays visé un opérateur susceptible d’être capable de trouver un terrain et d’organiser l’atterrissage et le renvoyer chez lui lorsqu’il aura été formé. Cet entraînement se fait en Angleterre. Lorsqu’il aura trouvé un terrain ad hoc, ce terrain sera ensuite photographié par un avion. Puis la R.A.F. donnera son accord et c’est par radio qu’on nous indiquera le jour de l’opération.

Le C. Flight fait mouvement sur Bastia en Corse d’où partiront les opérations vers la France. Ce sera le 10 juillet 1944 que Libert et moi sommes désignés pour une double opération sur le terrain " Figue " qui est situé à 20 km N.E. de Lyon ; tout à côté du camp de manœuvre de la Valbonne. Vers 23 heures Libert décolle le premier du terrain de Borgo et je le suis aussitôt. Décollage pénible car le Lysander malgré ses 800 CV est chargé de 3 passagers et d’un réservoir de 200 litres. Je me traîne à 100 m d’altitude au second régime car les volets de bords d’attaque refusent de rentrer mais après un piqué tout rentre dans l'ordre. Vol sans histoire au-dessus de la vallée du Rhône. Très peu de flak. On voit seulement quelques petites boules orange qui semblent monter assez lentement mais tout de même passent très vite lorsqu’elles arrivent à hauteur de l’appareil. Vers 2 heures du matin nous tournons autour du point de rendez-vous, mais sans voir les 3 lampes torches qui indiquent le lieu d’atterrissage, ni la lettre en morse du code. Après 15 ou 20 minutes de vol nous décidons de retourner à Bastia ce qui fera 6 h de vol pour rien. A Bastia nous avons un contact radio avec Lyon et nous décidons de repartir le soir même.

Les 3 passagers de chacun des avions n’étaient pourtant guère enthousiastes de passer une seconde nuit dans le Lysander, debout et serrés comme dans une boîte de sardines. Cette fois-ci nous avons un beau repère sur la côte française. 

Toulon venait d’être bombardé par les Américains et on voyait les flammes dès le décollage. Arrivés au lieu de rendez-vous, le balisage était bien en place : 2 lampes torches fixées sur des piquets indiquent où il faut toucher les roues, et la troisième à 110 m le sens de l ‘atterrissage face au vent. Georges se pose le premier et je tourne au-dessus du terrain en attendant qu’il reparte. Je constate alors qu’il y a beaucoup d’activité sur le camp de manœuvre de la Valbonne ; les Allemands faisant des exercices de nuit avec tirs réels et fusées multicolores. Voyant que Georges ne redécolle pas et le sol m’envoyant la lettre du code en morse, je me pose à mon tour et Georges me dit : " J’ai calé mon moteur et vidé ma batterie. Rien à faire. ". Il faut savoir que le moteur Hercules était excellent mais avait le défaut particulier aux moteurs sans soupapes : il refusait absolument de démarrer lorsqu’il était chaud. Alors attendre 2 h qu’il refroidisse et la batterie à plat ? Les Allemands de la Valbonne avaient peut-être entendu les 2 avions et allaient arriver sans tarder.Il fallait partir au plus vite.

On demande à l’agent chargé de l’opération de mettre le feu à l’avion dès que tout le monde aura quitté le terrain et Georges monte à la place arrière de mon avion.

Le Lysander est beaucoup plus léger, je prends le cap direct vers la Corse en survolant toutes les Alpes. La nuit est très belle et j’admire les sommets neigeux lorsque à hauteur de la Barre des Ecrins je découvre un ruisseau d’huile qui coule entre mes jambes.

Panne possible et peut-être proche et le sol n’est guère hospitalier. Toutes les vallées sont dans le noir le plus absolu, la lune ayant disparu. Pas question de sauter en parachute. Le passager n’en ayant pas, la coutume dans la R.A.F. veut que le pilote retourne les sangles du sien pour ne pas être tenté de s’en servir. Je dis à Georges que nous allons avoir des ennuis et il me répond : "J’ai perdu mon avion, débrouilles-toi avec le tien". Heureusement le réservoir d’huile est assez important pour les moteurs sans soupapes et comme il se trouve dans le dos du pilote je peux sentir avec ma main la hauteur de l’huile chaude et je constate que le niveau ne baisse pas trop vite. En effet nous regagnons la Corse de justesse".

**NDLR Dieu merci on peut donner un sens à sa vie en parcourant des milliers de kilomètres sans se sentir obligé de devenir Trappiste. TOP 

Le colonel Pierre Closterman est décédé le 22 mars 2006.

Nombreux sont ceux qui ont épousé la Chasse grâce à la lecture de ses exploits pendant la seconde guerre mondiale, au sein des Forces Françaises libres.

Il est né le 28 février 1921 au Brésil où son père était diplomate. Il obtient son brevet de pilote en 1937. Dés le début de la guerre il cherche à s’engager mais le consul de France à Los Angeles le renvoie gentiment dans ses foyers. Il poursuit alors ses études jusqu’en mars 42 ou il débarque en Grande Bretagne pour s’engager dans les F.A.F.L. Il ronge son frein pendant 9 mois au Royal Air Force College de Cranwel puis au sein de l’O.T.U au pays de Galle. Il rejoint sur Spitfire l’escadrille Mulhouse du Groupe de Chasse Alsace (Squadron 341 *) récemment crée et commandé par le Commandant René Mouchotte. C’est le temps des premières victoires dans des combats aériens qu’il nous a fait vivre dans "Le Grand Cirque" comme ce combat aux Orcades a bord d’un Spit VIII strato aux ailes rognées pour monter plus facilement à 40000 pieds

Il reçoit la " Distinguished Flying Cross ", la plus haute distinction de la R.A.F le 7 juillet 44. Sa valeur reconnue le fait affecter dans le Squadron 274 sur le plus bel avion de l’époque, le Tempest avec lequel il va obtenir quelques unes de ses 33 Victoires homologuées. Mieux encore les Britanniques lui confient le commandement du Wing 122 (équivalent à une escadre française) distinction exceptionnelle.

A la fin de la guerre commence alors une carrière civile toute orientée vers l’aviation. Patron de la Société Max Holste qui deviendra Reims Aviation, il reprend du service en Algérie sur le Broussard ce vieux guerrier des djebels. Toujours fidèle au GC Alsace il revenait régulièrement à Dijon pour rencontrer les jeunes générations et leur témoigner de sa flamme et de son esprit combatif.

Il nous a tous fait rêver à la lecture de ses combats dans " Le Grand Cirque", mais il ne faut pas oublier le superbe "Feux du Ciel" consacré aux grands chasseurs qui se sont illustrés pendant la seconde guerre mondiale comme Beurling à Malte, Marseille en Libye, Novotny en Allemagne et bien d’autres au Japon et dans le pacifique…, ni "Appui-feu sur l’Oued Allhal" consacré à son séjour en Algérie.

Bon vent mon colonel, l’AP 5 vous salue.

* NDLR Le Squadron 342 des FAFL était crée a la même époque avec les traditions du ½ Cigognes. C’est pour cette raison que ces deux escadrons avaient été réunis à Dijon à la fin de la guerre. Ils ont été séparés en 1993/94 par une décision d’essence technocratique et l’Alsace est parti à Colmar. Heureusement que ce n’était pas le Vendée il aurait fallu construire une base pour l’accueillir !!!

  Pour notre assemblée générale le samedi 17 juin 2006, nous serons accueillis par PIERRE FOLLIET au domaine de la DESTINEE chemin de la Gironde (A gauche sur la route de Châteauneuf du Pape à Orange environ 500m après le pont de l’autoroute).

Déroulement de la soirée : 
- 18h30/19h00  : Arrivée au Domaine de la Destinée 
- 19 h 00  : Assemblée générale puis apéritif 
Ordre du jour : Rapport moral par le Président, rapport financier par le trésorier – questions diverses 
- 20 h 30 : dégustation de vins de Bordeaux accompagnant des plats choisis pour les mettre en valeur avec les commentaires de Pierre Folliet, eunologue. C’est un repas de dégustation (maximum 60 places). 
La réservation du repas est fixée à 30 euros par personne. 
Les chèques de réservation sont à adresser pour le 9 juin dernier délai à :
M. SOUFFLET Michel, Route de Travaillan, 84850 CAMARET S/AYGUES  TOP  

     TOP                  Le Général d'armée aérienne Jean-Claude LARTIGAU Président de l’AP5  Signé : L.C. Lartigau,

  
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